車体機器

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車体・機器

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/01/03 07:06 UTC 版)

「伊豆箱根鉄道モハ151形電車」の記事における「車体・機器」の解説

改造に際して、両運転台化と、それに伴う機器の車内移設のための一部ドア埋め込み、自動ドア機能の廃止、塗装の変更が実施された。なお、ATS関連機器・MG・自動連結器等は、コデ66形のものを流用しているが、コデ66形が装備していた弱め界磁制御装置(FT)は装備しない。 2018年、塗装が国鉄時代のぶどう色（茶色）に変更され、3月21日に大雄山駅にてお披露目会が催された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/12 04:09 UTC 版)

「京阪3000系電車 (2代)」の記事における「車体・機器」の解説

構体は6000系以降の京阪標準の中空大型押出し形材を用いたアルミニウム合金製のダブルスキン構造で、川崎重工業のefACE構体を初採用し、一部摩擦攪拌接合が用いられている。京阪線の両開き扉車としては1650型以来の戸袋窓が設けられた。 車体塗色は紺色（エレガント・ブルー■）と白色（アーバン・ホワイト□）に、銀色（スマート・シルバー■）帯の組み合わせで、水都大阪とともに京のれんや伝統と格式をイメージさせる紺色に白と銀色を加えることで、都市のきらめきや石庭における川の流れを感じさせるカラーデザインとした。 種別・行先表示器は京阪の車両で初めてフルカラーLED式が採用されたほか、京阪線系統の車両で初めてシングルアーム式パンタグラフ（PT7163-A）を採用した。 冷房装置は能力24.2kW（21,000kcal/h）の集約分散式を屋根上に2基搭載している。 主回路は10000系と同一の東洋電機製造製IGBT素子2レベルVVVFインバータ制御であり、起動加速度も10000系と同一の2.8km/h/sである。8両編成時の電動車 （M）と付随車（T）の構成（MT比）は3M5Tである。 先頭車には車輪の空転を防ぐ増粘着材噴射装置 ・運転状況記録装置・ホーム検知装置が設置されている。 ヘッドライトは当初は全編成がシールドビームであったが、2016年までに全編成とも13000系と同じタイプのLEDに変更された。 2017年には、先頭車正面貫通扉部分のガラスを下方に拡大、車両番号およびKEIHANロゴが左右に移され、液晶ディスプレイと装飾灯が新設された。最初に改造が実施され、同年8月4日から営業運転に復帰した3003Fを皮切りに、同年9月15日までに6編成すべての正面デザインの変更を完了、翌日の16日から液晶ディスプレイ及び装飾灯の使用を開始した。ディスプレイには、特急運用時には京阪特急伝統の鳩マークが、快速特急「洛楽」運用時には装飾灯を点灯のうえ、これまでの愛称板に代えて「洛楽」の愛称ロゴマークがそれぞれアニメーション表示される。 2017年12月頃から「快速特急」「臨時快特」の種別表示に[洛楽]の愛称が加えられたほか、行先表示が、上り（出町柳方面行き）列車において大阪府内走行中は「三条」「出町柳」がそれぞれ「[京都]三条」「[京都]出町柳」に、下り（淀屋橋方面行き）列車において京都府内走行中は、「淀屋橋」「中之島」がそれぞれ「[大阪]淀屋橋」「[大阪]中之島」となるように変更された。 2019年7月21日から8月12日までの期間限定で、液晶ディスプレイの鳩マークおよび「洛楽」ロゴに花火のアニメーションが加えられた。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/14 06:46 UTC 版)

「京阪9000系電車」の記事における「車体・機器」の解説

車体や電装品は7200系をベースとしている。車体はアルミ製で、前面デザインも7200系をベースとしているが、7200系と比べると、車端部側の扉が100ミリメートルずつ端に寄っており、窓の寸法も異なっている。また、編成の構成も異なっており、簡易運転台の数、一部の搭載機器が異なる。 カラーリングは従来の通勤形をベースとしているが、本系列は「特急兼用車」という位置付けであり、在来の通勤形車両と区別するために、緑2色の境目にパステルブルー■のラインが入っていた。 制御装置はGTOサイリスタ式のVVVFインバータ制御である。台車は、電動車が軸梁式のKW77C、付随車がFS517Cである。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/29 17:08 UTC 版)

「京阪600形電車 (3代)」の記事における「車体・機器」の解説

車体側面は2箇所に設置された両開き乗降扉を始めとする流用元の車両の扉・窓配置が活かされた一方、先頭部は京阪線向けの6000系の流れを汲んだ半流線形状となり、非貫通式の2枚窓が設置された。ただし窓の形状は製造年代によって異なっていた。また運転室も拡大し、車体長が従来の車両から200 mm程伸びた。車内は全席ロングシートで、製造時は6000系と500形の要素を取り入れた暖色系の色調で纏められていた。 編成は2両固定編成で、集電装置（パンタグラフ）は運転台側に1基搭載された。連結面の形状は種車によって異なり、300型の車体を用いた1次車は雨樋が連結面まで伸びる外観（丸妻）であった一方、製造時から片運転台であった260型の車体を用いた2次車と3次車の一部（613・614）は連結面の上部が張り上げ構造に改造され、製造時両運転台だった260型が由来の3次車（615・616）および4次車は連結面側の運転台跡を撤去し定員を増加させる工事が行われ、平面状（切妻）となった。 台車には500形に導入された空気ばね台車のFS-503形を改良した住友金属工業製のFS-503A形を採用しており、軸箱支持用の緩衝ゴムがシェブロンゴムに付け替えられた。製造時の主電動機には、直巻巻線と分巻巻線双方を有した直流複巻電動機である東洋電機製造製のTDK-8565Aが使用され、電力を回収可能な回生ブレーキや後述の定格制御装置の使用が容易となった。これに加え、制動装置として発電ブレーキを常用したほか、これらと独立して非常直通式空気ブレーキ（SME）も搭載された。 駆動装置は500形と同様にTD平行カルダン駆動方式を採用したが、500形が中空軸式であった一方、600形は中実軸式に変更された。奇数番号の車両に設置された制御装置（ACRF-M853-788A）は電動カム軸式で、抵抗・直並列・界磁位相制御の3つの制御方式に対応していた。また5 km/h刻みの定速度制御が可能であり、導入当初のノッチ数は30 - 60 km/hの間の7ノッチであったが、1985年以降は25 km/hが追加され8ノッチとなった。偶数番号の車両の床下に搭載された補助電源装置（SVM55-440、55 kVA）は、床下空間の都合上GTO素子を用いた静止型インバータ（SIV）を京阪の車両で初めて採用した。構造はブースター式で、制御装置に用いられる交流電源もここから供給された。 冷房装置として東芝製のRPU-3042（11,500 kcal/h）が採用され、各車両の屋根上に2台設置された。車内への送風にはダクトに加えてラインデリアが使われている。 600形旧塗装時代 車内（2018年撮影） 車内（塗装変更後 2018年撮影）

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2018/08/26 09:02 UTC 版)

「福井鉄道1形電車」の記事における「車体・機器」の解説

15m級の4輪ボギー車で、ダブルルーフの木造車として製造された。当時の地方私鉄としては大型車両であったが制御方式は直接制御であった。ブレーキは二管式のSMEであり、台車はブリル27MCB-2を使用していた。主電動機はGE製GE-269Cを使用していた。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/03 04:40 UTC 版)

「京阪500型電車 (2代)」の記事における「車体・機器」の解説

種車の260型の側面2箇所に両開きの乗降扉が設置されている窓・扉配置はそのまま受け継がれた。一方、車体の片側にある運転室の面積を拡大するため先頭部は非貫通式の2枚窓に改められ、向かって左側には電照式の行先表示装置も設置された。これらの要素は以降大津線に導入された600形や700形にも一部デザインを変えながら受け継がれた。また、それまで京津線の優等列車向けの車両は上半分がマンダリンオレンジ、下半分がカーマインレッドの京阪特急色で塗られていたが、500型は上半分がライトグリーン、下半分がダークグリーンの一般色で登場し、他の車両も同様の塗装に改められた。車内は全席ロングシートで、冷房は搭載されていなかった。 台車は京阪線の1000系で使用実績があるFS-309形を基に小型化したFS-503形を採用した。枕ばねにダイヤフラム式空気ばねを用い、軸箱は側梁緩衝ゴムによって支持されていた。これにより、従来の車両と比べ荷重によるたわみが減少したほか、床面高さが80 mm低くなり、プラットホームと車両の段差も減少した。 この台車に2基搭載されている主電動機は東洋電機製造製の直流直巻電動機であるTDK-8560A形（60 kw）で、従来の車両から出力が向上した。また駆動装置はTD平行カルダン駆動方式を使用しており、500型は大津線初の高性能電車となった。制動装置には従来の車両と同様に直通空気ブレーキ（SME）を搭載したが、それまで非常時のみに使用していた発電ブレーキを通常時（速度抑制、停止）にも使用することで、最大66.7‰という京津線の急勾配でも安定した制動力を確保した。集電装置はパンタグラフを用い、奇数番号の車両は運転台側、偶数番号の車両は連結面側の屋根上に1台設置された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/14 08:24 UTC 版)

「京阪8000系電車」の記事における「車体・機器」の解説

構体は6000系と同様にアルミ合金大型押出型材を使用した。なお、ダブルデッカー（8800形）は普通鋼製で、製造は共に川崎重工業兵庫工場である。ラッシュ時においても他の通勤列車とともに運行でき、それでいて京阪電車のフラッグシップとなり得る車両、または都市と都市をリアルタイムに連絡する鉄道の理想的なスタイルを目指して設計され、先頭部のデザインは機能を追求しオーソドックスなものとしながら、前方への展望に配慮し乗務員室前面窓と仕切りの窓をできる限り大きく取っている。車体塗装は京阪特急伝統のマンダリンオレンジ■とカーマインレッド■のツートンカラー（京阪特急色）であるが、若干明るい色調に変更されている。 行先表示器はPVC式（行先・種別分離）で、特急専用車で初めて正面にも設けられた。伝統の鳩マークは電動幕式となり、スイッチ操作で掲出・非掲出を切り替えられるようになった。標識灯は大型のLEDタイプで、1900系のバンパーや3000系の幌枠同様、銀色をアクセントとしている。 側窓は京阪特急伝統の狭窓が並ぶスタイルをやめて、車内環境から有利な固定窓と、見晴らしの良い広窓を共に採用し、側出入口間は複層ガラスの大型固定窓、車端寄りは戸袋窓と非常時の換気のための1段下降窓となった。この座席定員確保を目的とした窓割り付けのため、乗降扉は1100 mm幅の片開き戸としている。 主電動機は東洋電機製造製直流複巻式TDK-8161A（175 kW×4）である。駆動方式は中空軸たわみ板継手平行カルダンが採用された。 制御装置は東洋製のACRF-H8175-792A界磁位相制御、回生ブレーキおよび定速制御機能付きである。定速制御は45 km/h以上であれば任意に設定が可能である。また、定速制御操作を容易にするために京阪で初めて主幹制御器（マスコン）をワンハンドル式とした。そのため、営業開始前の1989年8月から10月にかけて昼間に寝屋川車庫 - 天満橋駅間で京阪線に所属するすべての運転士を対象に訓練運転が行われた。ワンハンドルマスコンは、ノッチは力行側がOFF/1/2/－:減速/N:定速/+:加速、ブレーキ側はB1/B2/B3/B4/B5/B6/B7/キー抜取/非常ブレーキである。 ブレーキはHRDA-1 回生ブレーキ優先電気指令式ブレーキである。付随車の空気ブレーキを効かせないで付随車の運動エネルギーまでも回生ブレーキで電気に換える遅れ込め制御を採用している。これには空気ブレーキ時に車輪に押し当てる制輪子が摩耗するのを減らすなどのメリットもある。 台車は、動力車が軸梁式KW-88（川崎重工製）、付随車がSUミンデン式FS-517C（住友金属工業【現:日本製鉄】製）であったが、1993年以降、FS-517C台車を新造された6000系・7200系・9000系の付随車へ振り替え、FS-517Dに交換している。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/09 15:45 UTC 版)

「福井鉄道200形電車」の記事における「車体・機器」の解説

車体はやや変則的な配置の片開き2扉になっている。これは編成全体として乗降口の間隔を均等にする設計で、連接車ではないものの同じ日本車輌製の富士急行3100形と類似している。前面形状は非貫通式2枚窓、屋根は張り上げ屋根構造で全体的に丸みを帯びた形状である。車内はセミクロスシートで扉間に片側4組のボックスシート、その他にロングシートを配置する。 台車は当初日本車輌製造が製作した国鉄DT21形台車の派生形であるND-108（動台車）およびND-108A（連接台車）で、軸箱支持装置はウィングばね式、枕ばね部分は金属コイルばねであったが、この部分は将来の空気ばねへの換装にも対応していた。主電動機には東芝製の直流直巻電動機であるSE525が両端の動台車にそれぞれ2基ずつ装備され、制御方式は発電ブレーキ付の抵抗制御、動力伝達方式は前述のようにWN駆動方式を採用していた。 後年3編成すべてを対象に、クロスシートのピッチ拡大（1300 mm → 1450 mm）や冷房化改造、JR東日本から購入した廃車発生品のMT46/MT54電動機およびDT21形台車による主電動機と動台車の換装が行われ、動力伝達方式もWN駆動方式から中空軸平行カルダン駆動方式へと変更された。車体塗装に関して、以前アイボリー地に青帯の標準塗装を導入する際、本系列が塗り分け比較のため試験塗装用の車両として使用され、3編成すべてで塗装の塗り分けが異なっていた時期がある。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/14 06:39 UTC 版)

「京阪2200系電車」の記事における「車体・機器」の解説

車体は基本的に2000系2次車をベースとしているが、正面にスカートを設置された点、制御電動車のパンタグラフが連結面寄りに設置された点、貫通幌が幌吊りを内蔵した成田式リコ型に変更された点などの相違がある。制御装置｢ACDF-H4155-576A｣は発電ブレーキ付きの抵抗制御であったが、制御段数を多く取り、空転対応機能を備えている。付随車を組み込む前提のため、モーター出力は130 kWとなっている。歯車比は5.60とした。ブレーキは発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ(HSC-D)を装備している。 台車は、電動車には2000系で採用されたエコノミカル式を発展させた汽車製造製のKS-73系、付随車には住友金属工業が開発した側梁緩衝ゴム式のFS-337系が使用された。製造は全車川崎車輌（現・川崎重工業）または川崎重工業で、本系列以降の京阪の新系列車はすべて川崎製となった。 製造当時、先頭車両の前照灯付近には、滑り止めに由来する「砂地処理」がなされていた。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/14 06:44 UTC 版)

「京阪7200系電車」の記事における「車体・機器」の解説

アルミニウム合金製の大型押し出し型材で製造された車体の外観は7000系を改良したもので、正面デザインは丸みを帯びたものとなって、後に製造された9000系や10000系、京津線用の800系にも受け継がれている。先頭車の客室部分と中間車の車体は7000系とほぼ同一である。 制御装置は東洋電機製造製の「ATR-H4200-RG622B」であり、7000系と同一のGTO素子（4500A/3000A）によるVVVFインバータ制御である。そして「回生ブレーキ優先全電気指令式電磁直通空気ブレーキ（HRDA-1）」が一層の省エネルギー化を図っている。 主電動機はかご形三相誘導電動機「TDK6151-A」で出力200kW、補助電源はGTOブースター式SIVの「SVH140-499A」で140KVAである。 パンタグラフは、京阪の標準と言える下枠交差型の「PT-4805-C-M」である。 台車は電動車が7000系の改良型の「KW-77B」（川崎重工製）、付随車が同系列と同一の「FS-517C」（住友金属工業（現・新日鐵住金→日本製鉄）製）であるが、台車中心間距離は同系列より30cm長い12.6mとして、乗り心地の向上が図られている。 運転台のマスコンは、ブレーキとマスコンが別々の横軸ツインレバー型を京阪の車両で3000系 (初代)に続いて採用した（ただし、前者は定速度制御に対応していた関係で、ノッチ扱いに相違がある）。最高速度は110km/h（設計上は120km/h）、起動加速度は2.8km/h/sである。また、本系列ではモニタ装置を運転台に設置した。このモニタ装置は本系列以降の新造車両にも採用されている。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/14 07:06 UTC 版)

「京阪6000系電車」の記事における「車体・機器」の解説

従来の車両設計にとらわれず、次世代の車両を目指し製造された。車体は5000系以来となるアルミ合金かつ大型押出型材をはじめて採用し、一段下降方式のユニット窓で側面をすっきりとまとめた。車端側・扉間ともに2枚ずつとした窓配置の関係で、従来の3扉車に比べて車端部が長く、扉間は逆にやや短くなった。正面は他編成との併結をしないため非貫通とされ、前面窓を2分割するサイズの外開き非常扉を取り付けた大胆で斬新な設計となった。また前照灯も窓ガラスの内側、行先表示器や列車種別表示器の一角に配備するデザインとなった。 現在の京阪電鉄車両の基本寸法（京津線・石山坂本線・鋼索線を除く）である連結面間隔500 mm、車体長18,200 mm、また一般車において、停車駅にてドアが開く際のみに行われる自動案内放送装置および戸閉め予告ブザー音は、本系列が京阪で初めて採用した。 制御装置は2600系以来実績を重ねてきた複巻電動機+界磁位相制御で、主電動機はTDK-8135A（端子電圧375 V、定格電流460 A、分巻界磁電流65 A、出力155 kW、定格回転数1,580 rpm）、主制御器はACRF-H8155-785A（直列15段、並列8段、弱め界磁無段階）である。最高速度は110（設計上は120）km/h、起動加速度は2.5 km/h/sである（最高速度および加速度は後継車もほぼ同様である）。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/14 06:41 UTC 版)

「京阪2400系電車」の記事における「車体・機器」の解説

車体は2200系と同じく鋼製で、全長18.7mの両開き3扉車である。前面のデザインは、前照灯にシールドビームが採用された点、尾灯・標識灯も丸型から四角い形に変更されている点が、2200系と異なっている。 2200系をベースにしているため、性能的にはほぼ同じである。制御装置は、東洋電機製ACDF-H4155-576B（直列17段、並列13段、弱め界磁10段、発電制動34段）で、発電ブレーキ付きの抵抗制御、エアーブレーキもHSC-D（電磁直通空気ブレーキ）である。 架線電圧の600Vから1500Vへの昇圧を当初から前提にしており、電装品は昇圧に対応した複電圧仕様のものを使用していた。 2200系から変更箇所として、冷房装置の搭載が挙げられる。冷房装置は、分散式小型ユニットクーラーRPU-1509A（東芝製）を屋上に1両あたり8台搭載している。 1969年度（昭和44年度）に製造された前期の3編成（1次車）と1970年度（昭和45年度）製造の後期の3編成（2次車）では、冷房装置の外観が異なっており、後者は角が丸くなっている。 冷房用の大容量電動発電機が搭載されたことを生かし、その三相交流電源による容量の大きい暖房装置が取り付けられた。2400系には導入当初、出力70kVAの電動発電機が2450形（50番台、Tc車）には２台、2450形（60番台、Tc車）と2550形（T車）には1台ずつ搭載されており、空気圧縮機は電動車に1台ずつ搭載されていた。 台車は、電動車（M車）はKS-76A（汽車製造）・付随車（T車）・制御車（Tc車）はFS-337E（住友金属工業（現・新日鐵住金→日本製鉄））に統一されている。 パンタグラフは、1次車は菱形のPT-4202Cが搭載されたが、2次車は下枠交差型のPT-4805Aが搭載された。下枠交差型パンタグラフは、京阪で初めて採用された。 本系列は、京阪では初めて運転台つきの電動車がなく、主電動機は中間車のみに装備されている。これにより、編成は中間に運転台を持たない7両の固定編成となった。これは通勤客の増大により収容力を増やす必要があったためと考えられている。 1次車は、竣工当時、正面に成田リコ式の貫通幌を装着していたが、固定編成であり分割併合の必要がないため、京都方は1970年代初頭、大阪方先頭車については1970年代後半に撤去された。2次車は側面方向幕を準備された状態で竣工した。また、営業開始後に列車無線装置が追加されている。 1次車については、屋上の滑り止めに由来する「砂地処理」が先頭車の前頭上部に施されていたが、2次車からはこれがなくなっている。1次車の砂地処理は1972年に取りやめられた。