製造経緯

ウィキペディア小見出し辞書

製造経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/07/06 08:47 UTC 版)

「南海11001系電車」の記事における「製造経緯」の解説

11001系は南海電気鉄道初のカルダン駆動車である。1954年から1962年にかけて5両編成3本（15両）・4両編成5本（20両）・2両編成4本（8両）の合計43両が帝國車輛工業（後に東急車輛製造（現・総合車両製作所）に吸収合併）で製造された。また、1954年には11001系と同一の車体ながら吊り掛け駆動車とした12001系2両編成2本（4両）が近畿車輛で製造された。後に編成組み換えを数回行い、12001系の11001系への編入を経て、最終的に6両編成2本（12両）・5両編成7本（35両）となった。

製造経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/05/18 14:41 UTC 版)

「愛知電気鉄道デハ3300形電車」の記事における「製造経緯」の解説

愛知電気鉄道（愛電）は1927年に豊橋線（現・名古屋本線の神宮前駅－豊橋駅間）を全線開通させた。そして1926年に製造した16m級半鋼製セミクロスシート車である電7形電車を投入して神宮前駅－吉田駅（現・豊橋駅）間所要63分の特急と、所要72分の急行運転を行い、競合路線である鉄道省（省線）東海道本線（愛電と競合する区間である熱田駅－豊橋駅間に特急列車で78分、普通列車で112分~155分を要していた）に対して優位に立った。 これに続き、愛電では優等列車向けによりいっそうハイレベルな車両を投入することを計画した。これによって製造されることになったのがデハ3300形である。同型車を含めて計15両が製造された本グループは、愛電における最後の新製車となった。

製造経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/20 00:55 UTC 版)

「松本電気鉄道ED40形電気機関車」の記事における「製造経緯」の解説

1950年代後半以降、増大を続ける首都圏への電力供給を安定的に行う1手段として揚水発電所の建設地を求めていた東京電力は、その建設適地として梓川水系の上流を見いだした。この水系は歴史的経緯から同電力の管轄となる水力発電所が複数設置されてきたが、その上流に奈川渡ダム、水殿ダム、稲核ダムの3つのダムを建設し、それぞれ安曇、水殿、新竜島の3発電所を新設、ダムによって形成される3つの貯水池の間で水をやりとりすることでピーク時の安定的な電力供給を確保する計画が立てられたのである。 この計画は1960年代中盤になって具体的な工事が開始され、3つのアーチ式コンクリートダムとそれらに付属する発電所を建設するため、膨大な資材輸送が必要となった。 この資材輸送完遂にあたっては、道路事情もあって梓川に沿って敷設された松本電鉄上高地線の利用が図られることになったが、この計画が本格的に進められるようになった1964年（昭和39年）時点、松本電鉄で貨物輸送に利用できる電気機関車は1926年（大正15年）製の30 t級機であるED30形ED301が1両あるのみであり、これだけでは十分な輸送力を確保することはできなかった。 そこで松本電鉄は自社線の貨物輸送力を増強すべく、線路・施設の強化に乗り出すと共に、強力な自重40 t級で軸配置Dの新形電気機関車の新造を決定した。 この新しい電気機関車はダム工事資材輸送の開始にあわせて1965年（昭和40年）10月にまず1両がED40形ED402として日本車輌製造で製造され、さらに翌1966年（昭和41年）5月にもう1両がED40形ED403として、やはり日本車輌製造で製造されて就役を開始した。 車両形式の「40」は自重に由来するが、ED401（1号機）を欠番としたのは、車番の下一桁を既存のED301の続番としたことによるものである。 なお、本形式は日本車輌製造が太平洋戦争後に製造した唯一の地方私鉄向け電気機関車である。戦前には大手電機メーカーである東洋電機製造とのコンビで多数の電気機関車を地方私鉄各社へ供給した同社であるが、戦後は東洋工機の出現や貨物輸送需要の低下もあって、本形式製造の前年（1964年〈昭和39年〉）まで旅客車両の製造で取引のあった松本電気鉄道からの依頼に応じて電機品や台車まで一括で設計製作された本形式を唯一の例外として、地方私鉄向け電気機関車の製造は行っていない。

製造経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/09/11 15:06 UTC 版)

「常総筑波鉄道キハ900形気動車」の記事における「製造経緯」の解説

1949年（昭和24年）6月1日の日本国有鉄道（以下、国鉄と略）常磐線松戸 - 取手間電化開業以降、常磐線の当該区間を含む電化区間では、所要時間短縮により、一気に東京の通勤圏内への取り込みが進行した。 これにより、取手で接続する同線の培養線（支線）であった常総筑波鉄道常総線の輸送需要は急速に増大し、当時蒸気動力と木炭ガスによる代燃動車を運用していた常総線では、燃料事情が好転したこともあり、蒸気動力を廃止して、より低コストで運用可能なディーゼル動車への転換が急速に進められるようになった。 この過程では当初、国鉄が戦時買収した私鉄などで使用されていた内燃動車や電車などの払い下げを受け、それらにバス用ディーゼルエンジンを装架してディーゼル動車化するところから始められたが、その後国鉄制式ガソリンカー/ディーゼルカーの払い下げを受けるようになり、中古車の入手難等の事情で、1954年（昭和29年）のキハ42002（日本車輌製造東京支店製：後のキハ703形キハ703）より自社設計によるオリジナルの新型ディーゼル動車の新造が中古車の継続導入と並行する形で開始された。 もっとも、初期には通勤輸送対策としての輸送力増強よりも下館と取手を結ぶ直通客へのサービスが優先された。例えば1957年（昭和32年）に製造された初の液体式変速機搭載車であるキハ48000形（後のキハ700形キハ701・キハ702。日本車輌製造東京支店製）は特急「しもだて」（運行開始当初は取手 - 下館間で途中、下妻のみ停車）へ充当され、長距離乗車に適したクロスシートの設置に加え、供茶サービスのための設備も備えるなど、観光重視の経営戦略が採られていた。 だが、その一方で、1959年（昭和34年）より筑波線用として5両が新造されたキハ500形では、乗降の円滑化を図るため、車両内装ステップの廃止が断行され、これと歩調を合わせて筑波線や常総線のホーム高さの統一が始まるなど、通勤輸送対策につながる改良も徐々に進行し始めていた。 1960年代初頭の時点では、常総筑波鉄道は観光輸送重視の筑波線と、通勤輸送重視の常総線という性格の異なる2路線を擁していたが、新造車はキハ500形に1961年（昭和36年）に製作されたキハ500形の改良形に当たるキハ800形、と2形式続けて観光需要の喚起が期待され、また国鉄水戸線への乗り入れ運用も存在した筑波線に優先投入され、常総線に投入されたキハ800形キハ801 - キハ803の3両も、キハ48000形に代わる特急「しもだて」用としての新製配置であり、その設計は国鉄水戸線乗り入れを実施する筑波線向け2両（キハ804・キハ805）の使用状況もあって、20 m級2扉クロスシート車となっていた。 だが、1963年（昭和38年）になって輸送需要が激増していた常総線向けとして、完全新規設計による通勤輸送向けに特化した新造車が投入されることとなった。 この間、常総筑波鉄道で車両保守や設計を主導していた同社水海道車両工場では、当時同社の親会社となっていた京成電鉄からの助言もあり、常総線向け車両について出入り口の増設を検討していた。そこで、久々の常総線向け新車についてもこの新構想を導入することとし、以下の2両がラッシュ時対策に適した3扉車として新造された。 キハ900形キハ901・キハ902 1963年（昭和38年）2月日本車輌製造東京支店製。 通勤対策にはより多くの車両が必要となることが想定されたが、新造車のみでその需要を満たすには多大な投資を要し、常総筑波鉄道の財務状況ではその投資負担には無理があると見込まれた。このため本形式の新造はこの2両で打ち切られ、以後は他社や国鉄からの譲受車で車両増備を行うこととなった。これにより、以後の常総線では、比較的車齢の若い中古気動車の譲受によって1970年代中盤まで急速かつ大量の車両増備が進められることとなった。この時期に導入された車両には、北海道の炭鉱鉄道群が1950年代後半以降相次いで新造していたものの、相次ぐ炭鉱の閉山に伴う路線廃止・旅客営業廃止で用途を失った20 m級気動車や、乗り入れ先の電化で運用を喪った小田急電鉄の国鉄御殿場線乗り入れ用気動車、湖西線建設に伴う路線廃止で発生した江若鉄道の気動車などが含まれる。

製造経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/05/24 02:39 UTC 版)

「神戸市交通局700形電車」の記事における「製造経緯」の解説

昭和初期の日本の路面電車は、例外なく勃興してきたバスとの競争を余儀なくされていた。加えて神戸市の場合は1934年7月の吹田 - 須磨間の電化開業に伴う省線電車運行開始や1933年の阪神本線岩屋 - 三宮間の地下化、1936年の阪神本線元町延長及び阪急神戸線三宮延長など、高速電車の市内乗り入れは確かに周辺地域からの利用者を呼び込んだが、同時に並走区間では手ごわいライバルとなった。 一方、受けて立つ側の神戸市電気局も、ライバルの出現を座して待つだけではなかった。昭和初期から安全性の向上とイメージアップを兼ねて300形・400形・600形といった鋼体化改造車を続々と出現させたほか、ソフト面においては1934年と1936年に実施したスピードアップをはじめ、1935年3月から女性車掌が乗務を開始したことなど、積極的なサービス向上策を展開していた。700形は、そのサービス向上策の最大の目玉として、古林謙三をはじめとした神戸市電気局のスタッフがあたためていた構想と、それまでに多くの車両の鋼体化改造を実施していた電気局長田車両工場の技術力の結晶として登場した。

製造経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/10/15 02:09 UTC 版)

「近鉄6401系電車」の記事における「製造経緯」の解説

現在の近鉄名古屋線は建設時の経緯などから、1959年まで線路の幅（軌間）が1067mmの狭軌であり、大阪線・山田線等、他の近鉄基幹路線の1435mm標準軌とは異っていた。このため大阪線系統とは直通運転ができず、1950年代まで専用の狭軌車両が投入されてきた。また直通乗客は、大阪線と名古屋線の結節点である伊勢中川駅での乗り換えを強いられた。 1947年に現在の近鉄特急網の起源となる名阪特急が運行を開始した当初、名古屋線では専用車両としてモ6301形（1937年製造。近鉄の前身のひとつである関西急行電鉄（関急電・関急）が製造した）を整備して投入した。この名阪特急は、戦後の混乱期において着席乗車が保証された快適性で乗客の好評を得、数年のうちに増発されることになったが、車両が不足する事態となり、新たに新造されることになったのが6401系であった。 戦後の名古屋線系統では、6301形の流れを汲むデザインの電車が輸送力増強のため増備されていた。しかし、1947年製造のモ6261形（7両、一部は当初モ6321形）は3扉の通勤仕様車で車体の仕上げも粗悪であり、1948年製造の2扉車モ6331形（10両）は固定クロスシートで、転換クロスシートの6301形に比して設備グレードが劣った。 このため、転換クロスシートの新車として6401系が新造されることになったものである。結果としては、戦前からの近鉄名古屋線電車の伝統的スタイルで製造された最後の電車となった。

製造経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/06/14 09:43 UTC 版)

「関西急行電鉄1型電車」の記事における「製造経緯」の解説

現在の近鉄名古屋線のうち、桑名駅－江戸橋駅間は、三重県に拠点を置く私鉄伊勢電気鉄道によって建設された。同社は他に江戸橋駅－新松阪駅－大神宮前駅（伊勢神宮外宮前のターミナル駅）間の路線を1930年（昭和5年）までに完成させた。 同時期、大阪系資本による参宮急行電鉄本線が、奈良県の桜井駅から延伸された（現在の近鉄大阪線・山田線及び名古屋線の伊勢中川駅－津駅間。1930年から1932年に順次開業）。伊勢電気鉄道は、参宮急行電鉄および国鉄関西本線・参宮線（現在の紀勢本線も含む）と桑名－津－伊勢間で競合することになった。 参宮急行電鉄と国鉄への対抗意識もあり、伊勢電気鉄道は桑名駅－大神宮前駅間に直通特急「はつひ」・「かみち」を運行するなど積極策を採り、桑名以北では名古屋への延伸も画策していた。しかし、名古屋延長線建設に関して当時の社長であった熊沢一衛が五私鉄疑獄事件に連座・収監されると、熊沢が頭取を務め、実質的に彼の機関銀行と化していた四日市銀行に対する彼の個人債務が焦げ付き、さらに昭和の昭和金融恐慌・世界恐慌の余波を受けて伊勢電気鉄道そのものの業績が急激に悪化、同社による四日市銀行に対する債務の返済も滞るようになった。この結果、1932年には四日市銀行が破綻、同行が債務を持っていた伊勢電気鉄道も銀行管理会社となり、両社の再建は地元三重県にとって最重要課題のひとつとなった。 そのため、まず伊勢電気鉄道および四日市銀行の抱える債務の整理について、早川三郎三重県知事が1934年3月に調停案を債権者であった日本興業銀行、三井銀行、それに利害関係者である参宮急行電鉄と、参宮急行電鉄の親会社である大阪電気軌道の4社に提示、同年5月17日には4社全ての同意が得られ、整理案が一旦ほぼ確定した。 これを受け、1936年（昭和11年）1月に大阪電気軌道・参宮急行電鉄の出資と、伊勢電気鉄道による桑名 - 名古屋間の地方鉄道免許および建設中であった諸施設の現物出資によって関西急行電鉄が設立されることとなった。 さらに、これと前後して当時1千7百万円もの債務を抱えていた伊勢電気鉄道そのものの再建案も問題となった。そこで、現物出資対象とされた桑名 - 名古屋間地方鉄道免許の、そして伊勢電気鉄道の鉄道事業そのものの監督官庁である鉄道省は免許譲渡認可の是非についての判断材料を得るため1935年4月22日に参宮急行電鉄・日本興業銀行・三井銀行の関係者から事情聴取を行い、最終的に青木周三前鉄道次官（貴族院議員）に伊勢電気鉄道の再建について斡旋案を一任することとした。様々な折衝を経て青木は参宮急行電鉄が伊勢電気鉄道を吸収合併することを骨子とする斡旋案を同年8月3日に提示、この案に従う形で1936年9月に伊勢電気鉄道は参宮急行電鉄に合併されることとなった 以後、伊勢電気鉄道が計画していた名古屋への延伸は参宮急行電鉄と関西急行電鉄、それに参宮急行電鉄の親会社である大阪電気軌道によって行われることになり、1938年（昭和13年）6月26日に桑名 - 名古屋間が開業、伊勢電気鉄道にとって悲願であった名古屋 - 伊勢間を結ぶ高速電気鉄道が全通した。 本形式はこの新線開業に備えて以下の10両が製造された。 モハ1形モハ1 - モハ10 1937年12月、日本車輌製造本店製。両運転台付制御電動車(Mc)。 なお、1938年9月12日早朝にモハ4が諏訪駅構内で511形電気機関車と正面衝突し、車体妻部大破となった。このため、事故復旧後モハ4は忌み番として欠番することになり、同車は以下の通り改番された。 モハ1形モハ4 →モハ11 本形式のその大まかなサイズやスペックについては、直通を想定していた旧・伊勢電気鉄道由来の17m級電車群との共通点が多い。ただし、具体的な設計、特に電装品などの主要機器の仕様については親会社である参宮急行電鉄の影響が強い。 本形式は以上10両で製造が終了し、同系の制御車・付随車は製造されていない。

製造経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/06/27 01:07 UTC 版)

「長野電鉄デハ350形電車」の記事における「製造経緯」の解説

1926年（大正15年）6月から同年12月にかけて新製されたデハ100形・デハニ200形に引き続き、翌1927年（昭和2年）8月と同年10月の二度にわたって2両ずつ、デハ350形351 - 354の計4両が新製された。先行形式であるデハ100形・デハニ200形は長野電鉄の前身事業者である長野電気鉄道および河東鉄道時代に発注・竣功した車両であったため、両社の合併によって成立した長野電鉄としてはデハ350形（以下「本形式」）が初の新製車両となった。 デハ100形・デハニ200形は汽車製造東京支店へ発注され、同社が設計製造を担当したのに対し、本形式の設計製造はこれらとは異なり、川崎造船所が担当したが、これは長野電鉄の幹部が視察のため旧・西武鉄道（後年武蔵野鉄道へ吸収合併され現・西武鉄道となる）を訪れた際、当時の最新型車両であった「川造形」のモハ550形電車を実見し気に入ったことが契機となって発注に至ったものとされる。 前述の通り、本形式は川崎造船所が大正末期から昭和初期にかけて各地の私鉄へ納入したメーカー独自の規格設計による、いわゆる「川造形」電車の典型例の一つである。 同様の設計・外観を備える車両としては、前述の旧・西武鉄道モハ550形のほか、阪神急行電鉄（現・阪急電鉄）が発注した600形・800形（1926年）、目黒蒲田電鉄（後の東京急行電鉄）が発注した200形（1927年）、東京横浜電鉄が発注した300形（1927年）、豊川鉄道および鳳来寺鉄道（いずれも現・JR飯田線の一部）が発注したモハ20形（1926年）の各形式が存在する。 これらはいずれも、川崎造船所が1925年（大正14年）に阪神急行電鉄向けに新製した日本の鉄道車両初の全鋼製車体の試作車である510形510の設計製造実績を反映して翌1926年（大正15年）より量産製造された阪神急行電鉄600形・800形を設計の基本とし、各社の要求に応じて細目を修正・変更したものである。 そのため、これら「川造形」電車各形式は、細部には差異を有するものの、構体の主要寸法はほぼ同一であり、また外観も深い屋根と客用扉の直上に設けられた円弧を描く水切り・腰高な窓位置・リベット組立工法を多用した製造方法など、共通する特徴を数多く備える。 本形式は複数回に及ぶ改番を経て、最終的にモハ600形・モハ610形の2形式に区分され、1980年（昭和55年）まで在籍した。

製造経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/06/26 16:49 UTC 版)

「阪急500形電車 (初代)」の記事における「製造経緯」の解説

鉄道車両の構体は、1920年代に入るまで鋼製の台枠に木製の車体を載せた木造車が主であった。しかし木製車体は事故の際の破損に弱く、安全性の低さが課題であった。アメリカでは鋼製車が製造の主体となり、日本においても1923年5月に川崎造船所が神戸市電のG車を製造、支柱と外板を鋼製とした日本初の半鋼製電車となった。引き続き神戸市電にH車が投入され、安全性と経済性の両面から日本全国の鉄道事業者が鋼製車両を導入するきっかけとなった。 阪急でも神戸線用として初の半鋼製車体を新造することとなり、500形が登場した。

製造経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/04/30 15:48 UTC 版)

「金沢電気軌道ED1形電気機関車」の記事における「製造経緯」の解説

元々城下町金沢の市内電気軌道建設を目的として創設され、配電事業も併せて行っていた金沢電気軌道は、市内線の第1期線を開業して間もない頃から、その事業規模の拡大に乗り出すようになった。 同社はまず1920年（大正9年）8月1日に自社線と接続する西金沢（後の白菊町） - 野町 - 野々市間を開業していた馬車鉄道の金野鉄道を合併、続いて1923年（大正12年）5月1日に旧金野鉄道線区間と野町で接続する石川鉄道（新野々市（後の新西金沢） - 鶴来間を開業）を合併し、これらを合わせて石川線とした。さらに1929年（昭和4年）6月17日には、不況で運転資金がショートした金名鉄道（後の北陸鉄道金名線）から同社線の一部（鶴来 - 神社前（後の加賀一の宮）間。この時点では非電化）を譲受し、その手中に収めた。 こうした相次ぐ合併や路線の譲受、そして1929年9月14日の旧金名鉄道線区間の電化完成などにより、金沢電気軌道は市内線と野町で接続し、鶴来町の中心地に位置した鶴来を経て神社前に至る、つまり金沢市内と旧加賀国の一宮である白山比咩神社を直結する参宮路線を形成するに至った。 だが、後の北陸鉄道時代に金名線、それに鶴来より分岐する能美線と合わせて石川総線と総称されることとなるこの路線には、石川線沿線の貨物需要に加え、神社前で接続する金名鉄道線沿線から全国へ送り出させる木材をはじめとする産品の輸送や、能美線との間での九谷焼の原材料・製品輸送といった産業鉄道としての性格、それに金名鉄道沿線を流れる手取水系の電源開発のための資材輸送鉄道としての性格も備わっていて、旺盛な貨物需要が存在した。 もっとも、電化当初の石川鉄道線には動力車が電動客車しか在籍しておらず、これらが鉄道省払い下げあるいは自社発注による貨車を牽引する形態で貨物輸送が実施されており、それは金沢電気軌道への合併後も踏襲されていた。 しかし、1930年代中盤に自社保有貨車の増備が実施されて貨車数が増えたことなどから、本格的な電気機関車新造の必要性が生じた。そこで、金沢電気軌道は石川線向けとして堺市の木南車輌製造に電気機関車1両を発注した。 この機関車は1938年（昭和13年）3月24日認可でED1形ED1として竣工し、金沢電気軌道が所有した唯一の電気機関車となった。 その後、配電事業者でもあった金沢電気軌道は1941年8月1日に北陸合同電気に吸収合併され、その後、国策による配電事業者の統合と配電事業者の兼業禁止で旧金沢電気軌道の鉄軌道部門が独立、初代の北陸鉄道となった。 さらに、石川県下の私鉄各社の戦時統合により1943年10月13日に2代目北陸鉄道が発足、1949年（昭和29年）10月1日の一斉改番で本形式は自重が20t級のD型機であったことに由来するED20形ED201に改称された。 つまり、この間の車籍の変遷は以下の通りとなる。 金沢電気軌道ED1形ED1（1938年3月24日~1941年7月31日）→北陸合同電気ED1形ED1（1941年8月1日~1942年1月26日）→北陸鉄道（初代）ED1形ED1（1942年1月27日~1943年10月12日）→北陸鉄道（2代）ED1形ED1（1943年10月13日~1949年9月30日）→北陸鉄道ED20形ED201（1949年10月1日~）

製造経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/01/03 14:00 UTC 版)

「京都電燈テキ6形電気機関車」の記事における「製造経緯」の解説

福井支社を1898年に設置し、1899年には九頭竜川水系の足羽川に宿布水力発電所を建設して福井県下での電灯事業を営むようになっていた京都電燈は、余剰電力の安定消費家としての電気鉄道事業に着目し、地元資本での建設が頓挫していた福井 - 勝山 - 大野間電気鉄道の建設に1912年9月より着手した。 この路線は同社福井支社直営の越前電気鉄道線として1914年4月10日に新福井 - 大野口間36kmを開業、同年6月には機関車の併用認可を取得、更に翌1915年7月には鉄道省線との連帯貨物輸送を開始している。 その後、越前電気鉄道線では順調に旅客・貨物の輸送需要が増大し、1920年には貨物・旅客列車牽引用電気機関車として以下の4両が竣工した。 テキ6形テキ6 テキ7形テキ7 - テキ9 1920年12月、梅鉢鉄工場製 これら4両はいずれも同形の木造箱形車体を備える、軸配置Bの小型電気機関車であったが、テキ6とそれ以外では搭載機器が異なったことから別形式が付与された。 越前電気鉄道線での輸送需要の増加はその後も順調に進み、1923年にこれら4両の増備車として、以下の2両が新造された。 テキ10形テキ10・テキ11 1923年10月、梅鉢鉄工場製 これらはテキ6と同一の機器を搭載して竣工したが別形式とされており、テキ6に始まる梅鉢鉄工場製小型電気機関車の増備はこの2両で終了となった。 その後、1935年3月16日に発生した福井口車庫の火災によりテキ8が全焼、同車が翌4月11日付で除籍されるなど、京都電燈福井支社の在籍車両は甚大な被害を被った。 そのため、廃車となったテキ8の代車として焼失した同車から主要機器を回収、再整備し、大阪の加藤車輛製作所で新造した新設計の半鋼製車体にそれらの機器を搭載した車両に、以下の通り新形式を与えて竣工している。 テキ20形テキ20 1936年3月、加藤車輛製作所製

製造経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/07/27 03:47 UTC 版)

「吉野鉄道電機51形電気機関車」の記事における「製造経緯」の解説

1929年3月29日の大阪鉄道による古市－久米寺間21.2kmの開業と、これに伴う大阪阿部野橋 - 吉野間の直通運転開始に備え、1929年3月に川崎車輌兵庫工場で「製修 外9-12」、製番29・30として以下の2両が製造された。 電機51形51・52 なお、川崎車輌での売り上げ月は1929年4月、自重は50tとして扱われている。 新製当時、吉野鉄道においては既に電機1形1 - 3として電化開業の際にスイスから輸入された、比較的コンパクトな設計かつ低出力のブラウン・ボベリ(BBC)社製凸型電気機関車が使用されていたが、本形式は大阪鉄道との直通運転実施に伴う変電所の増強や軌道の強化を背景として、この時代の私鉄向けとしては大型の箱形車体を備え、しかも大出力の電動機を搭載した48t級機として完成している。

製造経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/03/05 08:31 UTC 版)

「三木鉄道ミキ300形気動車」の記事における「製造経緯」の解説

特定地方交通線に選定され、1985年4月1日をもって第三セクターの三木鉄道に転換された日本国有鉄道三木線は、元々山陽本線との接続駅である加古川までの直通列車が運転されていた時代ですら、年間輸送旅客数が55万人から75万人レベルと低い水準で推移していた。このため、加古川線直通列車が廃止され、厄神での乗り換えが必須となる第三セクターへの転換後、更に輸送需要が減少することが予想されていた。 それゆえ、転換時には検査予備を含めても最小限の保有数となる、わずか2両の12m級2軸気動車をもって三木鉄道としての開業の日を迎えることとなったが、転換直後の1985年度の輸送実績は前年度比16万2千人減となる38万7千人にまで激減、加古川線直通列車の廃止、および転換時に実施された50パーセントもの大幅運賃値上げが営業成績に甚大な影響を及ぼしたことが明らかになった。 しかし、一旦廃止となった加古川線直通列車を復活させることも運賃を引き下げることも共に困難であり、三木鉄道は開業1周年となる1986年4月1日の4駅一挙新設、1998年の三木駅着発線増設による列車運行本数の大幅増加など、駅の増設と列車増発による利便性の向上で利用客の増加を狙う方針を採った。 これらの振興策の内、1998年の三木駅着発線増設工事は、単純に1列車を往復させていたのでは折り返し時に大きなタイムロスが発生し、それまで以上の列車増発が困難となっていたのを解決するために2番線となる着発線を増設、合わせて構内信号機の整備を行うことで、厄神方面よりやってきた列車がいずれかの着発線に到着すると同時に、もう一方の着発線で待機していた列車が発車する、という体制を整えたものであった。この運用形態では、ラッシュ時のみとはいえ気動車2両を同時に稼動状態に置いておく必要があり、実際にも2両の気動車が運用に充当されるようになった。 そのため、従来の在籍気動車2両体制ではいずれかの車両の定期検査時等に支障を来すことから、以下の通り開業以来13年ぶりとなる新造車の投入を実施し、予備車の確保を行うこととなった。もっとも、ミキ180形製造から13年を経てメーカーである富士重工業では12m級2軸車のLE-Car IIは生産を打ち切られていた。 その後継としては、ミキ180形と同じ1985年に製作された樽見鉄道ハイモ230-300形に始まる、通常の2軸ボギー車化された15m級LE-Car IIが開発されていたが、これも1989年以降は車体を一般の鉄道車両並に強固な構造として長寿命化を図った設計への移行により、LE-DCと呼ばれる軽快気動車へ発展的解消を遂げていた。 そのため、三木鉄道の新車についても第三セクター鉄道協議会の定めた新標準仕様に従う、LE-DC仕様の18m級車として設計製作されることとなり、まず以下の1両が新造された。 ミキ300形ミキ300-103 1998年12月、富士重工業製。 一方、1985年に製造されたレールバスであるミキ180形は、製造コストの大幅引き下げを実現するため、車体やエンジンなどにバス用の構造や部品を採用していて、耐用年数が15年程度となることが当初から想定されていた。 そこで、翌1999年に主要機器を含めて目立った更新を実施していなかったミキ180-102の代替車新造が計画され、以下の1両が新造された。 ミキ300形ミキ300-104 1999年12月、富士重工業製。 これにより計画通りミキ180-102の置き換えが実施されたが、1994年に機器更新を実施していたミキ180-101の代替となる新車投入は先送りされ、3年後の2002年になってようやく実施されることとなった。 ミキ300形ミキ300-105 2002年、富士重工業製。 これらは2008年（平成20年）の三木線廃止まで使用された後、不要となって3両全車が他社へ譲渡された（詳細は後述）。 形式称号の「ミキ」は会社名および路線名の「三木」に、「300」はエンジン出力の295PSにそれぞれ由来し、番号はミキ180形からの連番である。

製造経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/11/20 06:28 UTC 版)

「大阪市交通局1701形電車」の記事における「製造経緯」の解説

日中戦争の勃発以降、1938年に成立した国家総動員法などの戦時の経済統制に関する法律の施行により、ガソリン、軽油などの液体燃料は軍需中心に使われることとなり、民需への割当は削減され、木炭やコーライトなどの代用燃料の使用を推進（強要）されることとなった。このために地方鉄道や大都市近郊のローカル線で成長を始めたガソリンカーやディーゼルカーなどの気動車も、その使用を制限されて成長を阻まれることとなったほか、大正末期から商業車中心に勃興してきた日本のモータリゼーションも一旦終息を迎えた。大陸での戦火が拡大するに従い、トラックは軍事用に徴発され、バスはパワーの出ない代用燃料の使用によって、しばしば立ち往生や坂道でのエンストに苦しむことになった。 大阪市においても、1938年の陸上交通事業調整法の施行により、それまで難航していた民営の大阪乗合自動車（青バス）との買収交渉をようやく成立させ、同年10月に大阪市が同社の事業を買収して再び市内公共交通機関の市営一元化に成功したが、戦時色が強まる中でバス事業の維持は次第に困難になり、市電と併走していた区間から撤退して、周辺地域のフィーダーサービス確保を中心に路線を設定する方向に転換した。このことによって市電へ乗客が集中するようになったほか、軍需産業の活性化に伴い、軍需工場や港湾で働く労働者も増加したことから、市電の輸送力確保が大きな課題となった。このために、1940年2月から利用者の少ない停留所を通過する急行運転を開始して輸送力の確保を図ったほか、車両の面でも、バスとの競合への対策から、1931年の801形の登場以降、901形、旧2001形、旧2011形などの中型車を次々と投入していたものを一変させ、同年には遊休化していたボギー散水車の26 - 30号を活用して、1601形以来の大型ボギー車である、1581形を登場させた。その後も、翌1941年に太平洋戦争に突入したことから、当時「産業戦士」と呼ばれていた軍需工場への労働者の輸送手段を確保することは、事業者にとっても新車投入の大義名分となるものであり、重要なファクターでもあった。1701形は、このような状況の下で戦災前の大阪市電最後の新造車、それも大型ボギー車として登場した。 戦後は、空襲で焼け野原になった街でいち早く復旧した市電に利用者が殺到した。しかし市電も被災しており、多くの車両が空襲による被災や故障などで動けなかった。数少ない動ける市電の中には、明治末期から大正の初めにかけて製造された、501形や601形といった老朽木造車がまだ使われており、1711・1751形は、このような時期に老朽車の淘汰と輸送力の確保を図るために登場した。

製造経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/11/22 02:44 UTC 版)

「グレート・ウェスタン鉄道2900形蒸気機関車」の記事における「製造経緯」の解説

ジョージ・チャーチウォード（機関車総監督・CME在任期間：1902年 - 1922年）が1897年から1902年の間にグレート・ウェスタン鉄道の機関車総監督（Locomotive Superintendant）、技師長（Chief Mechanic Engineer : CME）となった。 チャーチウォードはGWRの蒸気機関車製造と保守を一手に担っていたスウィンドン工場長を長年にわたって務めており、四半世紀に渡ってGWRの機関車総監督を務めた前任のウィリアム・ディーンに次ぐGWR技術者のナンバー2として、機関車総監督就任に先立つ1900年頃から独自の構想に基づく機関車の設計を始めていた。チャーチワードがGWRのチーフメカニカルエンジニアとして正式に任命された1897年から1902年の間に、ディーンの精神的健康が損なわれたため、彼は実際にはすべての実用的な目的で部門を担当していた。これにより、チャーワードはいくつかの実験作業に着手することができ、その結果、クルーガークラスとセントクラスの機関車が建設された。クルーガークラスは1899年に導入され、2つのプロトタイプが作成されました。1つの設計は2-6-0機関車で、もう1つは4-6-0エンジンでした。4-6-0は1両しか製造されませんでしたが、1903年までにさらに8両の2-6-0機関車が完成した。クルーガークラスには多くの問題があり、寿命は非常に短く、3年から6年の間で変動した。クルーガーは失敗したが、チャーチワードは、機関車が過去に得られたよりもはるかに高い効率で導入された場合（長いストローク、長いバルブの移動、小さなピストンクリアランス、より高いボイラー圧力を組み込む）、新しい基本レイアウトを含む多くの教訓を学んだ。 設計を再考する必要があるため、テーパーボイラーが開発され、1902年に別の実験用エンジンが開発されました。 彼の設計は、イギリス国内だけではなく、同時期のアメリカ・フランス・ドイツなどの各国の鉄道会社での最新蒸気機関車設計について広範かつ慎重な比較検討を行った上で、今後のGWRにおける機関車設計の徹底的な標準化・規格化を念頭に置いて計画されたもので、非常に革新的な機構と伝統的な設計の混在するデザインとなっていた。設計を再考する必要があるため、テーパーボイラーが開発され、1902年に別の実験用機関車が開発に着手。慎重なチャーチウォードはこれを直ちに量産せず、まず1902年から1903年にかけて順にNo.100・98・171と付番された3両の試作機をスウィンドン工場で製造した。4-6-0急行機関車の先駆けとなるNo.100は、1912年にディーン（後のウィリアムディーン）と名付けられ、1912年にNo.2900に変更された。 No.100はランニングプレートと大きなドームレス平行ボイラー、隆起したベルペヤ火室と外側のシリンダーを持ち、外筒を備えた最初のGWR機関車だった。ピストンバルブは、当時は珍しく見えたスティーブンソンバルブギアの拡張リンクによって作動するロッキングレバーによって駆動されていた。並列ボイラーは後にハーフコーンボイラーに置き換えられ、1910年に最初の過熱ハーフコーンボイラーになりました。チャーチワードはアメリカのボイラー設計を研究していたが、効率的なモーション設計における大陸の慣行にも影響を受けました。GLEhn 4-4-2複式エンジンは、GWRの比較試験のために、ソシエテアルザス機械工業協会に注文された。チャーチワードは、自分の機関車との真の比較を行うために機関車を購入したと主張した。 No.98は、ハーフコーンボイラーと再設計されたバルブギアレイアウトとシリンダーで構築された。バルブの寸法が6.5インチから10インチに増加した。1906年に、3番目のプロトタイプに対応するために225psiボイラーで再ボイラーさした。1907年にヴァンガードと名付けられたが、すぐにアーネストキュナードと改名された。1912年にNo.2998に番号が付け直された。 No.171は、1903年12月に4-6-0として製造されたが、すぐにDeGlehn試験のために4-4-2に変換された。1904年にアルビオンという名前が付けられた。ボイラーの圧力は225psiに上昇した。裁判が行われている間に、別の19両の機関車が注文され、13両が4-4-2、6両が4-6-0と同様の設計で製造された。4-6-0の優れた接着力が将来のパターンを設定し、171は1907年7月に4-6-0に戻され、すべてのチャーチワード大西洋は1912-13年に4-6-0に変換された。No.171は1912年にNo.2971に番号が付け直された。 これらは2軸ボギー式の先台車と3つの6フィート8 1/2インチ(2,044.7mm)径の動輪よりなる、テンホイラー（4-6-0または2C）と呼ばれる高速運転に適した軸配置を採用しており、客車の大型化などによる牽引列車の重量増大と列車運転速度向上の双方の要求に対応できるように設計されていた。 一方、過熱装置の一般化前夜に当たるこの時期、海を隔てたフランスの有力私鉄の一つであった北部鉄道(NORD)では、1885年よりミュルーズ市のアルザス機械製造会社(Société Alsacienne de Constructions Mécaniques:SACM)技師長のアルフレッド・ドゥ・グレーン(Alfred De Glehn)が考案し、ガストン・デュ・ブスケの協力を得て実用化した、ドゥ・グレーン(De Glehn)式複式4気筒機関車が大きな成功を収めつつあった。 特に1900年より製造が開始された、2.6形と呼ばれるアトランティック形軸配置（4-4-2または2B1）の新形機関車フランスのノルド鉄道のdeGlehn du Bousquet 4-4-2機関車は、多くの人から世界で最も優れた高速エンジンであると見なされていた。高速で経済的なランニングに対する彼らの評判は、米国のペニーシルバニア鉄道を含む他の場所で広くコピーされたほどだった。 こうした国外の新型機設計について情報収集と研究に余念がなかったチャーチウォードは、早速フランス流の最新機関車設計のサンプルとして3両の機関車をSACM社へ発注、Nos.102 - 104としてGWR線上で試験を開始した。 これらの内、Nordの2.6形に準じた仕様を備えるNo.102 ラ・フランス(La France)と比較する目的で、チャーチウォードは新造間もないNo.171 アルビオン(Albion)を単式2気筒のままアトランティック形軸配置へ改造し、さらにNo.172 クイックシルバー(Quicksilver)としてやはりアトランティック形軸配置の試作車をもう1両スウィンドン工場で追加製造し、徹底的な比較試験とデータ収集を行った。 こうした一連の性能試験の結果、本形式の量産車は単式2気筒のテンホイラーとして製造が行われることとなり、上述の4両の試作車を量産車と同じ仕様に改めたものを含め、合計77両の2900形がスウィンドン工場で製造された。 チャーチワードは、デグレンの原則に基づいて作られた機関車（102ラフランス）をソシエテアルザス機械工業協会から購入して、彼自身の機関車である171アルビオンとの真の比較を行うことができると主張しました。一連の試験で、アルビオンはラフランスと同じくらい強力で高速であり、石炭消費において驚くほどわずかに経済的であることが証明されました。フランスのコンパウンドは、単純な2気筒のチャーチワードエンジンよりも燃料効率が高いと予想されていました。単純な機関車の優れた弁装置は22％-25％で走ることを可能にしましたが、同様の作業のコンパウンドは約55％を必要としました。さらに、この化合物は構築と維持に費用がかかりました。 チャーチワードエンジンの優れた性能は、102ラフランスの性能がクラスの性能を一般的に表していないためかもしれないと考える人もいました。1905年、チャーチワードは、102ラフランスよりもわずかに大きく強力な2つのフランス複式エンジン（103プレジデントと104アライアンス）を取得しました。彼はフランスの機関車の台車の特徴を採用しましたが、パフォーマンスの改善は、チャーチワードが彼の考えを変えることを正当化するには不十分であることがわかりました。彼はまた、4気筒エンジンの内側のコネクティングロッドにフレンチパターンのビッグエンドを使用しました。 初期のChurchwardlocomotivesは、1903年以降、新しい過熱ボイラーで再建され、残りはそのように建設されました。 連続するバッチは、ウォルタースコット卿の小説に関連する女性、聖人、裁判所、および名前にちなんで名付けられました。彼らは総称して聖クラスとして知られていました。 クラスには多くのバリエーションがありました。蒸気管の内側にあるものもあれば、蒸気管の外側にあるものもありました。いくつかの初期のエンジンは、上げられたランニングプレートがキャブの後ろまで伸びていました。 1924年に2925年にサンマルタンは6フィートの車輪で再建され、4900の番号が付け直され、4900ホールクラスのプロトタイプになりました。 2935年にはカプロッティ弁装置があり、ポペット弁を備えたGWRで走る唯一の機関車でした。 合計77両の機関車が製造され、最初の機関車は1931年に撤退しました。2900自体は1932年に撤退しました。 1906年5月、スウィンドン工場から出たばかりの機関車2903が、スウィンドンからストークギフォードまでの試運転用軽機関車に使用されたと言われています。その意図は、フィルトン-パッチウェイの三角形の機関車を回した後、スウィンドンに「急走」することであると言われていました。信号チェックを経験した後、ウートンバセットへの明確な路線が利用可能になるまで、機関車はチッピングソドベリーで停止されました。チッピングソドベリーからバドミントンからリトルサマーフォードまで300分の1を再起動した後、いくつかの高速実行が達成されました。目的は、作業場から直進した機関車が時速100マイルを達成できることを実証することでしたが、最高速度は時速120マイルを達成したと報告されています。コレット、 最後に生き残ったグレートウエスタン鉄道の聖クラスの機関車（2920聖デイヴィッド）は、標準ゲージの蒸気鉄道保存運動が始まるずっと前の1953年に廃棄されました。 このクラスには多くの革新的な設計の進歩が組み込まれており、「聖人」はその後の蒸気機関車開発のほぼすべての側面に大きな影響を与えたことが認められています。 Churchwardによって開発されたBelphaireボイラーには、以前のバージョンを悩ませていた過度の平坦な表面はありませんでした。火室は前から後ろに、バレルは後ろから前に向かって先細りになっており、火室のタペプレートの周りに、水の循環と最も必要な場所での蒸気の放出のための十分なスペースを提供しています。このタイプのボイラーは、GWRとその後の西部地域の蒸気の寿命を通じて著しく成功したことが証明されました。LM以降でも、後にイギリス国鉄の標準機関車でも同様に成功しました。このデザインは製造コストが高くなりますが、他のタイプよりもメンテナンスが安価であることが証明されています。ボイラーの過剰なメンテナンス費用をかけずに、より高い圧力を使用するという問題を解決しました。他の鉄道では、コストのレベルへの恐れが長年にわたって180psiを超えるものの使用を妨げていました。 一方、過熱装置の一般化前夜に当たるこの時期、海を隔てたフランスの有力私鉄の一つであった北部鉄道(NORD)では、1885年よりミュルーズ市のアルザス機械製造会社(Société Alsacienne de Constructions Mécaniques:SACM)技師長のアルフレッド・ドゥ・グレーン(Alfred De Glehn)が考案し、ガストン・デュ・ブスケの協力を得て実用化した、ドゥ・グレーン(De Glehn)式複式4気筒機関車が大きな成功を収めつつあった。 特に1900年より製造が開始された、2.6形と呼ばれるアトランティック形軸配置（4-4-2または2B1）の新形機関車は大きな成果を上げ、各国鉄道技術者の注目を集めていた。 こうした国外の新型機設計について情報収集と研究に余念がなかったチャーチウォードは、早速フランス流の最新機関車設計のサンプルとして3両の機関車をSACM社へ発注、Nos.102 - 104としてGWR線上で試験を開始した。 これらの内、Nordの2.6形に準じた仕様を備えるNo.102 ラ・フランス(La France)と比較する目的で、チャーチウォードは新造間もないNo.171 アルビオン(Albion)を単式2気筒のままアトランティック形軸配置へ改造し、さらにNo.172 クイックシルバー(Quicksilver)としてやはりアトランティック形軸配置の試作車をもう1両スウィンドン工場で追加製造し、徹底的な比較試験とデータ収集を行った。 こうした一連の性能試験の結果、本形式の量産車は単式2気筒のテンホイラーとして製造が行われることとなり、上述の4両の試作車を量産車と同じ仕様に改めたものを含め、合計77両の2900形がスウィンドン工場で製造された。 なお、こうした状況で最適な軸配置を決めかねたのか、量産初期の18両（Nos.173-190）は当初、Nos.171・172と同じ軸配置4-4-2として製造され、後にテンホイラーへ改造されている。 本形式は設計面でも運用面でも大きな成功をおさめ、ここにGWRの初代主任技術者であるイザムバード・キングダム・ブルネルが創始した7フィート1/4インチ(2,140mm)軌間を捨てて標準軌間へ全面改軌された、新生GWRによる以後の蒸気機関車設計の基礎が確立された。

製造経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/12/08 18:29 UTC 版)

「阪急550形電車」の記事における「製造経緯」の解説

第二次世界大戦終戦後の阪急は、故障車や戦災車を多く抱えており、戦後の輸送力確保と車両不足解消のためにも車両の増備は急務であった。戦後初の新造車は神戸線用920系の最終増備車943形であり、故障車や戦災車の改造名義で投入された。続いて戦後初の新形式車両として宝塚線に投入されたのが550形で、運輸省の規格形車体に準拠したため2段上昇窓を採用した。

製造経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/03/07 13:58 UTC 版)

「伊勢電気鉄道デハニ221形電車」の記事における「製造経緯」の解説

1929年当時、泗桑線と呼ばれていた伊勢電気鉄道本線の四日市- 桑名間延長線の開業に際し、本線が30マイル72チェーン（約49.7km）に延伸され、全線の直通には普通電車で所要時間1時間20分、新たに設定されることになった急行電車でも1時間8分を要するようになることから、より大型で充実した接客設備を備え、しかも高速運転に適する性能を備えた車両が必要となった。 この際、路線開業に先行する形で、1928年夏から同年12月にかけてハ451形ハ451 - ハ453・デハニ211形デハニ211・デハニ201形デハニ201、と5両の17m級半鋼製電車の新造が実施されていた。 これらに続き、泗桑線開業に伴う輸送需要の劇的な増大に対応すべく手小荷物室付制御電動車(Mc)のさらなる増備が計画された。そこで、デハニ201竣工直後の1928年12月26日設計認可申請、1929年2月23日認可で定員100名、座席定員52名、荷重1tのデハニ201形およびデハニ211形と同クラスの新型17m級電動車として本形式が発注され、以下の順に名古屋の日本車輌製造本店で製造された。本形式の代価は、デハニ221 - デハニ225がそれぞれ39,263円30銭、デハニ226が39,263円50銭であった。 1929年2月製造 デハニ221形デハニ221 - デハニ224 1929年6月製造 デハニ221形デハニ225・デハニ226 ただし、鉄道省に対する竣工届の提出時期は日本車輌製造での製造時期と一致しておらず、以下の通りとなった。 1929年2月23日竣工 デハニ221形デハニ221・デハニ222 1929年6月10日竣工 デハニ221形デハニ223・デハニ224 1929年7月6日竣工 デハニ221形デハニ225・デハニ226 なお、この間1929年5月3日にはハ451形の増備車にあたる制御車のハ461形ハ461 - ハ463が竣工しており、泗桑線開業に伴う旅客車両の増備は電動車8両、制御車3両、付随車3両の合計14両となっている。

製造経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/23 14:23 UTC 版)

「一畑電気鉄道デハニ50形電車」の記事における「製造経緯」の解説

一畑電車の前身である一畑電気鉄道の自社発注車両で、1928年の北松江線小境灘（現・一畑口） - 一畑駅間開業で同線が全通した際に、これに伴う車両所要数増に対応して、まず以下の2両が新造された。 3形クハ3・クハ4 1928年4月竣工。小手荷物室付制御車(Tc)。 さらに、1930年の大社線川跡 - 大社神門間開業に先行し、1929年に最初から電装を施して以下の2両が新造された。 デハニ50形デハニ53・デハニ54 1929年12月竣工。小手荷物室付制御電動車(Mc)。 4両とも名古屋の日本車輌製造本店製である。

製造経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/07 00:12 UTC 版)

「北陸鉄道6000系電車」の記事における「製造経緯」の解説

1960年代初頭には、加南線沿線の温泉需要は世相の安定で急増しつつあった。中でも、大聖寺駅 - 山中駅間を結ぶ北陸鉄道山中線においては、大阪方面からの湯治客の迎え入れを企図して、国鉄北陸本線との接続駅である大聖寺駅経由で、キハ58系による急行列車の分割直通乗り入れ運転が真剣に検討されるほどの活況を呈していた。 この需要増に応えるべく、山中温泉への行楽客を対象とする同線唯一のクロスシート車であったモハ5000形の後継を目的として、1962年（昭和37年）に名古屋の日本車輌製造本店で製造されたのが本系列である。 車種構成はクモハ6000形クモハ6001（制御電動車）+クハ6050形クハ6051（制御付随車）の2両1編成よりなり、電動車は電気的に1両で完結する構成で、単行運転も理論的には可能であった。もっとも、本系列は各車片運転台構造の永久連結構成となっており、制御器やブレーキシステムの互換性、あるいは貫通路構造の特殊性といった問題もあったため、他系列との混用は行われず、常時2両1組で運行された。

製造経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/02/14 13:59 UTC 版)

「バーデン大公国邦有鉄道IVh型蒸気機関車」の記事における「製造経緯」の解説

20世紀初頭、バーデン大公国邦有鉄道では国内鉄道網整備の推進や輸送需要および列車単位の増大などに対応すべく、隣国バイエルンの首都ミュンヘンに本社工場を置くドイツでも有数の機関車メーカー、J.A.マッファイと協力して高速旅客列車牽引用機関車の新規開発が行われていた。その過程で1902年には当時最新のフォン・ボーリース(von Borris)式複式機関車4気筒と飽和式煙管ボイラーを組み合わせたテンダー機（軸配置2'B1'）であるIId型が完成し、1907年にはドイツ初となる車軸配置2'C1'（パシフィック）とやはり当時最新の技術であったシュミット式過熱装置を採用したIVf型がJ.A.マッファイ社の製造部長であったアントン・ハンメル (Anton Hammel 1857 - 1925)の設計により、完成していた。 特にIVf型は当時最新最強の機関車であり、オーデンヴァルトやシュヴァルツヴァルトなどに急勾配区間を擁するバーデン大公国邦有鉄道の路線条件に適した1,800 mm径の動輪を備え、その主力機関車として大きな成功を収めていた。だが、この当時のドイツ国内を見渡すと、隣国バイエルンの邦有鉄道をはじめ高速旅客列車牽引用蒸気機関車ではそれより大きな1,870 mmから2,100 mm程度の直径の動輪を備えるのが一般的で、事実バーデン大公国邦有鉄道においても、先行するIId型は2,100 mm径の動輪を備えていた。そのため、平坦線主体で連続高速運転を強いられるバーデン本線のバーゼル - マンハイム間の運用において、代替対象となるIId型と同様の最高速度での運転を実施するには、このIVf型は小さな動輪径による速度の不足を補うべくシリンダーの往復速度と動輪回転数を引き上げるという対策を採る必要があり、次第に弁装置を中心とする各機構部に故障が多発する状況となっていた。 そこで、バーデン大公国邦有鉄道は1915年にライン川沿いの平坦線での高速運用に適した、IVf型の後継となる新型機関車を再びJ.A.マッファイへ発注、まず以下に示す試作車3両が完成した。 Nos.49・64・95 1918年、J.A.マッファイ・ヒルシュアウ工場製。 続いて量産車が発注され、2回に分けて以下の17両が製作・納入された。 Nos.1000 – 1016 1920年、J.A.マッファイ・ヒルシュアウ工場製。 先行するIId型・IVf型はいずれも当初J.A.マッファイが製作を担当し、バーデン大公国の国内機械産業育成方針から、増備車や量産車は首都に本拠を置く地元機関車メーカー、カールスルーエ機械製造（ドイツ語版）がJ.A.マッファイのライセンスの下で製作する、というパターンを採っていたが、本形式は例外的に20両全車ともJ.A.マッファイが製作・納入している。 なお、本形式量産車が納入された1920年の4月には発注者であるバーデン大公国邦有鉄道がドイツ国営鉄道へ統合されており、本形式量産車の後半製作分はドイツ国営鉄道へ直接納入されている。

製造経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/25 13:31 UTC 版)

「京阪60型電車」の記事における「製造経緯」の解説

現在の京阪京津線・石山坂本線は、前者が京津電気軌道、後者が大津電車軌道および琵琶湖鉄道汽船が建設したものを、京阪が大正時代から昭和時代初期にかけて買収して成立したものである。 琵琶湖鉄道汽船の下で高速電気鉄道として建設された石山坂本線の三井寺 - 坂本を除くと、両線は完全な路面電車規格であり、建築限界は明治期の開業以来変更されておらず、小車体断面のままであった。また、京津線蹴上 - 九条山間には国鉄最急勾配の信越本線碓氷峠に匹敵する66.7 ‰の急勾配が存在するなど、直流600 V電化、1,435 mm標準軌という基本規格こそ共通していたものの、既に本格的な高速電気鉄道への脱皮を遂げた京阪本線とは、全く異質な路線群であった。 1925年（大正14年）2月1日の京阪・京津合併以降、「琵琶湖連絡」と称し実施した連絡運輸を発展させ、京阪本線 - 京津線間を直通する列車の運行を目的に計画・製造されたのが60型電車である。

製造経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/11/30 08:55 UTC 版)

「三木鉄道ミキ180形気動車」の記事における「製造経緯」の解説

1981年6月に第一次特定地方交通線に選定された日本国有鉄道三木線は、1982年2月23日以降6回に渡って実施された転換協議会での議論の結果、第三セクターへの転換による存続が決定した。 この転換協議会は、その内の5回までが三木線と同じく加古川線の支線で、同様に播州鉄道以来の長い歴史を持っていた北条線と同時開催となるなど、鉄道の存廃問題に直面したこのエリアの自治体が揃って強い危機意識を持ち、また歩調を合わせて路線の廃止を迫る日本国有鉄道との交渉に臨んだものであった。 このような経緯を経て、1985年4月1日に三木線は第三セクターの三木鉄道に転換されたが、その転換開業に際しては路線の輸送実態に見合った車両が新造されることとなった。 当時、特定地方交通線に指定され、第三セクターへの転換を実施する路線が気動車を新造する場合には、国鉄キハ37形を祖とし、トップダウンでこれを縮小する方向で開発が進められた新潟鐵工所設計の14m - 18m級2軸ボギー車と、1980年頃から富士重工業が自主的に開発を進めていた、バスの技術を基礎とし、ボトムアップでこれを拡大する方向で開発され、新幹線用保線車両の技術を応用した1軸台車を装着する、LE-Carと呼ばれる11m - 12m級2軸車の2つの選択肢があった。 三木線に先行して転換を果たした各線では、国鉄線への乗り入れを行い併結運転も行う予定であった三陸鉄道（1984年4月転換）と神岡鉄道（1984年9月転換）が新潟鐵工所設計の18m級車を選択し、樽見鉄道（1984年10月転換）が富士重工業製LE-Car IIを選択していた。 もっとも、三木鉄道については輸送規模が元々小さく、その転換前から厳しい経営状況となることが予想されており、車両新造も必要最小限となる2両に絞ることが計画された。そのため、より低コストな運用が期待できるLE-Carが選択されることとなり、以下の2両が新造された。 ミキ180形ミキ180-101・ミキ180-102 1985年、富士重工業製。 形式の「ミキ」は会社名および路線名の「三木」に、「180」はエンジン出力の180PSにそれぞれ由来し、同時に転換となった近隣の北条鉄道（旧北条線）が新造したフラワ1985形とは基本構造・性能がほぼ同一で車体仕様の一部が異なる姉妹車となる。

製造経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2017/09/28 07:18 UTC 版)

「大阪市交通局1651形電車」の記事における「製造経緯」の解説

1937年に勃発した日中戦争は華北から華中・華南へと戦火が拡大し、国力の大半を戦争遂行に費やされる総力戦となった。戦時色が強くなった1938年に成立した国家総動員法などの戦時の経済統制に関する法律の施行により、民需向けのガソリン、軽油などの石油燃料は木炭やコーライトなどの代用燃料に代替されることとなった。 大阪市においても、1938年10月に民営の大阪乗合バス（青バス）の事業を買収して再び市内公共交通機関の市営一元化を達成したが、燃料統制が厳しくなる中でバス事業の維持は次第に困難になり、市電と併走していた区間から撤退して、周辺地域のフィーダーサービス確保を中心に路線を設定する方向に転換した。このことによって市電へ乗客が集中するようになったほか、軍需産業の活性化に伴い、軍需工場や港湾で働く労働者も増加したことから、市電の輸送力確保が大きな課題となった。このために、1940年2月から利用者の少ない停留所を通過する急行運転を開始して輸送力の確保を図ったほか、車両の面でも、801形の登場以降中型車を次々と投入していたものを一変させて大型車を投入することになったが、この頃になるとすでに物資が不足して、車両の割当を受けても新造することは容易ではなくなっていたことから、道路の舗装の進展によって遊休化していたボギー散水車の26 - 30号を活用して、1601形以来12年ぶりの大型ボギー車である1581形を登場させることとなった。

製造経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2018/03/20 15:22 UTC 版)

「バーデン大公国邦有鉄道IVf型蒸気機関車」の記事における「製造経緯」の解説

20世紀に入ると、各国の鉄道ではボギー車の実用化などに伴う車両の大型化や輸送需要の増大などにより、従来よりも大きく強力、かつ高速運転可能な機関車が求められるようになった。 その潮流はドイツにおいても同様で、南部に位置し石炭の入手条件の悪いバーデン大公国でも、大公フリードリヒ1世の自由主義的経済振興政策推進や地域開発・軍事輸送を目的とした鉄道網の整備推進もあって国内の機関車需要は急増し続け、従来より高性能な機関車が必要とされるようになった。このため、当時バーデン大公国邦有鉄道で機関車製造担当官を務めていたアレクサンドル・クールタン(Alexander Cortin)と、隣国バイエルンの首都ミュンヘンに所在した有力機関車メーカー、J.A.マッファイの製造部長であったアントン・ハンメル (Anton Hammel 1857 - 1925)らが協力し、1902年にドイツ初の大型急行用機関車とされるフォン・ボーリース(von Borris)式複式4気筒テンダー機（軸配置2'B1'）のIId型が開発された。 この機関車はボイラーから発生する蒸気をシリンダーへ送り込んだ後、そのまま煙突から排出してしまう単式ではなく、シリンダーからの排気を回収し別の低圧シリンダーへ送り込んで再利用することで炭水消費率の低減をねらった複式が採用され、2,100 mm径の大動輪を採用したこともあって最高速度144km/hを記録、J.A.マッファイの本国であるバイエルンの邦有鉄道にもほぼそのままの設計でS2/5型（後のドイツ国鉄14.1形）として1904年に10両が採用されるほどの成功を収めた。 だが、この強力かつ高速な機関車であっても、急ペースで増大し続ける列車重量に対応することは難しく、そのためより強力な機関車を求めるバーデン大公国邦有鉄道は1905年にIId型に代わるべき急行用新型機関車の公開設計コンペティションを開催した。 このコンペティションに参加したJ.A.マッファイは実績のあるIId型の基本設計をベースとしつつ、当時機関車設計で先進国となりつつあったアメリカの最新技術や流行を導入し、動軸を1軸追加し軸配置2'C1'として強固な棒台枠を採用した機関車を提出、最終的にこのコンペティションの勝者となった。 もっとも、斬新な設計を多数盛り込んだ結果、この新型機の具体設計は遅れ、実際の車両製造開始は1907年にずれこんだ。しかも、J.A.マッファイ自身は3両の試作車を受注するに留まり、続く量産車32両は同社からライセンスを受けたバーデン大公国国内の車両メーカーであるカールスルーエ機械製造（ドイツ語版）が受注、1909年・1912年・1913年と3回に分けて製造・納品されている。 本形式はその高性能と優美な外観形状によって好評を博し、設計を担当したJ.A.マッファイは以後その設計を基本として動輪径を1,870 mmあるいは2,000 mmへ拡大、ボイラーの設計を改良したS3/6型（後のドイツ国鉄18.4形・18.5形）を王立バイエルン邦有鉄道のために設計、これはドイツ国鉄時代になってなおも追加製作が実施されて総数159両に達し、長期間にわたって幹線系の代表的優等列車牽引に充当されるというドイツの蒸気機関車史上でも有数の成功作となった。さらに、本形式の設計にS3/6型などでの経験がフィードバックされ、弁装置やシリンダーレイアウトなどを見直し、動輪径を2,100 mmに拡大した高速運転対応仕様の複式4気筒機であるIVh型（後のドイツ国鉄18.3形）が1918年にやはりJ.A.マッファイによってバーデン大公国邦有鉄道のために設計されている。こちらは生産数が20両に留まったものの、ドイツ国鉄統合後にS3/6型と共に特急「ラインゴルト」の牽引機として抜擢されるなど、当時のドイツを代表する高速旅客列車用蒸気機関車の一つとなっている。 このように、本形式の設計とその成功はドイツの蒸気機関車設計の歴史において重要な位置を占め、1961年にドイツ国営鉄道（東ドイツ側の国鉄）が、戦前にヘンシェルヴェーグマンと呼ばれる軽量高速列車牽引専用機として設計された61形タンク機を改造して高速旅客列車牽引用テンダー機へ改造した際には、ドイツ最初のパシフィック機を記念して本形式のトップナンバーと同じ18 201（ドイツ語版）と付番されている。

製造経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/08/11 10:07 UTC 版)

「名古屋市交通局2600形電車」の記事における「製造経緯」の解説

当時の名古屋市電では沿線に多数存在する紡績工場や金属・機械工場、それらに関連する工場や軍需工場への通勤客需要が増大し、輸送力の増強が求められるようになっていった。当時、車両の製造は監督官庁である鉄道省の割当になっていたほか、割当が当たっても鉄などの資材が入手困難になっていたため、少ない部品を用いて最大の輸送効率を確保する目的で連接構造を採用し、製造されたのがこの2600形であった。

製造経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/29 02:03 UTC 版)

「碧海電気鉄道デ100形電車」の記事における「製造経緯」の解説

碧海電気鉄道は愛知県碧海郡矢作町と明治村を結ぶ11.6kmの地方鉄道線（1923年5月23日免許）の建設を目的として1925年5月15日に創立された、典型的な地方私鉄であった。 同社線は、神宮前から岡崎を経由して豊橋へと徐々に東進しつつあった愛知電気鉄道岡崎線（当時。現在の名鉄名古屋本線の一部）の培養線（支線）としての性格を備え、岡崎線今村 （現在の新安城）から分岐し米津へ至る、現在の名鉄西尾線の一部を構成する区間を第一期線として建設、1926年7月1日に開業した。 この開業に備えて準備されたのが、デ100形である。本形式は以下の3両が1926年7月竣工として名古屋市の日本車輌製造本店で製作された。 デ100形デ101 - デ103 制御電動車(Mc)。

製造経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/01/15 09:03 UTC 版)

「秩父鉄道デキ200形電気機関車」の記事における「製造経緯」の解説

1964年東京オリンピックの前年、1963年（昭和38年）に建設ラッシュでセメント需要が増加したことから、貨物輸送能力強化のため、1,000 t級重量鉱石貨物列車牽引用電気機関車として以下の3両を新製した。 デキ200形デキ201 - デキ203 1963年（昭和38年）9月日立製作所製

製造経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/07 14:57 UTC 版)

「日本陸軍鉄道連隊K2形蒸気機関車」の記事における「製造経緯」の解説

日本陸軍鉄道連隊E形蒸気機関車の増備車として製造された、軸配列0-10-0(E)形の600mm軌間用サイドタンク機である。 雨宮製作所などの他社との競争試作で設計製造されたK1形に続いて川崎車輛で設計され、主にソ満国境への配備を目的として 1942年にNos.101 - 115、1943年にNos.116 - 135、1944年にNos.136 - 146の合計46両が鉄道連隊向けとして同社で製造され、さらにこれらとは別に陸軍技術本部の発注により運転台機器やサイドタンクなどの配置を左右反転させた形の試作車であるNo.200が1943年にやはり川崎車輌で製造されて、全47両が出そろった。