京阪本線
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京阪本線（けいはんほんせん）は、大阪府大阪市中央区の淀屋橋駅[1]から京都府京都市東山区の三条駅[1]までを結ぶ京阪電気鉄道の鉄道路線。
注釈
- ^ 東京に向かう方が上りになるため。大阪よりも京都の方が東京に近い。
- ^ a b c ただし回送列車のみが通過する萱島駅 - 寝屋川車庫間の出入庫線に踏切が1か所残っている。
- ^ ほかに場内信号機128基・出発信号機111基・入換信号機256基・誘導信号機58基・中継信号機64基・手信号代用器130基が設置されている。
- ^ 枚方市駅 - 枚方公園駅間・東福寺駅 - 鳥羽街道駅間などに半径200 m台の曲線あり
- ^ 宇治線六地蔵変電所・交野線交野変電所にも送電している。
- ^ 京阪公式サイト等の京阪線の停車駅路線図では準急と通勤準急、快速急行と通勤快急を同一種別にまとめて記載している。また、「ライナー」については路線図上では省略され、特急と同じ停車駅の旨のみ記載されている。
- ^ 京橋駅 - 七条駅間で見れば同区間を38 - 40分で結んでいる。
- ^ 2009年第5回京都競馬開催までは「京都競馬開催日のみ」の臨時停車であった。
- ^ 2016年9月24日の運用変更で一般車に変更、2017年2月25日改定で淀屋橋17:54発樟葉行きが3000系に変更。
- ^ 検査時等一般車代走あり。
- ^ 淀屋橋発普通の行き先は2009年当時は出町柳行き。2019年7月現在は三条行き。
- ^ ごく一部に6両編成で運行される便もある。
- ^ 西三荘駅 - 大和田駅間の各駅の乗降人員は、野江駅 - 土居駅間の各駅と比べていずれも2倍 - 3倍程度多く、区間急行以下が停車する駅と普通のみ停車する駅との間では同じ各駅停車区間ではあるものの、駅の規模自体にも違いがあると言える。
- ^ 東武鉄道では準急と区間急行は千鳥停車の関係にあり上下関係が一致していない。また、京王電鉄も区間急行の英語表記が「Semi Express」であるが、同社には準急は存在しない。
- ^ 1980年3月のダイヤ改定まで。普通・区急が四角の板に対して、急行・準急は丸板であったので区別が可能であった。同改定以降は区急の行先表示板の様式を変更し、四角の板のままではあるが、緑字で行先の上に「区急」と表示するようになった。
- ^ 区間急行の準急への格上げにより、西三荘駅 - 大和田駅間の各駅への救済対策として、萱島駅折り返しの普通が新設され、同時に昼間時間帯の急行・準急は守口市駅にも停車するようになった。
- ^ 特急三条行きが三条駅で種別変更したもの。
- ^ 1981年以降は通常ダイヤで日中のみ正式な停車駅に格上げ。
- ^ 公式サイトの路線図からは2022年時点で削除されているが[39]、2021年9月25日ダイヤ改定時の駅掲出の時刻表では種別欄に（当該駅では）停車列車なしあるいは設定なしを意味するグレー表示ながら深夜急行が掲載されている[40]。
- ^ 公式サイトの路線図からは2022年時点で削除されていたが、2023年8月26日ダイヤ改定で公式サイトの時刻表からも深夜急行が削除された。
- ^ 当時は宇治川は淀城の北側を流れていた、明治大水害を受けて1896-1910年にかけて宇治川木津川が付け替えられた。出典『京都の治水と昭和大水害』27頁
- ^ 森ノ宮では大阪市営地下鉄4号線（現Osaka Metro中央線）との需要を見込んでいた。「近鉄けいはんな線#歴史」も参照。
- ^ 三栖は中書島駅と淀駅の間で、同年の京都府交通網整備対策協議会ではここから京都市営地下鉄烏丸線と相互乗り入れする構想が示されていた。『鉄道ジャーナル』1972年2月号、p. 113
- ^ 京都の四条駅・七条駅・伏見稲荷駅と大阪の片町駅に残っていたが、大阪市電とは1968年12月18日、京都市電とは1978年10月1日にそれぞれ市電路線が廃止されたことによって解消した[48]
- ^ 吸電インバーターが設置されるまでは列車本数の少ない早朝・深夜では80型の回生ブレーキが失効して空気ブレーキだけで蹴上の勾配を下っていたが、設置後は安定して回生ブレーキが使用できた。京阪線1500V昇圧後は吸電インバーターで回収した余剰電力を静止型インバーターで交流に変換し、変圧器を通して三条駅の照明電源に京津線廃止時まで利用された。
- ^ 同様の例として、大阪市営地下鉄御堂筋線（当時）が都市計画道路「御堂筋」の建設に併せて地下に敷設する（軌道法上の）軌道とされた例がある。
- ^ 寝屋川市駅と香里園駅の間の「田井踏切」から枚方市駅までの連続高架化計画が、国の2007年度予算で5000万円の調査費が計上されている。実現すると淀屋橋駅から御殿山駅の大阪側の踏切までの間（約22km）が立体交差化される
- ^ 駅間で直線で繋がっているのは滝井駅 - 野江駅間と龍谷大前深草駅 - 藤森駅間の2か所のみ
- ^ 現在の京橋グランシャトービルの位置
- ^ この事故の翌年、代物弁済として大津線の80形89号が京都市に引き渡され、事故現場の平面交差に脱線転轍器が設置された
- ^ これを契機に京阪本線を地下化する鴨川拡幅計画が策定される。出典・鉄道ピクトリアル1984年1月増刊号「特集 京阪電気鉄道」78 - 81頁『京都市内の地下化工事の経緯と今後の予定』
- ^ 現在は定期列車の後部2両が女子学生生徒優先車両となっている。
- ^ 着工は1971年12月18日。総工費7億6千万円、うち道路側が6億7千万円を負担。出典『鉄道ピクトリアル1973年7月増刊号』103-107頁の「京阪電鉄の主要工事」
- ^ 地下区間始点は東福寺駅 - 七条駅間・京都市東山区一橋野本町付近
- ^ 運転台付き車両201両のうち84両で使用可能、2012年度中に全編成に設置が完了予定
- ^ 連絡運輸は行っていない[124]。
- ^ 車内での乗り換えの放送はなく、公式の乗り換え駅ではないが、京都河原町駅・祇園四条駅ともに連絡通路に相手側の時刻表が掲示され、便宜を図っている。
- ^ 京阪電気鉄道のキロポストは基本的には上り線の進行方向左側に設置されているが、例外として石山坂本線と鋼索線（石清水八幡宮参道ケーブル）では下り線の進行方向左側に設置されている。
- ^ 清水五条駅・七条駅ほかに設置された。
出典
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[続きの解説]
京阪本線
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/18 09:56 UTC 版)
相対式2面2線のホームを持つ地平駅。 2009年（平成21年）9月11日までは下り線にも待避設備を備えた島式2面4線のホームを持つ地平駅だったが、翌12日のダイヤ改定で淀駅の下り線が高架化に伴い待避線が敷設されたため、当駅の下り待避線（4番線）は使用中止となった。その後線路が撤去され、ホームの4番線側に仮設の柵が設置されて単式ホームとなった。凹形に湾曲している大阪行きの3番ホームの下には転落検知マットやLEDの足下灯が設置されている。その後4番線の線路跡地の東側に水洗トイレ・多目的トイレ・車椅子対応エレベーターが造られ、西側に有料駐輪場が造られた。 駅舎（改札口）は下り線の南側東寄りにあり、下り線西側には初詣・初午での石清水八幡宮への参拝客用の臨時改札（出口専用）もある。但し、ここの臨時改札口を使ってPiTaPaやICOCAで出場する場合、簡易型の専用改札機を使用する事になる。駅舎とホームへは地下道で連絡している。 1976年（昭和51年）9月12日改正以降は基本的に日中は当駅で追い抜きは行われない。待避線である1番線は土休日朝の淀行き急行のみ使用していたが、2013年（平成25年）3月改正でそれもなくなり、1番線に発着する定期列車は存在しなくなった。2016年（平成28年）12月に当駅上り待避線（1番線）は使用中止になった。（線路は撤去済み、ホームには柵が設けられた）その影響で看板の付け替えなどがあったがホーム番号の繰り上げはおこなわれていない。
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