戦時統合

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戦時統合

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2023/09/29 04:42 UTC 版)

戦時統合（せんじとうごう）とは、戦時体制下において政策的に行われた企業・団体統合などの統合。

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戦時統合

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/13 07:35 UTC 版)

「静岡鉄道駿遠線」の記事における「戦時統合」の解説

大正末期から日本各地ではバスの進出が著しく、蒸気機関車に頼っていた中小鉄道は苦境に立たされた。藤相・中遠両鉄道も例外ではなく、特に中遠鉄道は深刻であった。このため両社は相次いでガソリンカーを導入、速度の向上で業績好転を図った。気動車運転は好成績を収めるが、1929年（昭和4年）の世界恐慌後は両社とも再び業績が下降する。 やがて太平洋戦争下の1943年（昭和18年）に打ち出された戦時統制により、藤相・中遠両鉄道は、静岡電気鉄道、静岡乗合自動車、静岡交通自動車と共に戦時統合の対象となり、「静岡鉄道」が成立する。旧・藤相鉄道は同社の藤相線、旧・中遠鉄道は同社中遠線となった。

戦時統合

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/10/02 15:20 UTC 版)

「ブンラク」の記事における「戦時統合」の解説

しかし1938年（昭和13年）には国家総動員法が施行され、足袋業界でも統制が強化されていった。当時、日本全国で611社が年間2億5000万足の足袋を生産していたが、1941年（昭和16年）にはこれを68社、年間1億足に圧縮することになった。大阪府下では1939年（昭和14年）に成立した大阪足袋工業組合の主導で業者の整理統合が進められた。こうした取り組みの中で、東成区では個人で足袋製造を行っていた6名の事業が統合され、東大阪足袋工業小組合が成立、後に組織変更され東大阪足袋工業有限会社となった。東大阪足袋工業は戦火を避け、工場を徳島県に移転して生産にあたった。

戦時統合

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/29 16:08 UTC 版)

「東武バス」の記事における「戦時統合」の解説

日中戦争以降の戦争拡大に伴う物資不足によりバス事業の継続が困難となる中で、鉄道省は交通統制の必要から陸上交通事業調整法を施行し、1941年より地域ごとにバス事業者の統合を命じていった。これに従い、東武自動車は埼玉・群馬・茨城・栃木各県における統合主体となって多数の事業者を買収。さらに太平洋戦争下の1943年に傍系の茨城急行自動車（現存する同名の茨城急行自動車とは異なる）、群馬自動車、上武自動車の3社を合併し、境、中之条、本庄に営業所または出張所を置いて事業を継承した。また1944年には、東武鉄道が総武鉄道（東武野田線の前身）を合併したことにより引き継いだバス事業を東武自動車が譲受し、大宮、野田両営業所を設置した。 都内においては、常磐線東南部の路線が京成電鉄に併合されることになったため、南千住営業所の路線のうち、千住大橋 - 堀切間を同社に譲渡した。さらに1942年に南千住営業所に対して疎開命令が下ったため、これを西新井に移転して西新井営業所とした。また1945年には花畑乗合自動車を合併し、草加 - 北千住間などの路線を継承している。

戦時統合

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「奈良交通」の記事における「戦時統合」の解説

1937年の日中戦争勃発により戦時体制に入ると、ガソリンの供給規制が行われることになったため、1938年に奈良自動車が木炭バス2台を導入、以後バスの代用燃料化が進められる。この過程では、木炭ではなく薪やコーライトなどを使用する代用燃料車両も登場している。そうした中においても、これまで同様の運行を継続する動きもあった。1938年9月に大軌は「春日奥山周遊バス」を奈良自動車に譲渡し、1939年8月には大軌と奈良自動車の共同出資により大和観光自動車を設立し、1940年1月1日より定期観光バス2コースの運行を開始した。しかし、同年10月にはさらに燃料事情が悪化し、これらの定期観光路線バスも運休を余儀なくされた。 1938年に陸上交通事業調整法が公布され、大阪市とその周辺が対象地域として指定されたことにより、政策的に事業者の統合が進められることになった。県北部の統合主体は大軌傘下の奈良自動車が指定され、1939年に月ヶ瀬村の月瀬遊覧自動車をはじめとした3社を合併したのをはじめとして、1942年までに合計8社を合併したほか、ハイヤー・タクシーについても統合を進めていった。 一方、県南部では大軌吉野線自動車をはじめとする4社が存在したが、いずれも燃料事情の悪化により経営状況が逼迫していたことから、奈良県の斡旋により交渉が行われ、1940年4月に大軌吉野線自動車と郡司自動車の現物出資による吉野宇陀交通が設立された。吉野宇陀交通は参急自動車と宇陀吉野自動車の株式を譲り受けた上で、1941年に2社を合併させることで東和自動車を設立、さらに1942年に吉野宇陀交通に合併させるという方策を採った。また、吉野郡には大峯自動車・吉野自動車などの4社が存在していたが、1938年に普賢自動車と南和乗合自動車が合併して普賢南和乗合自動車となり、大峯自動車は吉野自動車の全株式を取得し傘下に収めた。1942年11月には、この吉野郡の3社の株式を全て関西急行鉄道（関急）が取得し、関急ではこの3社の経営を吉野宇陀交通に委ねた。 この時点では関急大阪線を境に、県北部と県南部に分けて統合し、二元化を図る予定であったが、1942年の陸運統制令に基づく運輸省通牒では、奈良県は全県1社に統合するという方針が示された。1942年11月の時点で、既に奈良県内の全てのバス事業者が関急の傘下にあったことから、実質的にはグループ会社間の事務折衝のみとなり、1943年7月1日に奈良自動車が他の4社を合併した。同年7月23日には社名変更により奈良交通が発足したのである。