国鉄EF58形電気機関車
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EF58形電気機関車（イーエフ58がたでんききかんしゃ）は、 日本国有鉄道（国鉄）の前身である運輸省鉄道総局が製造した旅客用直流電気機関車である。
注釈
- ^ 端子電圧675Vで出力275kW、EF57形のMT38形と同等出力。
- ^ 燃料にする重油の入手にも事欠いた時代である。
- ^ 従来1949年初頭に発効したドッジラインを増備中止の理由とする「定説」が一般的であったが、実際には製造中止に伴う発注先の振り替え車と、唯一の増備車である31号機の落成時期が1948年1 - 5月であることなど、約1年の時間的な食い違いがあることから、増備の中止とドッジラインは無関係である。
- ^ 日立分2両（6・7号機）と三菱分1両（14号機）。
- ^ 台車の心皿間隔をスペーサーで100mm調整するだけで済んだ。また、EF58形旧車体も基本的には工程の簡素化などに重点を置いた戦時設計であることはEF13形とも共通していた。
- ^ 関西地区では1934年から1937年にかけて京都 - 神戸間が電化されていたものの電車専用で、この区間の客車・貨物列車は蒸気機関車牽引であった。
- ^ 湘南電車および国鉄80系電車の項を参照。
- ^ 台車枠の両端に連結器が装備されている。
- ^ 運転室前後長は在来車の約1500mmから、2150mmに拡大された。
- ^ 中でも川崎製のものは屋根が薄く仕上げられており、特に64・69号機の屋根の薄さは特筆するものであった。この事は原型大窓であった両機の正面窓がその他の原型大窓機のものよりも大きく見える遠因となった。
- ^ その逆の日立製造でありながら川崎での改装による川崎車体を有するものは存在しなかった。
- ^ SG1の点火は当初軽油で行い、燃焼が安定すると重油へと切り替わるというものであったが、燃料の配管やバーナーの不具合もあって安定せず、異常燃焼による煤煙が元で水管の汚れがさらに悪化という事態も招いた。
- ^ この時期のEF58牽引によるお召し列車で、暖房用ボイラーの信頼低下を理由に暖房車を連結して運転した例がある（1953年11月2日、第八回国民体育大会開会に伴う四国各県・岡山県視察の帰路によるものである）。
- ^ 特にSG故障に対する改善策を研究した宮原機関区ではボイラーの負荷調節装置を試作し、これを改設計した広範囲負荷制御装置は他機へも取り付けられた。
- ^ 車番について言えば、86号機以降がそれに該当する。ただし112・113号機の2機については、製造時はPS14の搭載で誕生している。
- ^ 特に広島機関区所属機に見られた改造である。なお、それにあたる車両は次のとおりである→7・8・13・15・16・17・18・20・38・62・63・64・69・81・82。ただしそれら全車が同時に存在したのではなく、各車順を追っての改装、さらには既装備車の廃車に伴う余剰部品の転用による残存車の改装という事も行われた結果の総数である。
- ^ 端子電圧750Vで出力325kW。
- ^ この基礎ブレーキ装置の片押し化は、軸受けにローラーベアリングを採用したために可能になったものである。従来の平軸受（メタルのプレーン軸受け）で片押し式のブレーキにすると、車輪にブレーキシューを押し付けた際の力が車軸から平軸受の片側にのみにかかり、軸受けメタルの片減りを生じさせるために採用できなかった。
- ^ そのため、スノープロウ取り付け座を持たない5号機、28 - 30号機は前から見ると先輪がむき出しだった。
- ^ ごく小さな水切りを装備するのは1954年新造分から。未装着車両へは検査等の際に後付け対応となる。
- ^ つらら切りが撤去された一方で、汽笛カバーが残存するという独特の形態となっていた。
- ^ 当時広島鉄道管理局管内に配置されていたつらら切り装備機が「日除け」として乗務員から好評だったために実施されたという（出典：交友社『EF58ものがたり』）。
- ^ 1950年代から1960年代初期には、東海道本線全線電化以前の「つばめ」「はと」、一般客車時代から20系投入初期の「あさかぜ」、客車特急時代末期の「かもめ」等で浜松区でもヘッドマークを掲げる特急仕業を一部受け持っていた。
- ^ 60号機はお召し指定解除後に国旗掲揚金具取付用のボルトとヘッドマーク掛けが撤去されていたが、1980年のお召し予備再指定時に再度取り付けられた。
- ^ 1960年代後期以降の東海道本線においては、主に荷物列車の仕業が多く、山陽本線内における急行高千穂・桜島程度であった。
- ^ 具体的には通常の上部ヘッドマーク取り付け座の直下に増設されている。
- ^ ヘッドマークを掛けた状態ではナンバーが読めなくなるが、64号機は大窓、84号機は小窓であったため、どちらが運用されているか判別は容易であった。また、のちに宇都宮機関区に転属した84号機は正面窓の支持方式改造やSGのEG化改造にあたっても装備は存置された。ただし転属後にヘッドマークを取り付けたのは団臨で数回あるのみ。
- ^ 旧車体EF58はもちろん妻面設置であり、助士席側前面窓と正面ドア左側の間に4段のステップが設置されていた。
- ^ この時最上段のステップの位置が切り欠き上部に干渉するため、4段あるステップの位置すべてをわずかに下げる改良もなされた。
- ^ 1984年に東芝に社名改称後、2017年7月1日に社内分社化に伴う製造工場の社名変更により。
- ^ 東芝では製造番号は受注ロットごとに付与するシステムのため、同一の製造番号を持つ車両はEF5854,60,62である。
- ^ 発注時には車両番号は未定、両社に当該ロット中1両だけを専用機にする内容での製造発注であった。
- ^ EF58形は全車軸が現在の自動車や鉄道車両にも用いられるローラーベアリングを国鉄製機関車では最初期に採用しており、長距離高速度運転に適した設計でもある。
- ^ その後の改修工事により、運転席前面窓下にメッキ加工の手すり及び作業用踏み板等を追加されるが、旗竿受けの部分が踏み板より下の車体裾部にあるため旗竿が干渉する部分に関しては、切り欠き加工を行っている。
- ^ 後部運転室には、61は東京機関区の、60は浜松機関区の検修担当二名が行路の全行程に必ず添乗し、不測の事態に備えていた。
- ^ 電気機関助士が乗務していた頃は通常三名の乗務員が運行にあたるが、お召列車の運行時は副機関士がこの席に座り安全確認等を行う、のちに電気機関車への機関助士制度は廃止になり正・副機関士のみが運行に携わるようになる。
- ^ 運転する鉄道管理局の機関車課長、運行課長および担当機関区の指導主任機関士が添乗することが通例であった。
- ^ 通話用電話機は助士席前に設置スペースが設けられ、普通の電話機と同様の使用方法である。また、接続栓が片側のみに設置されているために、車両のエンド（前後の向き）を一致させる必要があるため、運用の都合や工場入場時に合わせて頻繁に転車台にて方向転換していた。
- ^ 前面のステップ（後年新規取付）を切り欠き専用の竿受けを常設、竿が交差する部分に固定金具を装着する専用金具用固定ボルトを増設。
- ^ 正機関士・副機関士・運転責任者となる鉄道管理局の機関車課長もしくは運行課長の名札を挿して運行する。
- ^ ステンレス鋼の飾り帯は電気機関車ではEF58 60・61が唯一であり、ディーゼル機関車ではDD51 842（高崎車両センター所属）などがある。
- ^ 若潮国体（1973年10月）が開催された際にランボード下にステンレス帯を設置されその後一度白で塗りつぶされたが民営化後に、宮城県で運行された1号編成によるお召し列車運転の際に非電化区間の実質的な専用機として扱われ、車体の手すりや連結器開放てこ、煙突カバーなどにステンレス鋼で作成されたものが随所に使用されており、現在はE655系が非電化区間に乗り入れする場合の指定けん引機とされている。
- ^ 他車の場合は運行担当機関区でデザインした塗装を行う。白色側面帯（EF64 77 ED75 121など）もしくは銀色テープ側面帯 (EF81 81) など。
- ^ 新1号御料車編成に合わせて大宮工場（民営化後は東日本旅客鉄道大宮総合車両センターと日本貨物鉄道大宮車両所に職能に合わせて分割継承）が独自に調合したもの専用色である。ぶどう色2号に赤を混ぜた特別色。ちなみに定期検査の担当工場は製造時からは浜松工場が担当していたが、61は1966年3月からは大宮工場に担当が変更され、その名残からJR移行後も定期検査およびお召し列車運転前の整備は大宮工場の機関車部を引き継いだ日本貨物鉄道（JR貨物）大宮車両所に委託していた。現役最後となる2004年の全般検査はJR貨物との委託解消により、東日本旅客鉄道土崎工場現在の秋田総合車両センターにて施工。大宮時代より赤みが強いため色で出場している。そのため現在保存されている同車の塗装は往年の「ため色」とは異なる。
- ^ 『昭和天皇実録 第11』、宮内庁編東京出版刊 巻四十（昭和二十八年）昭和28年10月19日 (pp. 603-604) には『（前略）第八回国民体育大会秋季大会に御臨場（注・本大会は愛媛、香川、徳島の三県での分散開催となる。開会式は愛媛県松山市にて行われた）、併せて四国各県並びに岡山県下の社会事業等をご視察のため、二十八日まで各県に行啓される。午前八時皇后とともに御出門になり、東京駅ホームにて日本国有鉄道工作局長笹山越郎の説明により、去る七月製造された新しい御召列車専用電気機関車 EF五八六一を御覧になる。終わって東京駅を発車。（以下略）』と記載されている。当時は東京駅9時発の特急「つばめ」を先行＆指導列車とすることを恒例としていた事から、東京駅9時10分発と推定されている。
- ^ 本形式導入以前の電気機関車牽引お召列車は、必ず緊急時安全対策の意味合いも含め電気機関車牽引の場合は重連で運用されていた。また、長距離牽引は電化進捗状況の関係で、短距離・近郊だけで運用されていた時代でもある。電気機関車が単機でお召列車を牽引することは本形式が初めてとなる。
- ^ 新機軸の蒸気暖房用ボイラーということもあり、初期不良や水管破損・ボイラー点火不能、運転未熟等による故障での列車暖房停止トラブルが相次いでいたため、お召列車運行時の故障・トラブルでの編成内暖房使用不能という事態を避け、万全を期すという理由で翌年までの冬季運行時には暖房車を使用することとなる。
- ^ 1983年10月に運行された「群馬国体」時のお召列車運行時には高崎第二機関区（現・ぐんま車両センター）所属のEF58 130が日章旗を準備して非常予備機として高崎第二機関区にて待機していた（ただしこの時の130は車体整備はされておらず通常の状態で日章旗のみ提示した状態であった）。
- ^ EF58形では、そのほかにも車体屋根の曲線率や車体前面の飾り帯の接合方法などに細かな造作の違いがみられるが、これは製造メーカーごとの違いとして識別点に挙げられる特徴でもある。
- ^ 自動連結器の略称。
- ^ 停止目標に関しては1954年9月の定期検査の際に乗務員から視認しにくいとの理由で、両機ともに前方に420ミリ移動させる工事や第4次増備車から装備されるようになった誘導握り棒の取付、誘導踏段取付工事が併せて施行されている。
- ^ 当時の東海道本線の車内暖房使用期間は10月20日 - 翌年5月10日であった。
- ^ 変わったところでは、若潮国体（1973年10月）の際には原宿 - 新宿間の往復のみという短区間の牽引を行った事がある（新宿駅での線路の構造上、進行方向が前後するスイッチバックが必要である事と当時の千葉県内の国鉄線では非電化区間があるため、それを考慮して新宿駅以東はDD51 842が通しで牽引した）。
- ^ 『昭和天皇実録』では運行されたお召し列車の形式が記載されている場合がある。一部には車両番号の記載があるため今後61の牽引回数の解明、EF58と記載があれば61と判別できる。また、発着駅が記載されているため直流区間での公式行事関連での運行記録を参照することも可能である）についても同書の刊行が進み、関連した記載のある書籍などや国鉄内部通達書類の研究などで進んでいくと思われると言われる。
- ^ 保安要員と検修担当および車掌は回送でも乗車しているため連絡電話装備を搭載している同車はいわば便利な機能を有している関係と専用機である以上回送も担当すべきという考えからである。
- ^ このお召専用機同士が回送列車ではあるが、編成前後であっても同時に1号編成に連結して運転されたのはこの時だけである。
- ^ 理由は不明だが「製造」の文字ではなく「改造」（指名発注を受けた時点においてすでに見込み生産車両として、当該車体が完成しており、改めて御召列車運転用特別仕様装備のための改造作業を行ったためとも言われている）の銘板が使用されており、今でも「改造」銘板の使用理由の真偽を調査する動きがある。
- ^ 補機使用時は本来ならばパンタを上げて走行するが、この時は非電化区間をパンタグラフを下ろし固縛した上での完全無動力での回送を強いられたためである。
- ^ 現在は電化されているため同様の運用が行われたとしても、適切な保安機器（ATS-P）を搭載しているため直通運用が可能である。
- ^ なお、93号機は現役引退後に青大将色に塗装された。
- ^ マンセル記号 1.5G2.5/2。
- ^ この時の塗り替え対象車には鉄道博物館で保存されている89号機も含まれている。
- ^ 157号機がこの塗色であったが、2007年11月15日付けで廃車となった。写真参照。
- ^ 当時はまだ電気暖房を必要とする旧型客車ベースのお座敷列車（スロ81系）が在籍していたため、その車内暖房用設備を有するEF58にもまだ波動用として需要があった。そんな中、EF58の東京北鉄道管理局管内での最終全般検査が実施されることになる。この時、同機がつらら切りひさしを装備したEF58形として解体を免れていたため人気が高かった、その人気にあやかり当時の国鉄東京北鉄道管理局の計らいで検査予定だった検査計画を変更し同機に検査を施工したため（本来の計画ならば109号機が全般検査を受ける予定であった）。
- ^ EF66形は最高許容速度を除くと、EF58形重連と同様の出力と定格速度となる。
- ^ EF61形0番台も将来、客車列車が電車化されることを見越して、貨物用への転用を考慮した設計となっていた。
- ^ この年のダイヤ改正は前月の2月だったが、ダイヤ改正直前まで信越本線用だったEF62形の転属で習熟運転が必要だったため、その間1ヶ月あまりをEF58形が運転していた。
- ^ 20系客車のブレーキ改造が始まる以前のことであり、カニ22の遠隔操作・連絡電話の使用は不可能となるものの、走行性能上は同じであったことからぶどう色塗装や青大将塗装の本形式も同時期のブルートレイン牽引に使用されている。
- ^ 12系客車は、自車およびユニットを組んでいる車両の空気ばねやドア開閉のために、元空気溜めに空気を供給する小型空気圧縮機（C400、通称：ベビコン）を搭載しているが、紀勢本線はカーブが多く空気ばねの空気消費が多いことと、普通列車運用ゆえにドア開閉が頻繁に行われることから、元空気溜めの空気充填量が不足気味となることが多かったため、この措置が取られた。なお、P形化改造が行われた理由として、当初、紀勢本線への50系客車の導入が計画されていたこともある（空気圧縮機を持っておらず、かつドアエンジンなどを動作させる構造上、機関車から元空気溜め管を接続する必要があるため）。
- ^ 国鉄時代、昭和天皇の時代はは全国植樹祭および秋の国体開会式は「天皇の二大行幸啓行事」として正式なお召列車が運行される決まりになっていた。現在の上皇明仁は「在来線列車での移動は規制や警備などで周囲に迷惑がかかる」として極力『三大行事（従来の「全国植樹祭」、「国民体育大会開会式」、「全国豊かな海づくり大会」』では国賓が希望された場合などの国賓接遇での運行以外では基本的には新幹線や飛行機で移動して目的地に向かうことが大半である。
- ^ 1996年10月24日の両毛線小山 - 足利間（往復）、1999年4月8日の中央本線大月 - 山手線原宿（宮廷専用ホーム）間（片道）、2001年3月28日の東海道本線東京 - 横須賀線北鎌倉間（片道）。
- ^ 本車両はサービス用電源発電機を搭載し、非電化区間ではディーゼル機関車牽引による運行が可能であるため、JR東日本はディーゼル機関車を現在も保有している（普段は臨時列車に使用されている）。
- ^ 区名札は尾久車両センター所属を表す「尾」への変更は行われず、引き続き田端車両所所属を表す「田」が入れられている。
出典
- ^ つばめを動かすひとたち 日映科学映画製作所1954年製作 NPO法人科学映像館
- ^ 武井以夫 『EF58形電気機関車使用の思い出』鉄道ピクトリアル1968年2月号（通巻206号）p.31-32。
- ^ a b 『電気機関車EX』第11巻、イカロス出版、2019年5月25日、11 - 23頁。
- ^ 杉田肇 『EF58の車歴と故障』鉄道ピクトリアル1968年2月号（通巻206号）p.25。
- ^ 『電気機関車EX』第11巻、イカロス出版、2019年5月25日、26頁。
- ^ 『電気機関車EX』第13巻、イカロス出版、2019年10月25日、68頁。
- ^ 電気機関車EX Vol.13 『特集 東芝の電気機関車たち1』より製造番号を引用 p.68
- ^ a b 『電気機関車EX』第4巻、イカロス出版、2017年8月25日、31頁。
- ^ a b 『電気機関車EX Vol.05』 2017年 イカロス出版 『連載 蘇るEF58全172両』より落成日を引用
- ^ a b c d e 『鉄道ピクトリアル』通巻364号p.100
- ^ イカロス出版刊『電気機関車EX』Vol.04 2017年。Vol.05 2017年「連載 蘇る EF58 全172両」写真永井美智雄 解説伊藤久巳の落成・廃車年月日記載部分より落成日を引用。
- ^ 『鉄道ピクトリアル』通巻364号p.99
- ^ 日立製作所『日立評論』1953年10月号「日立便り (PDF) 」
- ^ 日立製作所『日立評論』1954年1月号「鉄道車両 (PDF) 」
- ^ 『電気機関車EX』第11巻、イカロス出版、2019年5月25日、24 - 49頁。
- ^ 『電気機関車EX』第11巻、イカロス出版、2019年5月25日、31頁。
- ^ a b 交友社発行「EF58ものがたり」鉄道ファン編集部編
- ^ 交友社刊『EF58ものがたり』による。
- ^ 星山 一男著 鉄道図書刊行会 1973年『お召列車百年』
- ^ 『電気機関車EX』第11巻、イカロス出版、2019年5月25日、27頁。
- ^ 『電気機関車EX』第11巻、イカロス出版、2019年5月25日、32 - 33頁。
- ^ 『電気機関車EX』第11巻、イカロス出版、2019年5月25日、26頁。
- ^ イカロス出版刊 2010年刊 『機関車ハンドブック 直流機関車のスタンダード EF15×EF58 昭和50年代の記録 pp. 54-55
- ^ 『電気機関車EX』第11巻、イカロス出版、2019年5月25日、21頁。
- ^ 『電気機関車EX』第11巻、イカロス出版、2019年5月25日、28頁。
- ^ 10月20日 名古屋鉄道管理局報（乙）号外・3765号による、氏名省略伏字とする
- ^ a b 『電気機関車EX』第11巻、イカロス出版、2019年5月25日、12頁。
- ^ 『電気機関車EX』第11巻、イカロス出版、2019年5月25日、44 - 45頁。
- ^ 花井正弘 『ザ・ラストランナーズ Vol.4 61EF58ストーリー』25ページ 草原社・交友社。東京区時代の73号機が1966年1月10日新標準色で常磐線・成田線直通列車を牽引する写真と、宇都宮区転属後の1972年5月31日のぶどう色2号での写真が掲載されている。
- ^ 真柳哲也『EF58の形態分類と現況』「鉄道ファン」1976年10月号（通巻174号） p.59。
- ^ 真柳哲也『EF58の形態分類と現況』「鉄道ファン」1976年10月号（通巻174号） p.58、p.60-61。
- ^ 手塚一之『20系ブルートレインの軌跡』「鉄道ファン」1993年10月号（通巻391号） p.23-29。
- ^ 手塚一之『EF60 特急牽引開始』「鉄道ファン」1964年2月号（通巻32号） p.17。
- ^ 三宅俊彦『20系固定編成客車 運転のあゆみ』「鉄道ピクトリアル」2005年7月号（通巻763号）p.76-79。
- ^ 鉄道ピクトリアル1999年2月号（通巻665号） 『急行「津軽」ものがたり』p.22
- ^ a b 『電気機関車EX』第4巻、イカロス出版、2017年8月25日、31頁。
- ^ a b 交友社『鉄道ファン』2023年9月号 通巻749号 p.150
- ^ 東日本旅客鉄道鉄道事業本部運輸車両部車両運用計画グループ 白土裕之「3月15日ダイヤ改正 JR東日本 客車・機関車の動き さようならEF58 61、夢空間、ゆとり…」『Rail Magazine』2008年4月号（通巻295号）、ネコ・パブリッシング。
- ^ 『鉄道博物館における EF58形 61号電気機関車の常設展示について』（プレスリリース）東日本旅客鉄道、2022年9月21日。2022年9月21日閲覧。
- ^ (日本語) いつでも会いに行けます…！ 大宮・鉄道博物館にEF58 61収蔵、お披露目！, 鉄道ホビダス, (2022-10-30) 2022年10月31日閲覧。
- ^ “鉄道博物館の車両たち 8”. 交通新聞 (交通新聞社): p. 3. (2007年10月2日)
- ^ “EF58 122が解体される”. 交友社『鉄道ファン』railf.jp 鉄道ニュース (2009年1月23日). 2014年11月23日閲覧。
- ^ 交通新聞社・鉄道ダイヤ情報2012年3月号より
- ^ EF58 150が青色に - 鉄道ファン 交友社 2015年3月3日
- ^ EF58 150，EF65 1，オロネ24 4が京都鉄道博物館に向けて甲種輸送される - 鉄道ファン 交友社 2015年3月21日
- ^ EF58 36金沢貨物に、2013年10月23日撮影。2023年12月25日閲覧。
- ^ 2023.12 石川県 金沢市 JR貨物 金沢貨物ターミナル駅 EF58-42、2023年12月25日投稿。同日閲覧。
- ^ 機体データ、2017年8月16日投稿、2021年11月17日時点でのアーカイブ。2023年12月25日閲覧。
- ^ EF58-113、2013年6月7日撮影。2023年12月25日閲覧。
- ^ 交友社『鉄道ファン』1996年6月号 通巻422号 p.121
- ^ ビヤステーション恵比寿のEF58 91 ついに解体! - 鉄道ジャーナル1991年2月号
- ^ イカロス出版「電気機関車EX」 Vol.02 p.82 「EF5893 解体」
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