E26系客車

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JR東日本E26系客車

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2025/11/01 00:26 UTC 版)

JR東日本E26系客車
E26系客車 （2008年5月 尾久駅 - 上野駅間）
基本情報
運用者	東日本旅客鉄道
製造所	富士重工業 東急車輛製造 新潟鐵工所 JR東日本大宮工場
種車	カニ24形（カヤ27形）
製造年	1999年 1980年（カヤ27形）
製造数	12両
改造所	JR東日本大宮工場（カヤ27形）
改造年	2000年（カヤ27形）
改造数	1両（カヤ27形）
運用開始	1999年7月16日
運用終了	2025年6月30日
主要諸元
編成	12両編成
軌間	1,067 mm（狭軌）
最高運転速度	110 km/h
設計最高速度	110 km/h
全長	20,800 mm 19,500 mm（カヤ27形）
全幅	2,880 mm 2,900 mm（カヤ27形）
全高	4,070 mm 4,090 mm（カヤ27形）
車体	ステンレス鋼 普通鋼（カヤ27形）
制動装置	電気指令式併用自動空気ブレーキ 自動空気ブレーキ（カヤ27形）
備考
第43回（2000年） ブルーリボン賞受賞車両

E26系客車（E26けいきゃくしゃ）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）が1999年（平成11年）に導入し、2025年（令和7年）まで運用していた特急形客車（寝台車）である。

本項ではE26系客車のほか、本系列向けの電源車であるカヤ27形についても記述する。

また車両の両側面について、上野駅から札幌駅に向かう進行方向右側を「海側」、進行方向左側を「山側」と記述する。

概要

1988年（昭和63年）に運転を開始した「北斗星」をはじめとする首都圏 - 北海道連絡の寝台特急について、設備を一新した新系列の客車群として1編成（12両）が投入された。JRグループが新造した初の新系列客車であり、日本の客車車両としては、本格的にステンレス車体を採用した唯一の系列である。JR東日本の特急型車両で、全車にステンレス車体を使用しているのは本系列のみである。

1989年（平成元年）に製作した24系客車「夢空間」の使用経験も参考にしてすべての客室を2人用A寝台個室で構成し、高水準の接客設備をもつ寝台列車として開発された。デザインは剣持デザイン研究所が担当している。

寝台特急「カシオペア」用に導入され1999年4月8日付で新製、2000年（平成12年）に第43回鉄道友の会ブルーリボン賞を受賞した。

構造

この節ではE26系車両について記述し、カヤ27形については後述する。

車体

車体はステンレス製軽量車体で、編成両端の展望室部のみ普通鋼製である。ラウンジカー（電源車）のカハフE26形を除いてボギー台車間をバスタブ式に床面を落とし込んだ2階建て構造としている。車内の配置は海側に個室を設け、通路は山側となる。通路部分は平屋部分と同レベルとされ、各個室は通路から直接小階段で連絡する。側窓は海側が各階の客室に窓を配した上下2段の配置で、通路となる山側は通常の1段配置である。側扉は車端部1箇所に片引戸を設けている。1・2号車は12号車寄り、3 - 12号車は1号車寄りに配され、このうち3号車のものは業務用となる。扉の窓は楕円形で、スロネフE26形の展望室部にも同形状の窓が配されている。

内装は木目調のパネルを多用し、建築技術の技法を採り入れて品質の確保とコストの最適化を図っている。

外装はステンレス地肌の無塗装、展望室部分はシルバーメタリックとされ、車体側面の吹寄せ部（中位の客室窓と同一の高さ）には「カシオペア」の5つの星の流れをイメージした5本帯（上から青■・紫■・赤■・橙■・黄■）を配する。編成両端のスロネフE26形、カハフE26形の車体側面には、列車名の"CASSIOPEIA"をデザインしたロゴマークを付す。

スロネフE26形・カハフE26形の展望室部は曲面で構成している。それぞれ異なる意匠であるが、どちらも大型の曲面ガラスを3枚使用しており、上部に設けた庇状の部分に標識灯などの灯火類を収め、また腰部に愛称表示器を設けている。

正面の愛称表示器と各車側面の行先表示器はともにLED式である。

• 
  山側（通路側）の側面
• 
  海側（個室側）の側面

車内

客室設備は全車が2人用A寝台の個室とされ、一部の個室は予備寝台（エキストラベッド）を使用して3名で使用できる。各室には各種放送やビデオなどを視聴できるAVシステムを設ける。トイレ・洗面所は各室にユニット式のものを設け、一部はシャワールームを併設する。

スロネフE26形・スロネE26形はカシオペアスイートあるいはカシオペアデラックスとして、2人分のソファとベッドなどのほか、シャワールームを備える。展望室以外では2脚1組のソファを寝台に転換することができ、最大3名での利用が可能である。またカシオペアスイートのうち台車間の個室は重層方式（メゾネットタイプ）としており、1階は寝室としてツインベッドとクロークを配置、2階はリビングルームとしてソファなどその他の設備を配置している。平屋室のカシオペアデラックスにおいてはベッドのうち1つが折り畳みソファベッドとなっている。

スロネE27形はカシオペアツインとしており、2人分のソファベッドが備えられている。ベッドはL字形の配置となる。平屋室・階上室・階下室がそれぞれ独立して設けられており、各々の設備は基本的に同等である。平屋室の一部は常用するベッドの直上に壁面収納式の予備ベッドを備えており、最大3名での利用が可能である。

走行装置

ブレーキ装置は従来のCL方式（応荷重式自動空気ブレーキ）を踏襲しつつ、伝達速度の遅れにより生じる前後振動を解消するため編成内は電気指令式とした。機関車から空気圧による自動空気ブレーキの指令を受け取り、これを読替装置で電気信号に変換し各車に伝達する方式である。CL方式としての作用も可能であり、これは後述の予備電源車連結時などに使用する。また滑走検知機能を併設し、車輪のフラット発生を抑え乗り心地の確保を図る。加えて編成両端のスロネフE26形・カハフE26形には留置ブレーキを備えている。

E26系客車の台車 TR250形（2007年8月 札幌駅）

台車は軸梁式の軽量ボルスタレス台車TR250・TR251系で、枕ばねは空気ばねを用い、ヨーダンパを装備する。基礎ブレーキ装置は踏面ブレーキとディスクブレーキを併用する。編成両端の2両はスロネフE26形の前位がTR251、後位がTR251A、カハフE26形の前位がTR251B、後位がTR251Cと各台車ごとに別形式であり、いずれもディスクブレーキは1軸に2つ、このうち編成端に位置するTR251とTR251Bは前述の留置ブレーキを備える。その他の中間車は全てTR250で、ディスクブレーキは1軸に1つである。

連結器は編成端部のみ密着自動連結器を装備し、中間部は電車と同様の密着連結器である。各連結器には衝撃緩和のためゴム式のダブルアクション形緩衝器を併設する。なお中間部においては密着連結器に空気管（元空気管のみ）を備えているが、編成端部と同様に別途ホース連結器にて元空気管（MRP）とブレーキ管（BP）の2本を接続している。

その他設備

本系列は集中電源方式であり、サービス電源は12号車のカハフE26形（もしくはカヤ27形）から編成全体に供給される。

空調装置は各車2台、屋根上搭載形のAU727（15,000 kcal/h）を両車端部に搭載するのが基本となるが、食堂車マシE26形の札幌方はハイデッカーとなることからこれを搭載せず、代わって床上形のAU403（12,000 kcal/h）を搭載している。また、カハフE26形はこのAU403を2台搭載する。

固定編成客車で初めて車両情報装置（モニタ装置）を装備し、サービス機器操作や列車状態確認などを車掌室で集中管理できる。

尾久車両センター - 上野間の推進回送に対処するため、スロネフE26形・カハフE26形の展望室部には前照灯・ワイパーなどをはじめ、推進運転用の諸設備を設ける。

スロネフE26形・カハフE26形の展望室部は行き止まりの客室であることから普通鉄道構造規則に基づいて非常口が設けられている。非常口扉は車内外より開錠可能であるが、車外側の開錠装置蓋は通常は施錠されている。

形式

E26系

スロネフE26形

スロネフE26形
（2007年10月 札幌駅）

展望室をもつA寝台車で、1両 (1) が富士重工業で製造された。上野方の編成端部、1号車に組成される。定員は8名（最大11名）、自重41.3tである。

車内には「カシオペア・スイート」を4区画設けてあり、このうち1室が上野方の平屋部にあたる展望室タイプ、残る3室は重層方式のメゾネットタイプとして台車間に配置される。2階のソファはベッドに転換可能。

札幌方の平屋部には個室と続く形で機器室があり、さらに続けてデッキ部に車掌室、また客用扉が設けてある。車掌室は海側に配置されるが、側窓は両側面に設けてある。

また上野方には非常口を設けており、これは海側が展望室内、山側が通路部として両側面でそれぞれ別の位置に配置されている。

その他、後述する2016年の改造で無線関係機器に変更が生じている。これは大宮総合車両センターで実施された。

スロネE26形

スロネE26形
（2007年10月 札幌駅）

A寝台車で、1両 (1) が富士重工業で製造された。編成の2号車に組成される。定員は8名（最大12名）、自重40.1tである。

車内は2種4区画の個室があり、上野方の平屋部に「カシオペア・デラックス」1室、台車間に「カシオペア・スイート」のメゾネットタイプを3室配している。

札幌方の平屋部には個室に続けて機器室があり、客用扉を有するデッキ部の海側には共用トイレと公衆電話が設けてある。上野方のデッキ部は特になにもない。

スロネE27形

A寝台車で、編成の 4 - 11号車に組成される。各車は付帯する車内設備に差異があり、番号で区別される。

共通仕様としては2人用個室「カシオペア・ツイン」を10室備えており、台車間に階上室と階下室を各4室、両車端に平屋室各1室を配する。このうち上野方の平屋室は最大3名での使用ができる（100番台を除く）。

札幌方のデッキ周りでは通路がクランク状に折れる形で車体中心に配され、機器室などで左右を挟まれる格好となっている（山側は400番台を除き全て機器室）。

上野方のデッキ部には客用扉を有する。

0番台

スロネE27形基本番台
（2007年10月 札幌駅）

1両 (1) が東急車輛製造で製造された。8号車に組成され、定員は20名（最大21名）、自重39.7tである。

札幌方のデッキ部海側には業務用のリネン室を設けている。

100番台

スロネE27形100番台
（2007年10月 札幌駅）

1両 (101) が新潟鐵工所で製造された。4号車に組成され、定員は20名、自重39.9tである。

車椅子対応個室を上野方の平屋部に配しており、これは「カシオペアコンパート」と呼ばれる。ここでは車椅子利用時の車内空間確保のためレイアウトが大きく異なっており、便所・洗面台のスペースを拡大しているほか、ソファベッドが唯一壁際に配置され、さらに2つ目のベッドはその直上に格納式として設けられている。さらには客用扉そのものから個室に至るまでの通路全体の幅を通常より広く確保している。

札幌方のデッキ部海側には車掌室を設け、両側面に側窓がある。

その他、後述する2016年の改造で車掌室に新幹線用の無線機を設置している。これは尾久車両センターで実施された。

200番台

スロネE27形200番台
（2007年10月 札幌駅）

2両 (201, 202) が東急車輛で製造された。編成の7・11号車に組成され、定員は20名（最大21名）、自重40.6tである。

札幌方のデッキ部海側には共用トイレを設けている。

300番台

スロネE27形300番台
（2007年10月 札幌駅）

2両 (301, 302) が富士重工で製造された。編成の6・10号車に組成され、定員は20名（最大21名）、自重41.1tである。

札幌方のデッキ部海側には共用のシャワー室を設けている。

400番台

スロネE27形400番台
（2007年10月 札幌駅）

2両 (401, 402) が新潟鐵工所で製造された。編成の5・9号車に組成され、定員は20名（最大21名）、自重39.8tである。

札幌方のデッキ部海側はミニロビー（約4席相当）としており、側面には大型の側窓を、また通路を挟んだ山側には自動販売機などを設けている。

マシE26形

マシE26形 海側の形態
（2007年10月 札幌駅）

マシE26形 山側の形態
（2007年9月 宇都宮駅）

1両 (1) が東急車輛で製造された。本系列の食堂車「ダイニングカー」として、編成の3号車に組成される。自重は41.1t、食堂の定員は28名である（車両定員は0名）。

車内のレイアウトとして、2階建ての構造を活用して食堂と通路を完全に分離することで、食堂利用者と通り抜け客との動線の交錯をなくして快適な食事環境を整えた。実際の構造は少し複雑であり以下のようになっている。

• 上野方の平屋部は他形式より長く車体長の1/3程度が確保されており、この山側に厨房を配している。海側には通路が設けられる。
• 車体中央の2階建て部分は、2階では全幅に渡って食堂を配置、1階は海側に業務用室2室と従業員用トイレを設け、山側を通路としている。
• 札幌方の平屋部では、山側のみ食堂が2階と同一平面で設けられ、ハイデッカー状の構造となっている。海側は通常の高さに通路が設けられている。

食堂内は海側に6脚のテーブルが並び、これらは4人用を基本として札幌方端部のみ2人用となる。通路の直上にあたる山側は一段高くなっており、ここには2人用テーブルが3脚並ぶ。

厨房には調理設備として冷凍庫・サラマンダー・ディープフライヤーなどを備える。これは国鉄/JRの食堂車に初めて装備されたもので、各種メニューへの対応を可能としている。

また上野方の厨房脇には手洗い場を設けている。

上野方車端部には他車と同様の側扉が通路に直結して配されているが、これは業務用であり客用扉はもたない。また仕切扉は食堂の出入口のみで、他車と異なり貫通路付近には設けられていない。

側窓は独特な配置となっており、海側は食堂を有する右上にのみ大型窓が短いスパンで配されているほか、業務用室と厨房それぞれに採光用の小窓を設けている。海側は2階建の車内に沿って窓が並べられ、一見すると他車の山側のような窓配置となっている。

カハフE26形

カハフE26形
（2007年10月 札幌駅）

1両 (1) がJR東日本大宮工場（現：大宮総合車両センター）で製造された。ノックダウン方式としており、構体の製造は新潟鐵工所が行っている。「ラウンジカー」として、札幌方の編成端部である12号車に組成される。当初の自重は50.2t、ラウンジは18席が用意されている（車両定員は0名）。国鉄/JRの集中電源方式固定編成客車の電源車において、客用空間併設で新造した初の車両である。

車体はE26系で唯一バスタブ構造ではないものの、台枠自体はこれを上下反転したような形で中央部が嵩上げされている。

車内は上野方の扉周りを除いて高床としたハイデッカー構造で、札幌方の約半分を展望ラウンジとしている。ラウンジ内には回転可能な独立したソファを札幌寄り端部に4つ、海側に7つそれぞれ配し、それぞれ壁面にテーブルを設けている。山側はカーブを描きながら連続する固定のソファを海側へ向けてロングシート状に配しており、7名分に区切った上で数箇所にテーブルを設けている。この部分では札幌寄りから2席目と3席目の間に電源エンジンの排気管が設けられており、軽い仕切り壁の様相を呈している。

上野方の半分は全てデッキとなり、他車と異なり車体中心部に通路を配置、また客用扉も連結面から少し離れた位置となっている。通路の左右には海側の札幌寄りから公衆電話、機器室、車掌室、扉を挟んで売店スペースがあり、山側は自動販売機、機器室、扉を挟んで業務用室がそれぞれ配されている。

台枠の嵩上げで大きく確保した床下空間には発電設備として、定格出力390 psのDMF15HZA-G（コマツSA6D140-H系）型ディーゼルエンジンと、定格出力440 V・容量440 kVAの三相交流発電機とを2組装備する。また1500 L/minの空気圧縮機を除湿装置と共に2台搭載している。

その他、後述する2016年の改造にあたって新幹線用無線装置の本体関係の取付が行われた。外観では床下両側面にアンテナを設置したほか、連結部屋上のアンテナも変更が生じている。室内の大きな変化としては旧電話室を機器室へ変更して送受信架を収め、従来ここにあった機器は一部を自販機側へ移動している。これらの改造により自重は52.2tから若干増加して52.6tとなった。これは大宮総合車両センターで実施している。

なお、電源車の故障時には運休となる可能性が高いことから、この車両に限り後述の予備車が備えられた。

カヤ27形

カヤ27形の後位側
（2020年12月 尾久駅）

カヤ27形の前位側
（2020年12月 尾久駅）
製造と車籍に加え、3度の改造によって計5枚もの銘板が並ぶ。

営業運転時のカヤ27形
（2007年9月 宇都宮駅）

E26系のデビューから約半年後の2000年（平成12年）2月25日に1両 (501) がJR東日本大宮工場で改造された。E26系専用の予備電源車で種車は24系カニ24形 (510) 、札幌方端部の12号車のカハフE26形と入れ替えて使用される。自重は51.5 t。

カハフE26形はラウンジが設けられていたが、本形式では構造上の都合から客室そのものが省略された。このため旅客が車内に立ち入ることはできず、あくまでも予備電源車としての存在に留まる。設備としては車掌室・車販準備室・AV中央装置（BS放送・FM放送およびナビ機能）を備える。

本形式については24系はもちろんE26系からも独立した1系列として扱われており、一部では「26系」との記載も見られる。

外観・車体

車体はほぼ種車の状態を維持しているが、外部塗色はE26系との連結時の美観を考慮して同車に極力揃えており、展望室部と同様のシルバーメタリック塗装をベースとして側面には5本帯と"CASSIOPEIA"のロゴマークを配している。

正面は営業運転時に円形テールサイン（機関車用のヘッドマーク）を取り付けることで列車愛称を表示するものとし、既存の列車名表示器を撤去した上で受金を新設している。

また側面では連結面寄りの乗務員扉を撤去、このうち山側にはルーバーを設けている。屋根上にはBS・FMアンテナ、およびナビ用のGPSアンテナを新設した。

各種設備

車内では連結面寄りに設けられていた荷物室において、車掌室を撤去し全体を業務室とした上で、別途仕切りを設けて機器室を新設した。機器室には床下から移設した蓄電池、ならびに真空トイレ用空気タンクを配置している。業務室は車販準備室に相当するものとし、空調設備として温風暖房機と冷房装置を備えているほか、カートのスペースや冷蔵ケースを設け、またAV中央装置と車両情報装置を搭載している。

発電装置は従来のままとし、出力431 psのSA6D140Aディーゼルエンジンと、440 V・350 kVAの発電機とを2組備えている。

その他の機器面では、ブレーキ装置はE26系と同じく滑走検知機能および留置ブレーキを付加しているが、電気指令式ブレーキと読替装置は備えられていない。よって本形式の連結時は編成全体でCL方式として作用させることとなる。台車は種車由来のTR66Cである。連結器はE26系と連結する前位側のみ密着自動連結器から密着連結器へ変更、編成端にあたる後位側の連結器は従来通りの自動連結器である。その他ジャンパ連結器の栓受などに変更が生じている。空気圧縮機は従来品を撤去し、スクロール式の装置を除湿装置とともに2台設置した。空調装置はAU404（4,000 kcal/h）を1台搭載する。

経歴と運用

1980年（昭和55年）9月に新潟鐵工所で製造、24系25形100番台の一員として、当初はカニ24 113を名乗っていた。

その後1990年（平成2年）10月に土崎工場で酷寒地対応（青函対応および耐寒・耐雪）の改造を施してカニ24 510となり、さらに1993年（平成5年）に発電機関の更新ならびに正面の非貫通化と白帯化が行われている。500番台では唯一金帯化がされておらず、また数少ない100番台ベースの非貫通車として異彩を放つ存在であった。500番台としては主に北斗星以外の「あけぼの」「日本海」「出雲」で使用されていた。

そして更新工事施工済であることから本形式の種車として抜擢され、2000年（平成12年）2月にカヤ27-501となった。カヤ27形としては2000年3月10日からの23日までの6往復で初登板。12号車にあたる位置へ連結されるが、客室がないことから連結時には12号車がないものとして扱われる。ファンの間では本形式連結時のカシオペアを「カヤオペア」と呼ぶこともあった。

営業運転は結果的に2010年が最後であったが、E26系の引退まではいつでも走れるように機能が維持されており、試運転などで度々走行している。いわゆるブルートレインとして製造された車両のうち本線走行が可能な車両としては実質的に最後の存在となっていた。

またE26系は所属所（尾久車両センター）で検査を行う際に編成を二分割するため、このときカハフE26形が連結されない上野方各車への電源供給も担っていた。

運用

新製以来（カヤ27形は改造以来）、全車が尾久車両センターに配置されている。

1999年7月16日に上野 - 札幌間の寝台特急「カシオペア」として営業運転を開始した。1編成で運用する都合上、車両の検査時は列車を運休としていた。

その後北海道新幹線開業に際して青函トンネル及びその前後の区間が新幹線共用となり、これに伴って架線電圧の昇圧などが行われることから2016年（平成28年）3月21日（上野着）を最後に上野 - 札幌間の寝台特急「カシオペア」としての運用を終了した（廃止扱い）。

新在共用区間への対応

北海道乗り入れが困難になることから廃止となった「カシオペア」であるが、専用車両である本系列の経年は浅く、また需要も高かったことからしばらくは団体ツアー列車としての臨時運行が継続され、これは北海道への乗り入れを含むものであった。

新幹線共用走行区間への対策としては、唯一同区間を走行可能なJR貨物の機関車（EH800形）を使用することとし、あわせて道内の区間においても同様にJR貨物の機関車が使用された。

同時に本系列においても新幹線用の信号保安設備に対応させる必要があるため、大宮総合車両センターによる改造工事が行われている（一部内容は出張工事として尾久車両センターで実施）。経過は以下の通り。

2016年3月24日、スロネフE26-1（1号車）・スロネE27-1（8号車）・カハフE26-1（12号車）の3両が大宮総合車両センターへの配給輸送の上で入場した。スロネフE26-1（1号車）は前述した無線関係の改造等を行い、スロネE27-1（8号車）はPQ輪軸を含む試験運転用の測定機器を仮設、これら2両は4月6日に尾久車両センターへ戻った。カハフE26-1（12号車）は引き続き入場中であり、前述した無線関係の改造を行っている。

そして4月18日と20日、各種データ取得のためカヤ27形を使用した12両編成で東北本線にて試運転を行っている。新在共用区間の走行にあたり、製造時のものではなく最新のデータを取得する必要があったとみられる。

その後4月26日にスロネE27-1（8号車）が再度大宮総合車両センターへ入り原状復帰、5月10日には改造を終えたカハフE26-1（12号車）と共に尾久車両センターへ戻った。

本来の12両編成による北海道乗り入れの本格的な試運転は5月14日から行われ、この時には新幹線とのすれ違い試験も実施している。

新たな形での営業運転は「カシオペアクルーズ」が2016年6月4日から、「カシオペア紀行」が同6月11日から、それぞれ開始された。

運行終了

「TRAIN SUITE 四季島」の導入にあたり、北海道乗り入れ運用はこれに譲る形で2017年2月26日をもって終了し、新在共用区間の走行は短い期間に終わった。

以降はJR東日本エリアでの「カシオペア紀行」のみで運用されていたが、車両老朽化と機関車の削減に伴い、2025年6月30日をもって退役した。

退役後は1号車の「スロネフE26-1」のみ、さいたま市営桜木駐車場跡地に整備中の複合施設「桜木PPJ（仮称）」（2027年春竣工予定）にて保存・展示され、残りは全て廃車解体される予定である。

編成表

E26系の12両編成1本とカヤ27形1両が存在する。いずれも前述の通り尾久車両センターの配置である。

号車	形式番号	車種
1	スロネフE26-1	特A寝台「カシオペアスイート」
2	スロネE26-1	特A寝台「カシオペアスイート」・ 特A寝台「カシオペアデラックス」
3	マシE26-1	食堂車「ダイニングカー」
4	スロネE27-101	A寝台「カシオペアツイン」 車椅子対応室付
5	スロネE27-402	A寝台「カシオペアツイン」 ミニロビー付
6	スロネE27-302	A寝台「カシオペアツイン」 シャワー室付
7	スロネE27-202	A寝台「カシオペアツイン」
8	スロネE27-1
9	スロネE27-401	A寝台「カシオペアツイン」 ミニロビー付
10	スロネE27-301	A寝台「カシオペアツイン」 シャワー室付
11	スロネE27-201	A寝台「カシオペアツイン」
12	カハフE26-1	ラウンジカー 電源車
	カヤ27-501	予備電源車 （連結時12号車なし）

参考文献

• 電気車研究会『鉄道ピクトリアル』2000年10月号（通巻692号）「新車年鑑2000年版」
  • 「東日本旅客鉄道 E26系『カシオペア』」鈴木貴継（東日本旅客鉄道運輸車両部車両課） pp.44 - 47
  • 「東日本旅客鉄道 カヤ27形」跡部忠志（東日本旅客鉄道東京支社運輸車両部設計課） p.48
  • 資料編（車両諸元表および1999年度車両動向）
• 交友社『鉄道ファン』
  • 1999年6月号（通巻458号）「新車ガイド1 JR東日本E26系特急形寝台客車」橋本克史 pp.11 - 22
  • 2019年11月号（通巻703号）「特集：カシオペア20周年」 pp.6 - 41
  • 2017年5月号（通巻673号）「さよなら、北海道！　E26系“カシオペア”道内運行終了」 pp.98 - 101
• イカロス出版 イカロスMOOK 名列車列伝シリーズ 11 『寝台特急 北斗星&カシオペア+ブルトレ客車 part2』 1999年
• 井上孝司、2016、「E26系客車のディテール」、『j-train』Vol.60、イカロス出版 pp. 28-44
• ネコ・パブリッシング『さらば、寝台列車「カシオペア」』
• イカロス出版 『寝台特急「カシオペア」メモリアルBOOK』

関連項目

• カシオペア (列車)

ウィキペディア小見出し辞書

E26系客車

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/19 09:39 UTC 版)

「プラレール」の記事における「E26系客車」の解説

E26系カシオペア - 単品、セット品で発売。スロネフとカハフが製品化された。牽引機はEF81 → EF510。EF81牽引の旧製品、およびセット品がある。 通常品（S-41）、2000年発売【発売終了】