分割民営化後

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分割民営化後

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/05 10:57 UTC 版)

「国鉄キハ80系気動車」の記事における「分割民営化後」の解説

JR北海道が18両継承。JR東海が50両継承と1両の車籍復活を実施。総計で69両が分割民営化後も車籍を保有した。

分割民営化後

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/02 07:58 UTC 版)

「国鉄キハ65形気動車」の記事における「分割民営化後」の解説

1987年の国鉄分割民営化では、東海旅客鉄道（JR東海）・西日本旅客鉄道（JR西日本）・四国旅客鉄道（JR四国）・九州旅客鉄道（JR九州）の西側4社に全車104両が継承された。 多気筒大出力エンジンによる走行性能の余裕を買われ、JR移行前後からジョイフルトレインや特定列車用に特化させる大規模な改造を施工した車両も存在する一方で、急行列車削減ならびに老朽化が進行。また保守点検の面で本形式の大出力エンジンは必ずしも有利とはいえず、ローカル運用には性能過剰な面もあった。さらにトイレを装備しない点や片運転台のため単行運転ができず、キサハ34形と同様に折戸であるため通勤改造が困難であったことから、少数形式で保守部品の調達が困難な点も運用上および整備上の制約となった。これらの背景から比較的早期に淘汰が進み1990年代後半からは急速に廃車が進行した。 最後まで運用されたのはJR九州である。同社には0・500番台が継承されたが、一部はJR四国からの譲渡車が含まれる。 0番台の最終在籍車は大分車両センター所属の36であり、同車は1989年にJR四国から譲渡されたものである。またJR四国時代には座席をバケット式固定クロスシートに換装されたものの車体はほぼ原形を維持していた。2003年にトロッコ列車「TORO-Q」用に改装され運用に充当されたが、2013年までに廃車となった。 詳細については後述の#JR九州を参照のこと。 500番台の最終在籍車はラストナンバーの518。1978年に新製配置された長野運転所から517と共に竹下気動車区（現・南福岡車両区竹下車両派出）へ転入。のちに両車は直方気動車区（現・筑豊篠栗鉄道事業部直方車両センター）へ1年ほど在籍し、さらに長崎運転所へ再転出しシーサイドライナー運用にも充当された。 517は2001年のキハ66系ならびにキハ200系が長崎車両センター転入による余剰で2002年に廃車。518は熊本運転所へ転出となりシーサイドライナー色のままで急行「くまがわ」や三角線普通列車運用に充当された。「くまがわ」の特急格上げにより運用離脱となり2005年に廃車になった。 国鉄急行形気動車のうちキハ58系は、分割民営化後に余剰老朽化による廃車の一部が海外に譲渡されており、JR西日本からはタイ国鉄およびミャンマー国鉄に、JR東日本からはミャンマー国鉄およびロシア連邦運輸通信省サハリン鉄道局に譲渡されたが、本形式は海外への譲渡車両は存在していない。

分割民営化後

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/30 07:25 UTC 版)

「国鉄165系電車」の記事における「分割民営化後」の解説

1989年3月11日ダイヤ改正では115系から車種変更を実施した中津川 - 松本間普通列車と共通運用で関西本線名古屋 - 亀山間に充当されていた大垣電車区3両編成x15本計45両を神領電車区へ移管し同所での配置が復活したが、同年中に4編成12両が廃車となった。1990年に関西本線運用を213系5000番台へ置換え。静岡運転所所属車と電動車ユニット組換を含む車両交換を実施し5編成が転入。一時的に3両編成x13本計39両配置となったものの1991年12月にクモハ165-7+モハ165-512+クハ165-15が廃車となり、T1 - T12の編成番号を付番した3両編成x12本計36両の配置となった。 中央西線狭小トンネル区間対応からモハ164形は800番台13両のほかPS23A形パンタグラフに換装した0番台72ならびに回送運転台付き500番台最後の1両504で構成された。 クモハ165-108神領電車区T-8編成 クモハ165-61神領電車区T-10編成 定期運用は中央西線中津川 - 松本間普通列車が主で、出入区を兼ねた夜間の松本発名古屋行普通列車運用にも充当された。臨時列車では繁忙期の東海道本線で臨時大垣夜行ならびに中央西線・飯田線で春と秋の「さわやかウォーキング」に合わせて運転される臨時快速として最大9両編成で運用された。 1995年10月ダイヤ改正ではラッシュ時間帯に限り関西本線運用を103系電車とともに再開。 1996年3月に静岡運転所定期運用終了に伴い1990年の車両交換で転出したK4-1編成が再転入し編成番号T13を付番。代替として同年9月20日付でT9編成が廃車となった。この結果3両編成はT1 - T8・T10 - T13の12本となり、従来の運用に加え中央西線名古屋口通勤快速に充当された。 1998年2月に開催された長野オリンピックに対応して名古屋 - 松本間で運転された臨時急行「安曇野」にも神領配置車が充当された。 このほか1978年以降JR西日本宮原運転所所属165・167系が充当されていた「ちくま」「くろよん」は1997年以降2000年まで日根野電車区へ運用移管された。 1999年7月16日ダイヤ改正で中央西線中津川 - 塩尻間のワンマン運転化に伴い313系3000番台が投入され全運用が置換えられた。この時点で3両編成x7本が順次廃車された。残存したT1・T6・T8・T11・T13の5編成は波動輸送用で運用されたが、2001年5月の臨時運用を最後に全車廃車された。 その後はT8編成のみ保存目的で美濃太田車両区へ回送・保管された以外は全車解体された。現状は#保存車を参照。 神領電車区T1 - T13編成表 ← 大垣・名古屋 塩尻・東京 → 編成番号クハ165モハ164クモハ165廃車日T1 122 843 113 2001.09.14 T2 135 808 60 1999.09.27 T3 116 810 62 1999.06.11 T4 178 816 69 1999.09.27 T5 206 826 85 1999.05.31 T6 172 845 115 2001.09.14 T7 176 504 43 1999.09.06 T8 120 72 108 2001.09.14 T9 31 839 36 1996.09.20 T10 132 838 61 1999.06.11 T11 87 832 46 2001.01.29 T12 69 834 53 2000.05.24 T13 182 863 140 2001.09.14 備考 編成番号 太字：定期運用終了後波動輸送対応残存編成 車両番号 太字：トイレ・洗面所使用可能車 モハ164形車両番号斜体：PS23形パンタグラフ搭載車 T7編成モハ164-504：回送運転台装備 T8編成クモハ165-108+モハ164-72：横軽対策施工車 T9編成：廃車直前にT10編成とクハ165形の車両交換を実施 T9 - T12編成：ユニット組換車 組換詳細は#JR東海を参照 クモハ165-61・108クハ165-31 ：前灯原型白熱灯車 クモハ165-36：AU12S形6基搭載試作冷房改造施工ならびに前灯原型白熱灯車 クモハ165-140・クハ165-206：タイフォンシャッターならびにAW-2形ホイッスル搭載の新製冷房車

分割民営化後

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/04 18:00 UTC 版)

「東海道線 (JR東日本)」の記事における「分割民営化後」の解説

1987年（昭和62年）4月1日 ： 国鉄分割民営化により、東京駅 - 熱海駅間が東日本旅客鉄道（JR東日本）に継承される。熱海駅以西は東海旅客鉄道（JR東海）の管轄となり、熱海駅を境に相互乗り入れという形態になる。 1988年（昭和63年）3月13日 ： JR東海（静岡地区）への普通列車（夜行を除く）の直通区間が最長で、下りが静岡駅まで、上りが島田駅からとなり、浜松駅までの直通が廃止。 7月6日 ： 「湘南新宿ライナー」を新設。 1989年（平成元年）2月25日 ： 113系・211系の2階建てグリーン車の運用が開始される。 3月11日 ： 快速「アクティー」の運転開始。1日11往復の運転。 1990年（平成2年）3月10日 ： 夜間下りの快速「アクティー」を、品川駅 - 大船駅無停車の通勤快速に変更。夜間に横浜駅始発の列車が新設される（→停車駅図3）。 1992年（平成4年）3月14日 ： 215系が投入され、「湘南ライナー」および快速「アクティー」での運用を開始。 1993年（平成5年）10月31日：東京駅 - 大船駅間の保安装置がATS-Pに変更される。 12月1日 ： 215系が増投入される。快速「アクティー」が増発されて下り9本・平日上り13本・休日上り15本の運転となり、このうち7往復が215系での運用となる。藤沢駅の貨物線上にライナー専用ホームを設置。 1994年（平成6年）12月3日 ： 茅ケ崎駅にもライナー専用ホーム設置。 1997年（平成9年）3月22日 ： 夜20時から23時台の下り列車のダイヤがパターン化される。 1998年（平成10年）3月14日 ： 北陸新幹線乗り入れ工事終了に伴う東京駅東海道線ホームの2面4線復活、およびATS-Pの導入によって増発が可能となり、朝ラッシュ時に二宮駅始発の上り列車を2本設定。快速「アクティー」の一部列車が早川駅・根府川駅に停車開始。また休日の臨時列車として、新宿駅発着の「ホリデー快速ビュー湘南」を設定。 2001年（平成13年）12月1日 ： 日中に湘南新宿ラインの運転が開始され、新宿駅経由で高崎線との直通運転が始まる。車両は211系・E231系・215系を使用（215系をのぞきグリーン車非連結）。一方で東京駅発着列車の本数が毎時7本から6本に削減された。快速「アクティー」での215系の運用を終了（→停車駅図4）。 2002年（平成14年）12月1日 ： 湘南新宿ラインの運転時間帯が朝晩にも拡大。これに伴い「湘南新宿ライナー」が「おはようライナー新宿」「ホームライナー小田原」に改名される。 2004年（平成16年）10月16日 ： 湘南新宿ラインが増発され、日中の東海道線には「特別快速」「快速」をそれぞれ毎時1本設定。東海道線用E231系（国府津車両センター所属、グリーン車連結）の運用開始。湘南新宿ラインは全列車が同系列に統一され、最高速度は100km/hから120km/hに向上。同時にグリーン車Suicaシステムのサービスが開始された。快速「アクティー」の全列車が小田原駅 - 熱海駅間各駅停車となる。JR東海（静岡地区）との直通運転は朝夕夜のみとなり、直通区間も静岡発着の1往復を除いて沼津駅までに縮小（→停車駅図5）。 2006年（平成18年）3月17日 ： 113系の運用を終了。横須賀・総武快速線から転用されたE217系の運用開始。 2007年（平成19年）3月18日 ： 快速「アクティー」の全列車が戸塚駅に停車となる。 2008年（平成20年） ： E233系の運用を開始。 2010年（平成22年）3月13日 ： 横須賀線武蔵小杉駅の開業に伴い、湘南新宿ラインの全列車が同駅に停車開始（→停車駅図6）。 2011年（平成23年）6月24日-9月9日 ： 同年3月11日に発生した東日本大震災に起因する電力不足により、平日日中に節電特別ダイヤを実施。快速「アクティー」の運転が一部をのぞいて中止された。 2012年（平成24年）3月17日 ： JR東海の373系による東京駅 - 静岡駅間の普通列車が廃止。御殿場線への直通運転廃止。 4月 ： 211系の運用を終了。 2013年（平成25年）3月16日 ： 185系の間合い運用による普通列車がE231系に変更。これにより、普通列車は全列車4ドア車に統一。 8月19日 ： 東京駅・品川駅・小田原駅・熱海駅で、始発列車について半自動ドアの通年運用を開始する。 2015年（平成27年）3月14日 ： 上野東京ライン開業に伴い、東京駅発着系統は宇都宮線・高崎線との相互直通運転を開始。常磐線列車の品川駅乗り入れも始まる。E217系の東海道線での運用を終了。（→停車駅図7） 2016年（平成28年）10月1日 ： 駅ナンバリングを東京駅 - 大船駅間に導入。路線記号はJT。 2018年（平成30年）11月 ： 駅ナンバリング対象区間に藤沢駅 - 熱海駅間を追加。 2021年（令和3年）3月13日：「湘南ライナー」「おはようライナー新宿」「ホームライナー小田原」の運転を取り止め、特急「湘南」が運転開始。快速「アクティー」を夜間の下りの東京駅 - 小田原駅間のみの運転とし、宇都宮線との直通を廃止。平塚以南は減便となる。それ以外の時間の「アクティー」は普通列車に変更。通勤快速は廃止。

分割民営化後

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「近郊形車両」の記事における「分割民営化後」の解説

国鉄分割民営化後は、近郊形車両はそれまで以上に地域ごとの実情が反映されるようになった。 ラッシュ時の混雑緩和が主要命題となった東日本旅客鉄道（JR東日本）の東京圏では、全ての座席が通勤形電車と同様のロングシートとなり、着席定員を確保するためにグリーン車においては2階建車両となり、ライナー列車向けには全2階建車両とした215系が導入されたりするなど、収容力を増大させた車両が増加した。同社においてはこの考え方がさらに進み、1994年に登場したE217系では混雑緩和を最優先し、通勤形電車と同様の片側4扉の車体が採用されるとともに、普通車は一部の車両がセミクロスシートである他は全席ロングシートの車両となり、車体の面では通勤形電車とほとんど差がなくなった。さらに、2000年に登場した後継車E231系では初めて近郊形電車と通勤形電車の形式上の区別を廃止し、一般形電車として形式・区分を統一したが、一部セミクロスシート車を組み込んでいるか全車両ロングシート車であるか、またトイレの有無など、若干の仕様や性能の違い以外は基本的に同一の車両であり、近距離路線と中距離路線の双方に投入されている。その後の展開については「一般形車両 (鉄道)#一般形電車の登場とその後」を参照。 一方、そのほかのJR各社では、大都市圏を中心に、3扉車体で転換クロスシートという国鉄時代には採用されていなかった新しいレイアウトを持つ車両が登場した。その先駆者として1988に北海道旅客鉄道（JR北海道）において721系が製造され、翌1989年にはJR西日本の221系、JR東海の311系、九州旅客鉄道（JR九州）の811系が製造された。その後もJR西日本の223系や225系、JR九州の813系、JR四国の6000系、JR東海の313系など、同様の接客設備を持つ車両が製造されている。また、113系などの既存の車両が、これらの車両と同様のレイアウトにリニューアル改造されるケースも現れた。 地方都市圏では、JR九州の815系やJR東海の313系2000番台のように通勤型と同様に車両を3扉ロングシートで増備したケースが見られる一方、JR九州の817系（2000・3000番台を除く）、JR西日本の521系および223系5500番台、227系0番台のように転換クロスシート車が導入されたケースも見られる。JR東日本とJR四国においては、クロスシートとロングシートの配置を工夫し、適度な収容力を確保した719系、7000系を登場させている。これらの車両は1両または2両で運転可能なワンマン運転対応車両となっているものがほとんどである。なお、JR九州では2012年頃から再びロングシートを採用するようになり、817系2000番台をはじめ、BEC819系・821系でも同様にロングシートが採用され、811系もリニューアルに際してロングシートに改造している。この他に変わり種としてJR西日本では七尾線電化用に113系に485系の交流機器を搭載し、交直流化した415系800番台が登場している。また、扉数は3扉に統一されており、国鉄末期に登場した片側2扉の車両は一切登場しなくなった。 721系 215系 719系 311系 221系 415系800番台 223系5000番台・5000系 7000系 815系 225系0番台車内（3扉転換クロスシート） 313系2000番台車内（3扉ロングシート） JR四国7000系車内（3扉、クロスシート・ロングシート）

分割民営化後

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「東海道線 (名古屋地区)」の記事における「分割民営化後」の解説

1987年（昭和62年）4月1日 ： 国鉄分割民営化により東海旅客鉄道（JR東海）が発足。会社発足時にこの区間を東海道新幹線に次ぐ重要な経営基盤としてサービス向上を図ることとし、名鉄との本格的な競争に入る。 1988年（昭和63年）3月13日 ： ダイヤを整理し、岡崎駅 - 大垣駅間で日中1時間当たり快速2本・普通4本とする。日中毎時1本存在した大府駅 - 大垣駅間の普通が岡崎駅まで延長。車両は211系5000番台を新たに投入。名古屋駅 - 岐阜駅間が19分運転となる。また保線作業のため従来毎週水・木曜日の12時前後に行われていた運休が廃止される。名古屋駅 - 大垣駅間に、特急「しらさぎ」用の485系による東海道線名古屋地区初の通勤ライナー「ホームライナーながら」を朝夕2本ずつ設定。 1989年（平成元年）3月11日 ： 快速列車が、最速達タイプの新快速、従来からの快速（青）、豊橋駅 - 岡崎駅間各駅停車の快速（緑）の3パターンに分けられる。日中には新快速が蒲郡駅（一部岡崎駅） - 大垣駅間で毎時2本（30分間隔）、快速（青）が毎時1本、快速（緑）が毎時1本運転され、これらを合わせると15分間隔となる。また普通も増発され、この改正以降は快速・普通が毎時各4本運転されるようになる。快速（青）については、熱田駅を通過に変更した。 7月9日 ： 「世界デザイン博覧会」開催に合わせたダイヤ改正。金山駅に東海道本線のホームが新設され、新快速・快速（青）・快速（緑）全列車の停車駅に加わる。311系を新造して新快速に集中的に投入し、最高速度を120km/hでの運転を開始。新快速の所要時分は岡崎駅 - 名古屋駅間29分、名古屋駅 - 岐阜駅間18分（下り）となる。また早朝・深夜に快速（緑）を設定。名古屋駅以東（以南）では初となるホームライナー「ホームライナー岡崎」を新設。 1990年（平成2年）3月10日 ： 平日・休日ダイヤ制を導入。朝ラッシュ時と夜間にも快速列車を設定。新快速が豊橋駅 - 大垣駅間に延長され、車両が311系に統一。豊橋駅 - 名古屋駅間が最速49分となる。また快速は米原駅・浜松駅まで運転する列車が増える。ホームライナーの運転区間の東端が蒲郡駅まで延長。武豊線直通列車を普通列車から大府駅 - 名古屋駅間は金山駅のみに停車する快速に変更。快速（緑）も熱田駅通過に変更。 1991年（平成3年）3月16日 ： 土曜日が休日ダイヤとなる。朝ラッシュ時の岐阜駅 - 名古屋駅間に快速が増発され、夜間にも新快速が設定される。豊橋駅 - 名古屋駅間が最速48分に短縮。日中に運転されていた快速（緑）が全区間快速運転の快速（青）に変更されるとともに、岡崎駅 - 大垣駅間の普通が豊橋駅 - 大垣駅間に区間延長される。また大垣駅 - 関ケ原駅間を毎時2本に増発。この改正までに311系の投入が完了し（4両編成×15本）、新快速は311系、快速は117系という棲み分けがなされる。（→停車駅図3） 1994年（平成6年）3月16日 ： 日中のすべての新快速が豊橋駅 - 名古屋駅間48分運転となる。 1995年（平成7年）10月10日：新所原駅 - 米原駅間がCTC化。 1996年（平成8年）3月16日 ： 日中の快速列車と普通の接続駅が刈谷駅と岐阜駅に統一。普通の尾張一宮駅待避が無くなり、名岐間は名鉄特急と同等の所要24 - 26分になる。また、この改正で新設された快速「ムーンライトながら」の373系の間合い運用によるホームライナーが新たに設定され、運転区間の東端が豊橋駅まで延長。「ホームライナーながら」は「ホームライナー大垣」に名称変更。 1997年（平成9年）10月1日 ： 夜20・21時台の名古屋駅発岐阜方面の快速・ホームライナーがあわせて15分の等時隔ダイヤとなる。 1999年（平成11年）6月1日 ： 浜松駅・豊橋駅 - 大垣駅・米原駅間の快速を中心に313系の運用を開始。 12月4日 ： 名古屋駅の新駅ビル「JRセントラルタワーズ」開業を控えたダイヤ改正。313系を快速列車に集中的に投入。朝夕時間帯には特別快速が新設され、この時間帯の快速は新快速に変更。特別快速の一部は飯田線へ直通運転し、豊川・新城方面から名古屋への輸送改善を図る。このほか特別快速に続行して、キハ75形による武豊線直通の区間快速を新設し、名鉄河和線とも競争に入る。新たに幸田駅が快速列車（新快速と快速の一部）停車駅に追加。313系の高出力と120km/h定速度制御機能を活用することで、東海道本線内の所要時分も最短で豊橋駅 - 名古屋駅間47分（表定速度92km/h）、名古屋駅 - 岐阜駅間17分45秒（表定速度102km/h）に短縮。その一方で岐阜駅 - 大垣駅間は快速列車も全種別各駅に停車となり、日中の普通は岐阜駅で折り返しとなる。日中の大垣駅 - 米原駅間は60分間隔から30分間隔に増発されたが、この区間内の折り返し運転となる。また豊橋駅より浜松方面への直通列車は普通が主体となり、快速の直通は大幅に減少。113系は京阪神直通列車を除き名古屋地区での運用が終了となる。（→停車駅図4） 2001年（平成13年）10月1日 ： 特別快速が朝ラッシュ時に増発。日中の新快速を毎時1本浜松駅まで延長。豊橋駅構内でポイント制限を受けない列車の所要時分が豊橋駅 - 名古屋駅間最速45分（特別快速、表定速度97km/h）に短縮。311系が特別快速の運用から撤退。夜間のホームライナーが1時間間隔の運転となる。 2006年（平成18年）10月1日 ： 313系5000番台を投入して、データイムの快速列車の4両編成から6両編成（ラッシュ時8両編成）への増強、朝の豊橋発の名古屋方面への快速列車の8分間隔での運転、車両の増結や夕ラッシュ時間帯の快速列車の10分間隔化、武豊線直通列車の増発、ホームライナーの見直しなどが実施される。特別快速の飯田線直通および日中の新快速の浜松駅直通は廃止、日中の岡崎駅 - 大府駅間の普通は毎時4本から3本に削減。車両は快速系列車が5000番台を主とした313系に、普通も3扉クロスシート車の313系・311系・211系0番台（120km/h対応済）にほぼ統一され、211系5000番台は静岡地区へと移される。 2008年（平成20年）3月15日 ： 朝夕に快速列車を増発。 2009年（平成21年）3月14日 ： 「ムーンライトながら」の臨時列車化に伴い、早朝・深夜の快速列車を増発。 2010年（平成22年）3月13日 ： 運転時間・停車時間の見直しが行われる。日中の新快速は名古屋駅 - 豊橋駅間の所要時間が47分から50分となり、上りの大半の快速列車の岐阜駅→名古屋駅間の所要時間が18分から20分に拡大。この影響でデータイムの下り普通は西小坂井駅で快速列車を待避するようになる。 2013年（平成25年）3月16日 ： 117系の運用を終了。ラッシュ時に快速列車を増発。一方でホームライナーは名古屋駅以東での設定が廃止、土休日は全列車運休となる。（→停車駅図5） 2015年（平成27年）3月1日：武豊線電化により、同線直通列車及び名古屋駅発大府駅行の最終列車を気動車から電車に変更。 3月14日：朝及び夜間に名古屋駅 - 大垣駅間で列車を増発。朝・深夜に武豊線直通列車の運転範囲を大垣駅まで拡大。 2016年（平成28年）3月28日 ： ホームライナーの運転区間を名古屋駅 - 大垣駅間に短縮。JR西日本からの直通普通列車が廃止され、米原駅で系統分割される。 2018年（平成30年）3月17日 ： 駅ナンバリング及びラインカラーを導入。路線コードは「CA」、ラインカラーはオレンジ。熱海駅からの連番であるため、本記事で扱う区間はCA42（豊橋駅）から。武豊線から直通の快速が区間快速に変更。 2021年（令和3年）1月22日：「ムーンライトながら」の運転終了を発表。2020年3月29日の大垣発が最後の運転となった。 2022年（令和4年）3月12日：平日朝に設定されていた中央線との直通運転を終了。上り「ホームライナー大垣」を稲沢線経由とし、先発した本線経由の普通列車を追い抜くダイヤに変更（実際の変更開始は14日から）。

分割民営化後

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/10 21:38 UTC 版)

「国鉄583系電車」の記事における「分割民営化後」の解説

1987年の国鉄分割民営化では、以下の旅客3社に承継された。 北海道旅客鉄道（JR北海道）：7両 東日本旅客鉄道（JR東日本）：141両2次利用を前提としない営業用車としてのサハネ581形は残存する5両全車承継。 西日本旅客鉄道（JR西日本）：60両クハネ581形・サロネ581形は全車承継。 サシ581形はJR移行直前までに全車廃車となったほか、サロ581形も35両中20両が承継されたのみである。

分割民営化後

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/21 23:27 UTC 版)

「特急形車両」の記事における「分割民営化後」の解説

民営化以降大きな変化が見られるようになり、特定の列車や線区への専用車両として開発されるようになる。また、高速運転も行われるようになる。グリーン車は2+1の3列配置が主流となったが、東日本旅客鉄道では255系電車以降の特急形車両はジョイフルトレインや「いなほ」用のE653系1000番台（クロE652形）、E261系電車を除き、定員確保の観点から再度国鉄時代のような2+2の配置となっている。 この他にも空港連絡特急用としてJR東日本では253系電車やE259系電車、西日本旅客鉄道（JR西日本）では281系電車や271系電車が導入された。 気動車では更なる高速化を図るために車体傾斜式が主流となる。四国旅客鉄道（JR四国）が2000系気動車の導入を皮切りに北海道旅客鉄道（JR北海道）ではキハ281系気動車・キハ283系気動車・キハ261系気動車が導入され、JR西日本ではキハ187系気動車が導入された。気動車は2013年現在では非電化区間を経由する昼行特急列車を運行していないJR東日本以外の5社が保有している。 客車では個人主義の広がりもあり、個室寝台に改造された車両が増加する。JR東日本ではE26系客車が導入された。 JR発足直後に導入された特急形車両は特定の列車ごとに設計されたが、1990年代半ば以降は設計を共通化し汎用的な使用を可能とする方針に転換しつつある。この種の車両ではJR北海道789系電車、JR東日本E257系電車、JR東海373系電車、JR西日本287系電車などが挙げられる。交直流電車ではJR発足後に導入した車両においては交流電化区間では50Hzもしくは60Hz専用となるが、JR東日本のE653系電車とE655系電車では50/60Hz両用となっている。 空港連絡に特化したJR東日本253系 気動車における車体傾斜式の先駆けとなったJR四国2000系 個室寝台に特化したJR東日本E26系