ハ451形

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ハ451形

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/11/07 07:29 UTC 版)

「伊勢電気鉄道ハ451形電車」の記事における「ハ451形」の解説

ハ451形は前述の通り、当初は付随車として新造され、既存のデハニ101形からデハニ141形まで4形式の65PS級電動機搭載車に牽引される形で運用された。 その後、泗桑線開業に合わせて1929年5月1日認可でこれら4形式と総括制御可能な制御車に改造されることとなり、SCE非常直通ブレーキを手ブレーキに追加して床下に搭載し、ブレーキ制御弁とHL制御器対応主幹制御器を新造時以来用意されていた乗務員室用スペースに設置、運転台仕切りを新設、運転台側妻面屋根上中央に100V 250Wの白熱電球による前照灯を追加した。 これに伴い、同年5月13日付で形式称号の記号を変更する手続きがとられ、クハ451形となった。 ハ451形ハ451 - ハ453 → クハ451形クハ451 - クハ453 その後、1930年3月14日認可で運転台の主幹制御器をHL制御器用からGE社系のPC制御器用に、ブレーキシステムをSCE非常直通ブレーキからA動作弁によるACA自動空気ブレーキへ交換し、200番台電動車との総括制御が可能なように改造された。このA動作弁は高速運転に対応し階段緩めなど従来のJ三動弁やM三動弁では対応しなかった機能を備えており、同じくA動作弁によるAMAブレーキを搭載して新造されたデハニ231形と連結し高速運転を実施するためには、搭載が必須の装置であった。 以後、本形式は便所・洗面所を備えていて長距離・長時間乗車に適した仕様であったことと、そもそも伊勢電気鉄道時代から近畿日本鉄道成立までの間に現在の名古屋線向けとして製作された制御車が本形式とクハ461形、クハ471形の合計9両以外になく、吉野鉄道由来のク6501形10両を合わせても電動車比率が高かったことなどから、伊勢電気鉄道本線→参宮急行電鉄伊勢線→関西急行鉄道名古屋線→近畿日本鉄道名古屋線において、終始長距離を走行する急行列車を中心に運用された。 その間、所属会社の変更に伴い、1941年3月15日付で以下の通り改番が実施され、これに合わせて塗装が伊勢電気鉄道標準のイムペリアル・スカーレットから大阪電気軌道系で標準の濃緑色へ変更されている。 クハ451形クハ451 - クハ453 → ク6451形ク6451 - ク6453 また、戦時中には非鉄金属の供出で真鍮製網棚が撤去されて木製網棚に変更、便所を残して洗面所が撤去され、戦後は雨樋の追加設置と運転台側妻面の向かって右側腰板部への標識灯（尾灯）の追加設置が実施され、混雑対応として乗務員室区画全体に対する仕切板を設置して全室式運転台とされた。 戦後は混乱期の資材不足などから幕板部の飾り窓が全て板材に交換されて車体と同色に塗りつぶしとなった。もっとも、その一方で優等列車主体に運用される車両であったことから室内照明の蛍光灯化や扇風機の設置といったサービス改善工事が優先的に進められ、さらに1957年にはモ6301形の座席ロングシート化で余剰となった転換クロスシートを流用し、客用扉間の側窓中央4枚分の座席が、長距離運転に対応し両端の4脚が固定クロスシート・中央の4脚分が転換クロスシートへそれぞれ交換されてセミクロスシート車となっている。また、時期は不詳だが床下のトラス棒の撤去が実施されている。 1959年頃からはク6452・ク6453の2両に対して車体更新が実施された。この更新工事では、車体外板の全面交換が実施されて幕板部の飾り窓は完全に撤去され、全溶接構造でノーシル・ノーヘッダーの平滑な車体となった。 また、1959年の名古屋線改軌にあたっては、日本車輌製造でND-8乾式円筒案内式金属ばね台車を標準軌間仕様で新造し、在来の狭軌用D-18台車をこれに交換している。 1960年代後半には長大編成化が進み、制御車が急行車の編成先頭に立って運用される機会が皆無となったことから、本形式は運転台が撤去されて付随車となり、全車とも以下の通り改番された。 ク6451形ク6451 - ク6453 → サ6451形サ6451 - サ6453 この改造の過程でサ6453についてはテストケースとして客用扉が両開き式に改造され、窓配置が戸袋窓無しの1 2 D 2 2 2 1 D 1 2となっている。 この後も名古屋線急行運用への充当が続いたが、老朽化により1972年9月に全車廃車解体となっている。 なお、本形式の廃車後、本形式が名古屋線改軌時に装着したND-8台車の内2両分が改造され、ND-8Aとされた上で1972年9月竣工のク970形ク974・ク975に流用されている。