型式一覧

ウィキペディア小見出し辞書

型式一覧

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/18 17:45 UTC 版)

「ダム」の記事における「型式一覧」の解説

分類小分類略号解説コンクリートダム 重力式コンクリートダム G ダムの自重と重力を利用して水圧を支えるダム型式。 中空重力式コンクリートダム HG ダムの堤体内が空洞になっている重力式コンクリートダム。イタリアや日本に多く見られる型式。 アーチ式コンクリートダム A 河川両側の堅固な岩盤に水圧を分散させて支えるダム型式。全世界における堤高200メートル以上のハイダムで多く採用されている型式である。 重力式アーチダム GA 重力式とアーチ式の両型式の特性を備えたダム型式。 マルチプルアーチダム（多連式アーチダム） MA 複数のアーチが連なるダム型式。扶壁で支える点からバットレスダムに比較的近い。 バットレスダム B 水を遮る壁（遮水壁）を垂直に扶壁で支えるダム型式。地震や洪水に弱いため余り堤高を高くできない。 フィルダム アースダム（アースフィルダム） E 台形状に盛り土を行って建設されるダム型式。地震の少ない地域では堤高200メートル以上のハイダムも存在する。 ロックフィルダム R 土砂と岩石を主体として建設されるダム型式。遮水壁の位置・種類によって種類が細分化される。 コンバインダム（複合型ダム） GF 重力式と、アースまたはロックフィルダムが複合したダム型式。 台形CSGダム CSG 日本で近年開発されたダム型式。事業費削減に貢献することができる。 重力式コンクリートダム(アメリカ・グランドクーリーダム) 中空重力式コンクリートダム(日本・畑薙第一ダム) アーチ式コンクリートダム(日本・黒部ダム) マルチプルアーチダム(カナダ・ダニエル・ジョンソンダム) バットレスダム(中国・仏子嶺ダム) アースダム(アメリカ・フォートペックダム) ロックフィルダム(インド・テヘリダム) コンバインダム(ブラジル・パラグアイ・イタイプダム)

型式一覧

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/01 14:48 UTC 版)

「宇宙科学研究所」の記事における「型式一覧」の解説

型式の添字は xx × 103 m3 の容積をもつことを意味する。 Bxx - 標準型の大気球。B01, B5, B10, B15, B100, B500など。 T5 - テトラ型気球。 BxxH - Bx型の中で特に薄いフィルムを用いたものにつけられた呼称で初期のみ使用された。B01H, B1H, B5H。 BCxx - シリンダ型気球。BC01 、BC1。 EVxx - エバール・ポリエチレン製ラミネートフィルム気球。EV01、EV1。 BTxx - 厚さ5.6μmの薄膜を用いた気球。BT5、BT15、BT30、BT120。 BUxx - 厚さ3.4μmの薄膜を用いた気球。BU60は2002年に無人気球到達高度の世界記録を更新し、53.0キロに到達した。BU1、BU5、BU30、BU60。 BVT60 - 厚さ2.8μmの薄膜を用いた気球。 BS13 - 厚さ2.8μmの薄膜を用いた気球（満膨張体積8万平方キロメートル（直径60メートル））で、2013年9月20日に無人気球到達高度の世界記録を更新し、53.7キロに到達した。

型式一覧

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/01/07 08:08 UTC 版)

「SB2C (航空機)」の記事における「型式一覧」の解説

XSB2C-1 試作機。ライトR-2600-8(1,700馬力 1,268 kW)エンジンを搭載、固定機銃は機首に12.7mm機銃2挺。 SB2C-1 アメリカ海軍向け初の量産型で、機首が延長され垂直尾翼が大きくなり、固定機銃が主翼に4挺へ変更。200機生産。 SB2C-1A アメリカ陸軍が発注したA-25の海軍呼称。 SB2C-1C 主翼の12.7mm4挺が20mm機関砲2門、フラップを油圧式に変更。778機生産。 XSB2C-2 双浮舟式の試作水上機型。SB2C-1から1機改造。 XSB2C-3 SB2C-1のエンジンをライトR-2600-20 (1,900馬力 1,417 kW)へ変更した試作機。 SB2C-3 XSB2C-3の生産型。プロペラを4翅へ、プロペラスピナーを装備せず、無線機と酸素供給装置も新型に変更。1,112機生産。 S2BC-3E APS-4レーダーを装備した型。 SB2C-4 主翼下にHVAR 127mmロケット弾8発または爆弾454kg（1,000lb)までの兵装架を追加、プロペラスピナーを装備、ダイブブレーキを穴空き式、着艦フックを外装式へ変更。2,045機生産。 S2BC-4E APS-4レーダーを装備した型。 XSB2C-5 試作型。SB2C-1から1機改造。 SB2C-5 燃料搭載量の増加、プロペラスピナーを装備せず、フレームレスのスライド式キャノピー、着艦フックの位置を変更。970機生産。 S2BC-5E APS-4レーダーを装備した型。 XSB2C-6 燃料搭載量の増加とエンジンをライトR-2600-22 (2,100馬力 1,566 kW)へ変更した試作機。SB2C-1から2機改造。 SBF-1 SB2C-1をカナダのカナダ・フェアチャイルド社で生産した型。50機生産。 SBF-3 SB2C-3をカナダ・フェアチャイルド社で生産した型。150機生産。 SBF-4E SB2C-4Eをカナダ・フェアチャイルド社で生産した型。100機生産。 SBW-1 SB2C-1をカナダのカナディアン・カー・アンド・ファウンドリー社で生産した型。38機生産。 SBW-1B SBW-1のレンドリース法によるイギリス海軍用。 SBW-3 B2C-3をカナディアン・カー・アンド・ファウンドリー社で生産した型。413機生産。 SBW-4E SB2C-4Eをカナディアン・カー・アンド・ファウンドリー社で生産した型。270機生産。 SBW-5 SB2C-5をカナディアン・カー・アンド・ファウンドリー社で生産した型。

型式一覧

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/29 02:49 UTC 版)

「トヨタ・M型エンジン」の記事における「型式一覧」の解説

エンジン名基本仕様備考M 2000cc SOHC 標準型（1965年のS40系クラウンが初搭載となる） M-B 2000cc SOHC SUツインキャブ ハイオク仕様 M-BR 2000cc SOHC SUツインキャブ レギュラー仕様 M-C 2000cc SOHC 低圧縮型 M-D 2000cc SOHC 2バレルツインキャブ -トヨタ博物館所蔵 M-E 2000cc SOHC EFI（シリーズ初の電子制御燃料噴射装置付き）-トヨタ産業技術記念館 2F 所蔵 M-U 2000cc SOHC 51、53年排ガス対策車、LPG仕様もあり(M-PU)当初は「M-U LPG仕様」と呼ばれていた。 M-EU 2000cc SOHC EFI 53年排ガス対策車 -トヨタ産業技術記念館 1F所蔵 M-TEU 2000cc SOHC EFI ターボ付き。ソアラ、セリカXX等に搭載 M-J 2000cc SOHC 54年排ガス対策車 MS87,MS117（クラウンバン）に搭載 M-P 2000cc SOHC LPG 主にMS120/MS130系クラウンに搭載 2M 2300cc SOHC 2バレルシングルキャブレター 輸出用クラウン、コロナマークIIに搭載 2M-B 2300cc SOHC ソレックスツインチョーク3連キャブレター 北米輸出用2000GTに搭載。製造は9基のみと云われているが、実際の車両の市販には至らなかった。 3M 2000cc DOHC 2000GT専用しかし2代目コロナマークⅡMX10.20系にマークⅡGTと言うグレードを設けて搭載する計画があった。 4M 2600cc SOHC MS75クラウン等に搭載。トヨタのエンジン系列上は2Mの後継に位置付けられている。 4M-U 2600cc SOHC 51年排ガス対策車。クラウン、マークII、セリカXXに搭載 4M-E 2600cc SOHC EFI 輸出用 4M-EU 2600cc SOHC EFI 53年排ガス対策車。クラウン、マークII、セリカXXに搭載 5M 2800cc SOHC 2バレルシングルキャブレター 一般国輸出仕様のクラウンに搭載 5M-EU 2800cc SOHC EFI 53年排ガス対策車。クラウン、マークII、セリカXXに搭載 5M-GEU 2800cc DOHC EFI 初代ソアラが初搭載 6M-GEU 3000cc DOHC EFI MS120系クラウン後期型に初搭載 7M-GE 3000cc DOHC EFI 1気筒あたり4バルブ化及び燃焼室形状がそれまでの多球形からペントルーフ燃焼室に変わる。 7M-GTEU 3000cc DOHC EFI ターボ付き M型エンジンの最終進化型

型式一覧

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/08 07:19 UTC 版)

「Pe-2 (航空機)」の記事における「型式一覧」の解説

VI-100 原型となった試作高高度戦闘機。 PB-100 VI-100からの試作爆撃機型。 Pe-2 最初の生産爆撃機型。エンジンはVK-105RAエンジン(1,100馬力)を搭載。 Pe-2B 1944年から生産された爆撃機型。 Pe-2D エンジンをクリーモフ VK-107Aに変更した爆撃機型。 Pe-2FT 中期生産爆撃機型。7.62mm後部旋回機銃を追加。 Pe-2FZ 前線任務航空機と呼ばれた型。機首のガラス張りが廃止された。 Pe-2I ヴラジーミル・ミハーイロヴィチ・ミャスィーシチェフによって改設計された爆撃機型。リモート式の尾部機銃、VK-107(1,650馬力) エンジンを搭載し最高速度656km/h、爆弾搭載量は1,000kg。生産は5機。 Pe-2K Pe-2IのエンジンをVK-107PFに変更した型。少数生産。 Pe-2K RD-1 尾部にグルシュコ RD-1ロケットエンジン搭載した試験機。最高速度は785km/h。 Pe-2M 爆弾倉を拡大して500kg爆弾4発搭載可能にした型。 Pe-2MV ShVAK20mm機関砲1門とUB12.7mm機銃2挺を胴体下部ゴンドラに追加装備した試作機。 Pe-2/M-82 M-82(シュベツォフ ASh-82)エンジン搭載の試作機。 Pe-2R 燃料搭載量を増やした3座の偵察機型。少数生産。 Pe-2Sh 地上攻撃機型。20mm機関砲2門、12.7mm機銃2丁または、各1ずつ混載した連装機銃2基を胴体下部に装備。 Pe-2VI 高高度戦闘機型。単座で操縦席は与圧され、エンジンはVK-107を搭載。 Pe-2UT 練習機型。Pe-2S、UPe-2とも呼ばれる。 Pe-3 長距離夜間戦闘機型。20mm機関砲２門、12.7mm機銃２挺を装備。207機生産。 Pe-3bis 改良型。ShVAK20mm機関砲2門(機首)、UBK12.7mm機銃2挺（翼内）、UBT12.7mm機銃1挺（後席）、ShKAS7.62mm機銃1挺（尾部）装備。152機生産。 Pe-4 戦闘機型。少数生産。 B-32 戦後チェコスロバキアで使用されたPe-2FT型。 CB-32 戦後チェコスロバキアで使用されたPe-2UT型。

型式一覧

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/13 04:56 UTC 版)

「セスナ 172」の記事における「型式一覧」の解説

172 モデル 172の基本型式である。最初の機体は1955年に製造が開始され、1956年から引き渡しが始まった。1960年初頭に新型式172Aが登場するまで製造を続けた。コンチネンタル社製O-300（145hp）水平対向6気筒空冷エンジンを搭載し、最大離陸重量は2,200lb（998kg）である。オプション無しの当時の基本価格で8,995米ドルであった。1960年に製造終了となるまでの5年間で合計4,195機製造された。1956年モデルともいう。 172A 172Aは172の後継型式であり、1959年に型式証明を取得し、1960年に引き渡しが始まった2番目の型式である。垂直尾翼の平面形状を矩形からテーパー型に変更し、後退角をつけた。燃料搭載量を若干増やした。価格は9,450米ドルで合計1,050機製造された。1960年モデルともいう。 172B 172Bは1960年に型式証明を取得し、1961年から引き渡しが始まった3番目の型式である。ランディングギアの長さを幾分か短縮させ、エンジンマウント位置を3インチほど前方にずらしてエンジンカウルを再整形し、更にプロペラスピナーの先端を鋭くさせ、空力的な性能向上を狙った。またこの型式には標準装備型とデラックス装備型の2種類が製造されて、後者には「スカイホーク」という愛称が付けられた。現在はモデル 172の機種全体の愛称となっている「スカイホーク」という名称がこの時はじめて使用されるようになった。デラックス装備型は当時の軽飛行機ではまだ珍しかったジャイロ計器を搭載し、計器飛行を可能とした。また172Bにはフロートを付けた水上機型も製造された。水上機型の場合は直径を大きくしてピッチ角を弱めたプロペラを使用した。1961年モデルともいう。 172C 172Cは1961年に型式証明を取得し、1962年から引き渡しが始まった。この型式からオプションでオートパイロットの搭載が選択できるようになった。エンジン始動方法がリコイルスターター式からセルモーターによるキースターター式に変更された。座席のポジションは、6段階の調整が可能となった。オプションで貨物室にチャイルドシートを2席設置できるようになった。機体の基本価格は9,895米ドルであった。この型式は計889機が製造された。この型式は最大離陸重量は2,250lb（1,021kg）に増加した。1962年モデルともいう。 172D 172Dは1962年に型式証明を取得し、1963年から引き渡しが始まった。機体の構造を見直してキャビンの後方に窓が設けられた。これにより機体の真後ろの視界が確保されることとなり操縦性が向上した。セスナ社ではこの後方窓をオムニビジョンと称して、最初に1962年にモデル 182及び210に採用し、翌年この172Dに導入した。また新しくラダーペダルとブレーキペダルを統合したペダルを備えた。これによりタキシング時の操縦性が向上した。この型式から最大離陸重量は2,300lb（1,043kg）となった。この型式は計1,146機製造された。1963年モデルともいう。 加えて、172Dでは高性能型が製造され、172D パワーマチックと命名し製造された。この高性能型は搭載エンジンをコンチネンタル社製GO-300Eに変更した。このエンジンは、O-300を高回転化することで出力アップさせ、減速ギアボックスを介してプロペラを回転する仕組みとなっている。これにより、プロペラ軸の回転を低速に抑えつつ、エンジン出力が175hpに向上、最高巡航速度が11mph（18km/h）速くなった。このエンジンは既に別の機種であるモデル175に搭載し製造されていたが、172D パワーマチックに引き継がれモデル175は製造を終了した。 172E 172Eは1963年に型式証明を取得し、1964年から引き渡しが始まった。この型式では電装系の漏電遮断器をヒューズからサーキットブレーカーに変更した。また計器パネルの再設計を行った。この型式は計1,401機製造された。 172F 172Fは1964年に型式証明を取得し、1965年から引き渡しが始まった。この型式ではフラップ操作を従来のレバーハンドルを使った人力駆動式から電気駆動式に変更した。またフランスでもランス・セスナ社がこの型式の製造を行い、F172として売り出した。ランスの製造は1971年まで行われた。この型式は、アメリカ空軍が初等練習機として採用したT-41Aメスカレロの基となった。T-41Aは60年代を通じて70年代前半まで運用された。この型式は計1,436機製造された。 172G 172Gは1965年に型式認証を取得し、1966年に引き渡しが始まった。価格は、標準型が12,450米ドル、アップグレード型のスカイホークが13,300米ドルであった。この型式は、計1,597機製造された。 172H 172Hは1966年に型式証明を取得し、1967年に引き渡しが始まった。コンチネンタル社製O-300エンジンを搭載する最後の型式となった。前脚の緩衝器の長さを短縮し空気抵抗の低減を狙った。新しい亀裂の発生しにくいエンジンカウルが開発された。同時に、エンジンのマウントは新しく振動吸収性のあるものに変更されコックピット内の騒音が低減された。失速警告器のホーンを電気式から空気圧式に変更した。この型式の販売価格は、標準型が10,950米ドルで、アップグレード型のスカイホークが12,750米ドルであった。この型式は、計839機製造された。販売数は初めて前型式の成績を下回った。 172I 172Iは1967年に型式証明を取得し、1968年に引き渡しが始まった。この型式からエンジンがコンチネンタル社製からライカミング製に変更された。エンジンの型式はライカミング O-320-E2Dであり、以前のエンジンのコンチネンタル O-300より5 hp（3.7kW）ほど出力アップし150 hp（112kW）となった。またスピードも向上し対気速度で130mph（209km/h）から131mph（211km/h）へとなった。上昇率は変わらず645ft（197m）/分のままである。この型式から操縦計器の配置が初めてT型配置となった。この型式は計1,206機製造され前型式の製造数を上回った。 172J セスナ社は、これまでずっと続いてきたモデル172シリーズの基本設計を、廃棄しようと計画していた。これまでの主翼を支柱で支持し補強する形から、片持ち式で支柱の無いすっきりとしたデザインにして、172Jとして売り出そうと考えていた。しかし販売計画に基づく設計完了期限が近づくと、販売ディーラーたちが元の機体のデザインに戻して、新計画を破棄するよう圧力をかけ始めた。その理由は新設計では訓練機として使いづらいと考えたからである。結局この圧力により、新計画をモデル172には適用せず今後とも前の翼デザインを踏襲することとなった。この幻の172J計画は、新機種モデル177カーディナルとして引き継がれ、開発が行われた。結局172Jは製造されず欠番となった。 172K 172Kは、1968年5月に型式認証を取得し、引き渡しは1969年から始まった、1969年モデルである。この型式は垂直尾翼の翼端が再設計され、リアウインドウも再整形されたものとなった。オプションで飛行距離延長のために翼内に52ガロン（197L）の燃料タンクの増設が提供された。リアウインドウは僅かに16in²（103cm2）面積が大きくなった。この型式は標準型が12,500米ドルで、アップグレード型のスカイホークが13,995米ドルで販売された。製造総数は1,170機であった。 172Kは1970年も販売が続けられたが、1969年に販売されたものと細部が異なっていた。紡錘型に整形されたグラスファイバー製の主翼の翼端となっている。また座席が全関節式となっている。前に述べた製造総数のうち、1970年分は759機製造された。 172L 172Lは、1970年5月に型式認証を取得し、1971年と1972年の2年間販売された。この型式から主脚の支柱が板バネ式からテーパーチューブに変更された。このテーパーが幾分かついた中空パイプの支柱は、板バネよりも衝撃エネルギーの吸収力が大きく、着陸時の跳ね上がりを和らげる効果がある。それが胴体下部両側から斜め下方向にハの字に取り付けられている。離着陸時はこの支柱が撓んで衝撃を吸収する仕組みとなっている。テーパーチューブは高速時と上昇時の空気抵抗を弱めるために断面がつぶれた楕円状の鞘上フェアリングで包まれている。さらにタイヤを包むようにブレーキフェアリングが取り付けられている。ハの字状の主脚によりホイールトラックが12inch（30cm）広くなり走行安定性が良くなった。この主脚により脚の重量が軽くなった。その他に、垂直尾翼直前のドーサルフィンが前方に長く伸ばされ尾翼との繋ぎ目は滑らかに整形された。 172Lは、標準型が13,425米ドル、アップグレード型のスカイホークが14,995米ドルであった。1971年に827機、1972年に984機が引き渡された。 172M この型式は172系列で初めて主翼にドループド・ウイング・チップ（翼端が下に折れ曲がっている翼）を導入し、低速飛行時の操縦性が改善された。この主翼はセスナ社ではキャンバーリフトウイングという名称で呼び営業が行われた。 1974年に製造された172Mからはオプションに「スカイホークII」パッケージが初めて導入された。このパッケージでは、航法・音声応答統合通信機、ADF（電波式自動方向探知機）、トランスポンダ等の高機能な機器が標準装備となっている。またキャビン後方の貨物スペースが大きくなった。オプションで防振型2灯式着陸灯が選択できる。 1975年製造の172Mは、普及型「172」が16,055米ドルで、上級型の「スカイホーク」が17,890米ドルで、最上級型の「スカイホークII」が20,335米ドルで売り出された。 1976年には標準型「172」の販売を中止し、172Mは、全パッケージが「スカイホーク」と呼ぶ名称を使用するようになる。 172Mは、計器パネルの計器の配置デザインが変更され、燃料計やその他の圧力計が左側に移動されパイロットが視認し易くなった。 この型式172M型は製造期間の4年間で総計7306機製造された。 172N 1977年製造機から172N型となった。172Nは「スカイホークN」及び「スカイホーク/100」という名称で呼ばれた。それまでの172が80/87オクタン価の航空用ガソリンを使用するのに対し、新しい「スカイホーク/100」は搭載エンジンのライカミングO-320-H2ADが100オクタンのアブガスの使用を前提としているのに由来する。このエンジンを使用する「スカイホーク/100」は、燃料の違いによる煩雑さと、信頼性の問題のために、1981年から製造される172P型から、同様の定格出力のO-320-D2Jに変更されることとなる。 172Nからは、昇降舵のトリムをオプションで、事前設定式フラップを標準で装備されることとなった。 販売価格は、スカイホークNが22,300米ドルで、スカイホーク/100が29,950米ドルで販売された。 1978年製造機から電力システムが28ボルトから14ボルトに低減された。エアコンディションシステムがオプションで選べるようになった。 1979年製造機から、フラップ展開可能な機体速度が、フラップ角度10度で、110ノットから115ノット（213km/h）まで増加した。また翼内の燃料タンクの容量が、オプションで66ガロン（250L）に増やすことができる。 172N型は1980年まで製造された。 172O 172O型機は製造されず存在しない。 172P 1981年製造機から172P型となった。前機172NのエンジンのライカミングO-320-H2ADの信頼性の問題により、172Pは同じ位の定格出力160hpを発生させるライカミングO-320-D2Jに変更されて問題は改善された。172Pはフラップの設定角度の最大値が40度から30度に減らされ、最大離陸重量は2,300lb（1,043kg）から2,400lb（1,089kg）に増やされた。オプションで62ガロンのインテグラルタンクを選択できる。 販売価格は、普及型の「スカイホークP」が33,950米ドルで、アップグレード型の「スカイホークP II」が37,810米ドルであった。さらに、ナビゲーション・コミュニケーション統合通信機を装備した「スカイホークP II」が42,460米ドルで販売された。 1982年製造機から、着陸灯が機首から翼に移動され、また電球の寿命が長くなった。1983年製造機から機内騒音が改善され、キャビンの窓が厚くなった。1984年製造機からドアのロックがダブルロック式となった。 172P型機は1986年に製造が終了した。製造物責任法の問題に絡み、それ以降11年間もの間モデル172系列は製造される事はなかった。 172Q カットラス 172Qは1982年10月に型式認定を取得した。172Qは1982年から1983年までの短期間に172Pと並行して製造された。引き渡しは1983年から始まった。引き込み脚式の172RGと同じエンジンを積んでいた関係で172Qには同じカットラスという愛称が付けられた。172Pモデルの機体はそのままに、エンジンを180hpを発生させるライカミングO-360-A4Nに置き換えたものである。20hpの出力アップにより、最大離陸重量は2,550lb（1,157kg）に増加し、172Pの最大巡航速度より2ノット速い122ノット（226km/h）を引き出せた。ペイロードは172Pと比べ約100lb（45kg）増加し、最大離陸重量が増加したことにより上昇率は20フィート/分低下した。 172R 172系列は1986年に量産を中断した。以来10年ほど中止状態が続いたが、1996年に生産販売が再開される事となった。再開後の172系列の最初の型式が172Rである。1996年に型式証明を取得し1997年から引き渡しが始まった。エンジンは燃料噴射式のライカミング IO-360-L2Aを搭載する。モデル172シリーズで最初に燃料噴射式エンジンを搭載した型式となった。172Rではエンジンの回転数を下げ、定格出力180hpから160hpに減格して使用されている。最大離陸重量は2,450lb（1,111kg）である。172Rは以前の型式から多くの改良を行った。キャビン内の内装はインシュレーターを工夫して高性能な防音処置を施し、静音性が増している。また換気システムは多段階に調節が可能となっている。先進のインターフォンシステムを装備し、立体デザインされた内装は衝撃吸収能力を保持している。座席は座面のレベルと背もたれを最適な位置に調整可能であり、慣性ロック式リールのシートベルトを備えている。エアバッグ付きの軽量の衝撃吸収シートを装備する。2013年からセスナ社のウェブサイトには表示されなくなり販売はすでに終了した模様である。直近の2012年における1年間の引き渡し数は27機であった。 172S 172Sは1998年に型式証明を取得し、同年から引き渡しが始まった。エンジンは172Rと同じ型式のIO-360-L2Aを搭載するが、定格より下げて使用していたエンジン回転数を元に戻し、定格出力180hpで使用している。172Rより20hp増加した。この出力向上により最大離陸重量を2,550lb（1,157kg）に増加させている。172Rが販売されていた時期は172Rが「スカイホーク」、172Sは「スカイホークSP」という愛称を使って営業が行われていた。しかし、172Rの販売が終了した後は172Sに対し単に「スカイホーク」という愛称を使って営業活動が行われている。連邦航空局の型式認定データシートには単に172Sで登録されている。172Sは主として個人所有運航者向けに製造された。その後、標準で革張りシートとガーミンG1000電子飛行計器システムを装備し、グラスコックピット化している。2013年5月現在唯一製造を継続している型式となっている。直近の2012年における1年間の引き渡し数は113機であった。民間ピストンエンジン式航空機の中で最大の引き渡し数であった。 近年の環境規制に対応する派生型として、エンジンをコンチネンタル・モータース製のディーゼルエンジン「CD-155」に変更し、アビオニクスにガーミンG1000 NXiを採用した「ターボ・スカイホークJT-A」を用意しており、2017年にFAAとEASAから承認を受けた。燃料の共通化によるコストカットが可能なため、ジェット機を利用する官公庁向けの練習機として売り込まれており、日本の海上保安庁などが採用している。 172RG カットラス 172RGは、1979年6月に型式認定を取得した。1979年より生産が開始され1985年まで製造された。特徴は、ランディングギアが引き込み式となったことである。またエンジンはライカミングO-360-F1A6に変更され180hpにパワーアップされた。172RGはノーマルな172よりも約19,000米ドル高かった。最高巡航速度は140ノット（260km/h）に向上した。速度は大いに向上したが初期コスト、運用コスト両方ともノーマル機よりも高かったためにあまり売れず、自家用機としては営業面では振るわなかった。しかし引き込み脚操作をする必要のある認定民間旅客機パイロットの養成には重宝がられ、航空学校向けにはよく売れた。1980年から1984年の間に合計1,177機の172RGが引き渡された。172RGは172のナンバーを使って販売営業が行われたが、型式認定は175モデルシリーズの内の一つとして認証されている。 ランスFR172J、セスナR172K ホークXP FR172Jランスロケットは、フランスにあるランス・アビアシオン社（en）によりライセンス製造された機体である。60年代から70年代にかけて生産され、ロールス・ロイス社でライセンス生産された燃料噴射型エンジンのコンチネンタルIO-360Dを搭載した。このエンジンは210hp（160kW）を発生した。プロペラは定速プロペラ式であった。 ランスロケットは、その後にセスナ社で販売されることとなるR172KホークXPへとつながる。このモデルは1976年5月に型式認証され1977年から1981年まで販売が行われた。機体はカンザスのセスナの工場とフランスのランスの工場で製作された。燃料噴射式エンジンのコンチネンタルIO-360K（後にIO-360KB）を搭載する。195hp（145kW）を発生させる。プロペラは2翼の定速プロペラを採用している。ホークXPは最高巡航速度131ノット（243km/h）で飛行することができる。 R172JやR172Kは、172のナンバーを使って販売営業が行われたが、型式認定は175モデルシリーズの内の一つとして認証されている。 ホークXPを購入した客の中には、速度性能など価格にふさわしい程の性能向上ではなく、エンジンが大きくなった分燃料消費量など運用コストが高くなったとの評価を与える者もいた。フロートを装着した水上機タイプは好評を得た。今までのノーマルタイプの水上機型172に比べ出力がアップした分、水上からの離陸性能が劇的に向上した。