国鉄D51形蒸気機関車
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D51形蒸気機関車（D51がたじょうききかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道省が設計、製造した、単式2気筒で過熱式のテンダー式蒸気機関車である。
注釈
- ^ 一時的に籍を置いた1162 - 1166号機（→台湾鉄路管理局DT678 - 682）を含めると1,120両になるが、この5両については通常はカウントの対象外とされる。
- ^ ただし、彼が設計を担当した初期車は問題点が多々あり、以後の増備時に他の設計者によって大きく設計が変更され、島自身も機関車掛長として改良や仕様変更を重ねていった。これらから判断する限り、本人の項目で述べられているように客観的に見ると評価の分かれる機関車である。
- ^ 本形式以降の新形式蒸機のうち、B20とD60はスポーク動輪を使用しているが、このうち後者はD50の改造形式である。
- ^ また山岳路線の多い中部地方の機関区所属車を中心に、撒砂管を3本とも前進用に並べ替えたものが多々ある（本来は最後尾の1本は逆行用で第3動輪の直後に付いていたが、これを第4動輪の前に向け直した）。
- ^ ただし日立製の12両は普通型ドームで製作されている。
- ^ 量産型（標準型）・準戦時型共々200両超のボイラー交換車が存在し、この結果準戦時型・戦時型由来であっても1098号機のように好調機として重用された車両がある。
- ^ 自動給炭機を取り付けた2両が該当する。
- ^ 石炭12 t 、水20 m 3であるがD51が従来用いていた8-20B形の炭庫を増量したものではなく、C57が用いていた12-17D形炭水車の前後長・水槽容積を増加させた新設計のもので、炭水車単体の運転整備重量も52.10 t に大型化されている。[32]
- ^ これらは常磐線電化後は分散配置となっている。
- ^ 吹田操車場で使用された車両では、入換時の見通しを改善する目的から除煙板を撤去した。当時使用されていた51号機は保存の際に除煙板を復元。
- ^ 本形式・C59の問題点を踏まえ、1943年より製造されたD52では、煙室を前に伸ばし煙突中心でD51より550 - 600 mm前進させた上で更に火室に920 - 1,000 mm の燃焼室を付加し、その分煙管長さを切り詰めており、ボイラの前後重心が前に移るように徹底されている。
- ^ 本来本形式を置き換えるために開発されたはずのDD51形ディーゼル機関車が本形式が単機でまかなえていた貨物列車を置き換える際に重連での牽引を要するという例が、無煙化後、全国で多く見られた。これは、マスコンのノッチ刻みの制御では重量級列車の牽き出しで多用されていた圧縮牽き出しの実施が困難であり、貨車の軸受が平軸受で牽き出し抵抗の大きかった時代には、たとえ動輪周牽引力が同等でもDD51形のほうが牽き出しに限れば不利だったためである。
- ^ この際、所要時間は牽引機が変更されるたびに短縮されており、牽き出しを除けばD51形よりもC62形、C62形よりもDD51形のほうが安定して強力だった。
出典
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- ^ a b 現役技術者「SLは生き物」
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- ^ 台南市文化資産管理処「重現1982」原臺灣總督府C551、D512蒸汽機關車修復紀實影片
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- ^ 『鉄道ピクトリアル』2008年6月号 (No.804) 「特集・SLブーム」 p.40
- ^ 『鉄道ジャーナル』1973年11月号「こちらジャーナル編集室」 p.112
- ^ 鉄道教育研究会 編『絵とき鉄道科学』交友社、1946年、82頁国立国会図書館デジタルコレクション
- ^ 内田百閒「区間阿房列車」 『第一阿房列車』福武文庫 1991年 47頁 この文章が1951年2月から4月に書かれていることは、同書271頁参照。
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