国有化以後

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国有化以後

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/05/14 15:44 UTC 版)

「宮之城線」の記事における「国有化以後」の解説

1923年（大正12年）：川内 - 大口間の建設線の一部として既に建設されていた部分を国有化し、大川線（後に宮之城線に改称）として7月より工事に着工。 1924年（大正13年）10月20日：【開業】宮之城線 川内町 - 樋脇間 (13.4km) 【駅新設】楠元駅、吉野山駅、樋脇駅 1926年（大正15年）5月8日：【延伸開業】樋脇 - 宮之城間 (15.9km) 【駅新設】入来駅、薩摩山崎駅、宮之城駅 1934年（昭和9年）7月8日：【延伸開業】宮之城 - 薩摩鶴田間 (7.6km) 【駅新設】佐志駅、薩摩湯田駅、薩摩鶴田駅 7月8日：ガソリンカー運転開始。 1935年（昭和10年）6月9日：【延伸開業】薩摩鶴田 - 薩摩永野間 (10.6km) 【駅新設】薩摩求名駅、薩摩永野駅 8月28日：【駅新設】広橋駅 1936年（昭和11年）3月20日：【駅新設】薩摩白浜駅 6月5日：【駅新設】船木駅。 1937年（昭和12年）12月12日：【延伸開業】薩摩永野 - 薩摩大口間 （18.6km、宮之城線全通） 【駅新設】針持駅・西太良駅・羽月駅。 1940年（昭和15年）10月1日：【駅名改称】川内町駅→川内駅 1945年（昭和20年）6月20日：【駅休止】薩摩白浜駅 1947年（昭和22年）2月11日：【駅再開】薩摩白浜駅。 1958年（昭和33年）2月1日：ディーゼルカー運転開始。 1959年（昭和34年）11月23日：【駅新設】上樋脇駅。 1974年（昭和49年）12月16日：蒸気機関車運転廃止。 1984年（昭和59年）6月22日：第2次特定地方交通線として廃止承認。 1986年（昭和61年）11月1日：全線 (66.1km) の貨物営業を廃止。 1987年（昭和62年）1月10日：全線 (66.1km) を廃止し、バス路線に転換（入来を経由しない川内 - 宮之城および川内 - 入来が林田産業交通（林田バス・現いわさきバスネットワーク）、入来 - 宮之城がJR九州バス、宮之城 - 薩摩大口が南国交通）。

国有化以後

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「仙石線」の記事における「国有化以後」の解説

1952年（昭和27年）、仙台駅の仙石線プラットホームが大きく変わった。宮城電気鉄道時代に建設され国有化後もそのまま使われていた仙石線地下ホームは約200メートル東側の地上に移され、同時に東口改札口が併設された。この移設には、この年に宮城県、山形県、福島県で行われた第7回国民体育大会秋季大会が関係している。それまでの仙台駅は線路の西側に駅舎を持ち、反対の東側には駅舎がなかった。第7回国民体育大会では、仙台駅の東側に位置する宮城野原公園総合運動場が主要会場の一つとされ、この運動場への交通の便を図るためにホームの移設と東口の設置が行われたのである。これによって旧来の仙石線地下ホームは、移設後の仙石線ホームと東北本線各ホームおよび仙台駅西口とを結ぶ連絡通路に変わった。この地下通路は2000年（平成12年）の仙石線ホーム再地下化まで利用されることになる。また、仙台駅仙石線ホームの移設に伴って仙台東口駅が廃止された。 1956年（昭和31年）10月、仙石線管理所が発足した。これは非採算線区の経営改善を目的に国鉄の中で試行的に行われたもので、前例のない制度だった。管理所の導入によって、仙石線は一個の独立した経営単位として扱われた。管理所の所長には大きな権限が与えられ、経営改善に取り組むことになった。この管理所制度のもとで、仙石線では踏切の自動化などによる人員削減、貨物列車の集約および縮小が行われた。また、この当時、仙台駅から東塩釜駅の間では30分に1本の頻度で列車が運行していた。仙石線管理所はこれを15分間隔に改め、「時計なしで乗れる」を謳った。また、仙石線沿線で行われる海水浴や釣り大会に併せて臨時列車を増発し、また写真コンクールを企画してやはり臨時列車を運行した。管理所が発足した1956年度（昭和31年度）の仙石線の営業係数は165だったが、1957年度（昭和32年度）には131に改善した。経営上は赤字であることに変わりなかったものの、これは国鉄内で評価されて、管理所制度は日本全国の支線区に広まることになった。1960年（昭和35年）には仙石線の営業係数は111となり、総裁賞を受賞した。仙石線管理所は1971年（昭和46年）に解散し、仙石線は仙台鉄道管理局による直轄運営に戻った。 この間、1968年（昭和43年）3月に仙石線の陸前原ノ町駅から多賀城駅までの区間が複線となり、さらに1969年（昭和44年）9月に多賀城駅から西塩釜駅までの区間が複線化された。この年の10月に行われたダイヤ改正で仙台駅と石巻駅を58分で結ぶ特別快速が設定された。

国有化以後

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「仙石線」の記事における「国有化以後」の解説

1944年（昭和19年）5月1日 宮城電気鉄道が国有化され仙石線と線路名称制定。宮電仙台を仙台に、東七番丁を仙台東口に、西塩釜を西塩竈に、本塩釜を本塩竈に、東塩釜を東塩竈に、浜田を陸前浜田に、松島公園を松島海岸に、富山を陸前富山に、大塚を陸前大塚に、東北須磨を野蒜に、宮電山下を陸前山下に、宮電石巻を石巻にそれぞれ駅名改称。新田・小石浜遊園・新富山の各駅を廃止。 1945年（昭和20年）6月10日 陸前富山・陸前大塚・鹿妻の各駅を休止。 1946年（昭和21年）6月10日 陸前富山・陸前大塚・鹿妻の各駅を再開。 1952年（昭和27年）6月1日 地下区間の仙台 - 仙台東口間を休止。 9月26日 仙台 - 仙台東口間を廃止。仙台東口を仙台に駅名改称。 1953年（昭和28年）7月20日 釜 - 石巻港間の貨物線を開業。 1956年（昭和31年）10月1日 仙石線管理所発足。 1957年（昭和32年）快速列車の設定開始。 6月6日 陸前山下 - 釜間の電化廃止。 1959年（昭和34年）9月 石巻 - 仙台間快速電車運行開始。 1963年（昭和38年）5月25日 西塩竈を西塩釜に、本塩竈を本塩釜に、東塩竈を東塩釜にそれぞれ駅名改称。 1965年（昭和40年）9月30日 東塩釜駅貨物取扱廃止 1966年（昭和41年）1月20日 陸前原ノ町 - 福田町間の「苦竹高架」完成、高架化。 1968年（昭和43年）2月23日 福田町 - 多賀城間を複線化。 3月19日 陸前原ノ町 - 福田町間を複線化。 10月11日 釜 - 石巻埠頭間の貨物線を開業。 1969年（昭和44年）9月26日 多賀城 - 西塩釜間を複線化。 10月1日 石巻 - 仙台間50分台の特別快速電車運行開始。 1971年（昭和46年）3月31日 矢本駅貨物取扱廃止。 4月1日 仙石線管理所廃止、陸前原ノ町電車区および陸前原ノ町車掌区発足。釜 - 石巻港間の貨物線廃止。 9月30日 多賀城駅貨物取扱廃止、これにより仙台 - 多賀城間貨物営業廃止。 1972年（昭和47年）3月15日 釜を石巻港に駅名改称。 8月18日 塩竈市越ノ浦の仙石線の無人踏切で、仙台発石巻行き下り電車にダンプカーが衝突、1両目が脱線して半海水の沼に突っ込む（死者2名、重軽傷46名）。 1975年（昭和50年）2月1日 「新型電車導入」記念乗車券発行。 2月15日 72系アコモデーション改良車導入。 3月 出札合理化により榴ケ岡・宮城野原・苦竹・福田町・陸前高砂・下馬・西塩釜・東塩釜・高城町の各駅で出札窓口閉鎖。仙台・石巻両駅に乗継出札口を設置。 1979年（昭和54年）10月1日 103系導入。 1981年（昭和56年）4月1日 中野栄駅を新設。 11月1日 西塩釜 - 東塩釜間を高架・複線化。本塩釜・東塩釜の両駅を移転。 1983年（昭和58年）6月15日 陸前原ノ町車掌区を廃止し仙台車掌区に統合。 10月2日 平日・休日ダイヤ実施。線内最高速度が85 km/h→95 km/hに引き上げ。仙台 - 石巻間ノンストップ特別快速新設。 1987年（昭和62年）3月31日 東矢本駅を新設。

国有化以後

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「関西本線」の記事における「国有化以後」の解説

1907年（明治40年）10月1日：関西鉄道が国有化。 11月1日：加茂駅 - 木津駅間マイル設定（3.7M≒5.95km）。加茂駅 - 大仏駅 - 奈良駅間（6.1M≒9.82km）、加茂駅 - 新木津駅間が正式に廃止。 1908年（明治41年）3月30日：柏原駅 - 天王寺駅間が複線化。 10月7日：郡山駅 - 法隆寺駅間に安堵信号所が開設。 11月5日：安堵信号所が廃止。 1909年（明治42年）4月1日：志紀駅・加美駅・百済駅（初代）が開業。柏原駅 - 湊町駅間にて、鉄道院で初めて蒸気動車運行を開始したことに伴う新設駅で、当初は蒸気動車による区間列車のみの客扱い駅であった。 6月1日：愛知駅が廃止され名古屋駅に統合。 10月12日：国有鉄道線路名称制定により、名古屋駅 - 奈良駅 - 湊町駅間が関西本線となる。 1910年（明治43年）12月1日：久宝寺駅が開業。 1911年（明治44年）11月5日：王寺駅 - 柏原駅間に青谷信号所が開設。 1914年（大正3年）3月20日：木津駅 - 奈良駅間が複線化。 1915年（大正4年）2月13日：木津駅 - 奈良駅間に佐紀仮信号所が開設。 6月7日：佐紀仮信号所が廃止。 1916年（大正5年）9月11日：上野駅が伊賀上野駅に改称。 1918年（大正7年）7月15日：名古屋駅 - 蟹江駅間に八田信号所が開設。 1920年（大正9年）8月25日：大和小泉駅が開業。 12月21日：貨物支線 四日市駅 - 四日市港駅間（1.1M≒1.77km）が開業。貨物駅として四日市港駅が開業。 1921年（大正10年）7月15日：新堂駅が開業。 1922年（大正11年）4月1日：すべての信号所が信号場に変更。 1923年（大正12年）12月15日：青谷信号場 - 柏原駅間が複線化。 1924年（大正13年）3月30日：王寺駅 - 青谷信号場間が複線化。 8月10日：木津駅 - 奈良駅間に都跡仮信号場（初代）が開設（廃止日不詳）。 1925年（大正14年）6月16日：郡山駅 - 大和小泉駅間が複線化。 8月26日：奈良駅 - 郡山駅間が複線化。 1926年（大正15年）1月10日：都跡仮信号場（2代目）が開設（廃止日不詳）。 4月30日：大和小泉駅 - 法隆寺駅間が複線化。 7月22日：法隆寺駅 - 王寺駅間が複線化。 1927年（昭和2年）4月19日：青谷信号場が駅に変更され河内堅上駅が開業。 5月1日：桑名駅 - 朝日駅間に朝明信号場が開設。 6月1日：蟹江駅 - 弥富駅間に善太信号場が開設。 1928年（昭和3年）2月1日：八田信号場が駅に変更され八田駅が開業。 3月1日：富田浜仮停車場が駅に変更され富田浜駅が開業。 4月1日：加太駅 - 柘植駅間に中在家信号場が開設。 7月1日：四日市駅 - 河原田駅間に日永信号場が、河原田駅 - 加佐登駅間に木田信号場が開設。 12月1日：貨物支線 今宮駅 - 浪速駅 - 大阪港駅間（5.2M≒8.37km）が開業（のちに大阪環状線に編入され、同線の貨物支線となる）。 1929年（昭和4年）2月1日：善太信号場を駅が変更され永和駅が開業。 5月20日：井田川駅が開業。 1930年（昭和5年）4月1日：営業距離の単位をマイルからメートルに変更（名古屋駅 - 湊町駅間 108.8M→175.1km、四日市駅 - 四日市港駅間 1.1M→1.7km、今宮駅 - 大阪港駅間 5.2M→8.2km）。 1931年（昭和6年）7月7日：富田浜駅 - 四日市駅間に午起仮停車場が開業。 7月8日：加美駅 - 平野駅間に正覚寺信号場（初代）が開設。 1932年（昭和7年）1月27日：王寺駅 - 河内堅上駅間に亀ノ瀬信号場が開設。 2月1日：王寺駅 - 河内堅上駅間の亀ノ瀬トンネルが地滑りで変形したため使用不可能となり、同区間が不通となる。 2月20日：亀ノ瀬トンネルの東口に亀ノ瀬東口仮停車場（亀ノ瀬信号場から変更）、西口に亀ノ瀬西口仮停車場が開設。王寺駅 - 亀ノ瀬東口仮停車場間・亀ノ瀬西口停車場間が運行再開、両仮停車場間は徒歩連絡となる。 6月1日：柏原駅南方900m、大阪電気軌道桜井線（現在の近鉄大阪線）安堂駅に隣接する箇所に柏原仮乗降場が設置され、同線と和歌山線下田駅（現在の香芝駅）と大軌下田駅を用いて不通区間の代替輸送が開始。 8月1日：四日市駅 - 四日市港駅間で改キロ (+0.8km)。 12月31日：不通だった王寺駅 - 河内堅上駅間を大和川対岸の新線に切り替えて単線で復旧。途中に藤井信号場が開設。 1933年（昭和8年）1月1日：亀ノ瀬東口仮停車場・亀ノ瀬西口仮停車場・柏原仮乗降場が廃止。 10月14日：木津駅 - 奈良駅間に佐保仮信号場が開設。 11月28日：王寺駅 - 藤井信号場間が複線化。 1935年（昭和10年）12月30日：藤井信号場 - 河内堅上駅間が複線化。藤井信号場が廃止。 1936年（昭和11年）1月15日：佐保仮信号場が廃止。 1938年（昭和13年）10月1日：八尾駅 - 久宝寺駅間に竜華操車場が開設。 1939年（昭和14年）10月15日：正覚寺信号場（初代）が廃止。 1941年（昭和16年）7月25日：加美駅 - 平野駅間に正覚寺信号場（2代目）が開設。 1944年（昭和19年）6月1日：貨物支線 四日市駅 - 塩浜駅間 (3.3km) が開業。貨物駅として塩浜駅が開業。 11月1日：奈良駅 - 王寺駅間が資材供出のため単線化。 1945年（昭和20年）11月25日：長島駅 - 桑名駅間に揖斐川仮信号場が開設。 1946年（昭和21年）5月1日：揖斐川仮信号場が廃止。 1947年（昭和22年）3月15日：木津駅 - 奈良駅間に佐保信号場（初代）が開設。 10月：志紀駅が休止。 1948年（昭和23年）8月30日：午起仮停車場が廃止。 1949年（昭和24年）3月1日：木田信号場が駅に変更され鈴鹿駅（現在の河曲駅）が開業。 1950年（昭和25年）10月1日：東京駅 - 湊町駅・鳥羽駅間で夜行急行列車が運転開始。翌月「大和」と命名される。 1951年（昭和26年）12月28日：月ケ瀬口駅が開業。 1952年（昭和27年）9月1日：貨物支線（阪和貨物線）八尾駅 - 竜華操車場 - 杉本町駅間 (11.3km) が開業。 1953年（昭和28年）11月11日：急行「大和」の鳥羽編成が「伊勢」として分離。 1954年（昭和29年）6月1日：富田浜駅 - 四日市駅間に、三岐鉄道の四日市駅直通列車のみ停車する午起駅が開業。 1955年（昭和30年）3月22日：名古屋駅 - 湊町駅間の準急に気動車（のちのキハ50形・キロハ18形であるキハ44600形・キロハ47000形）が投入される。国鉄初の気動車による優等列車となる。 1956年（昭和31年）3月15日：貨物支線 浪速駅 - 大阪東港駅間 (3.0km) が開業。 9月27日：関駅 - 加太駅間で下り列車が崩壊した土砂に乗り上げ、客車が川に転落。死者8名（旅客5名、職員3名）、負傷者3名。「関西本線列車脱線水没事故」を参照。 11月17日：加茂駅 - 木津駅間が、鹿背山トンネル経由から不動山トンネル経由に変更。 11月20日：佐保信号場（初代）が廃止。 1958年（昭和33年）11月1日：名古屋駅 - 湊町駅間の準急が「かすが」と命名される。 1959年（昭和34年）7月15日：東京駅 - 新宮駅間で急行「那智」が運転開始。関西本線内では「伊勢」と併結運転を行う。 9月26日：伊勢湾台風により愛知県・三重県内を中心に甚大な被害を受ける。 10月10日：桑名駅 - 四日市駅間が復旧。不通区間は八田駅 - 桑名駅間になる。 10月30日：八田駅 - 蟹江駅間が復旧。 11月1日：蟹江駅 - 永和駅間が復旧。 11月25日：永和駅 - 桑名駅間の開通をもって、復旧完了。 1961年（昭和36年）2月1日：法隆寺駅 - 王寺駅間が再複線化。 3月6日：郡山駅 - 法隆寺駅間が再複線化。 3月21日：奈良駅 - 郡山駅間が再複線化。 4月25日：貨物支線 今宮駅 - 浪速駅 - 大阪港駅間 (8.2km)、浪速駅 - 大阪東港駅間 (3.0km) が大阪環状線に編入。 10月11日：志紀駅が八尾寄りに0.2km移転し営業再開。 12月10日：奈良駅 - 湊町駅間が他線からの直通列車の一部を除き気動車に統一。正覚寺信号場（2代目）が廃止。 1963年（昭和38年）4月1日：加美駅が平野方面に0.3km移転。 9月10日：1945年ごろから休止中であった百済駅（初代）が廃止。 10月1日：貨物支線 平野駅 - 百済駅（2代目、現在の百済貨物ターミナル駅）間 (1.4km) が開業。貨物駅として百済駅（2代目）が開業。日永信号場が駅に変更され南四日市駅が開業。 1964年（昭和39年）10月1日：午起駅が廃止。 11月24日：貨物支線 百済駅 - 百済市場駅間 (2.1km) が開業。貨物駅として百済市場駅が開業。 1965年（昭和40年）3月1日：阪和貨物線 八尾駅 - 杉本町駅間が旅客営業開始。名古屋駅 - 東和歌山駅間に阪和貨物線経由で気動車特急「あすか」が運転開始。 1966年（昭和41年）3月5日：準急「かすが」が急行になる。 1967年（昭和42年）2月28日：平野駅 - 天王寺駅間の下り線が高架化。 9月28日：平野駅 - 天王寺駅間の上り線が高架化。 10月1日：特急「あすか」が廃止。 1968年（昭和43年）3月22日：天王寺駅 - 新今宮駅間が複々線化され、大阪環状線と分離運転開始。 10月1日：急行「大和」「伊勢」「那智」が統合され、急行「紀伊」が運転開始。急行「かすが」の奈良駅 - 湊町駅間は上り1本を残して快速になる。 1970年（昭和45年）10月1日：長島駅・富田浜駅・鈴鹿駅が無人駅化。 1971年（昭和46年）4月25日：名古屋駅 - 亀山駅間で蒸気機関車の使用を廃止。 1972年（昭和47年）3月15日：新今宮駅に停車開始。急行「紀伊」の王寺駅・鳥羽駅発着の列車が廃止。 9月27日：朝明信号場 - 富田駅間が複線化。 1973年（昭和48年）7月10日：鈴鹿駅が河曲駅に改称。 10月1日：奈良駅 - 湊町駅間が電化され、亀山駅 - 奈良駅間で蒸気機関車が全廃。 10月1日：急行「かすが」の運転区間が名古屋駅 - 奈良駅間に短縮。 10月7日：休日のみ快速（大和路快速の前身）が大阪環状線への直通運転開始。 1974年（昭和49年）7月20日：平日の快速も大阪環状線への直通運転開始。 1977年（昭和52年）1月31日：長島駅 - 桑名駅間が複線化。 1979年（昭和54年）8月1日：名古屋駅 - 八田駅間が電化（電化営業開始は1982年5月17日）。 1980年（昭和55年）3月3日：三郷駅が開業。 3月24日：弥富駅 - 長島駅間が複線化。 1982年（昭和57年）5月17日：八田駅 - 亀山駅間が電化。 8月1日：台風10号と集中豪雨の影響により、王寺駅・王寺機関区が浸水する被害を受ける。 9月29日：柘植駅 - 笠置駅間が自動信号化。 10月18日：亀山駅 - 柘植駅間が自動信号化。 1983年（昭和58年）3月8日：亀山駅 - 木津駅間で列車集中制御装置 (CTC) が導入。 8月8日：朝日駅が開業。朝明信号場が北へ2.1km移転。 1984年（昭和59年）2月1日：貨物支線 百済駅 - 百済市場駅間 (2.1km) が廃止。 9月1日：木津駅 - 奈良駅間に佐保信号場（2代目）が開設。 10月1日：木津駅 - 奈良駅間が電化。 1985年（昭和60年）3月14日：貨物支線 四日市駅 - 四日市港駅間 (2.5km) が廃止。新今宮駅 - 湊町駅間の貨物営業廃止。 8月29日：高井田駅が開業。 12月1日：平城山駅が開業。 1986年（昭和61年）7月21日：集中豪雨により、大河原駅 - 加茂駅間で大規模な土砂崩れが発生。同駅間が不通となる。 9月1日：大河原駅 - 加茂駅間で運転を再開する。 11月1日：竜華操車場が信号場に変更され竜華信号場が開設。

国有化以後

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「小野田線」の記事における「国有化以後」の解説

1943年（昭和18年）4月1日：小野田鉄道全線が国有化。小野田駅 - 小野田港駅間が小野田線となる。停留場が駅に変更。セメント町駅が小野田港駅に改称。旦停留場・本町停留場が廃止。 5月1日：宇部鉄道全線が国有化。宇部港駅 - 新沖山駅間、宇部港駅 - 沖ノ山新鉱駅間、宇部港駅 - 宇部駅（現在の宇部新川駅）、雀田駅 - 長門本山駅間が宇部西線となる。沖ノ山旧鉱駅が宇部港駅に、長沢駅が長門長沢駅に、宇部新川駅が宇部駅に、本山駅が長門本山駅に改称。 停留場が駅に変更。新開作停留場・松原停留場・療養所停留場・子持御前停留場が廃止。 1944年（昭和19年）4月1日：支線 宇部港駅 - 沖ノ山新鉱駅間の旅客営業休止。 1945年（昭和20年）6月20日：宇部東線（現在の宇部線）とを繋ぐ貨物支線として居能駅 - 岩鼻駅間 (1.4km) が開業。 1946年（昭和21年）4月1日：支線 宇部港駅 - 沖ノ山新鉱駅間の旅客営業再開。 1947年（昭和22年）10月1日：雀田駅 - 新沖山駅間 (1.3km) が廃止、小野田港駅 - 雀田駅間 (2.0km) が延伸開業（600V電化）し宇部港駅 - 居能駅 - 小野田駅間が全通。小野田線が宇部西線に編入される。小野田港駅が0.5km南に移転し、旧駅は小野田港北口乗降場とする。 1948年（昭和23年）2月1日：宇部西線が小野田線に改称。 1949年（昭和24年）3月1日：西沖山駅 - 宇部港駅間、支線 宇部港駅 - 港町駅間の旅客営業廃止（西沖山駅 - 港町駅間は徒歩連絡）。 1950年（昭和25年）3月1日：宇部港駅 - 居能駅 - 小野田港駅間、雀田駅 - 長門本山駅間の架線電圧が1500Vに昇圧。 4月1日：貨物支線 居能駅 - 岩鼻駅間が1500V電化。 8月10日：小野田港駅 - 小野田駅間が電化され、これにより全線電化。 1952年（昭和27年）4月20日：宇部線の居能駅 - 宇部駅（現在の宇部新川駅）間の新線が開業。それに伴い貨物支線 宇部港駅 - 宇部駅間 (1.2km) 廃止。本線の宇部港駅 - 居能駅間 (2.2km) と支線 宇部港駅 - 沖ノ山新鉱駅間 (1.8km) の旅客営業が全廃され居能駅 - 岩鼻駅間とともに宇部線へ編入。宇部線編入区間中の助田駅・西沖山駅・港町駅・発電所前駅が廃止。これにより小野田線本線の起点が宇部港駅から居能駅に変更。 1957年（昭和32年）6月1日：浜河内駅が開業。 1962年（昭和37年）3月15日：小野田港北口乗降場が駅に変更され南小野田駅が開業。 1963年（昭和38年）10月1日：支線 雀田駅 - 長門本山駅間の貨物営業が廃止。 1983年（昭和58年）3月8日：列車集中制御装置 (CTC) を導入。 1986年（昭和61年）3月3日：居能駅 - 小野田駅間の貨物営業廃止。