2200系
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「南海22000系電車」の記事における「2200系」の解説
22005・22007・22013編成から2201-2251・2202-2252・2203-2253の3編成6両が改造された。形式は元奇数車がモハ2201形、元偶数車がモハ2251形となった。 当初から支線運行用に更新改造した2230系と異なり、大運転で継続使用する目的で車体内外装を更新し、同時に車椅子スペースも設置している。しばらく高野線で急行などで使用されていたが、2000系の追加新製によって、支線用に転出した。側面方向幕は更新改造に際し、7100系後期更新車と同様のサイズに拡大されている。支線転出時に後述の2230系と同様に改造工事が行われたが、貫通幌枠は残されており、また車体のかさ上げ工事も行っていない。その後、2000年にワンマン運転対応改造が施工され、このときにドアチャイムと盲導鈴が設置された。ただし2203-2253は後述の「天空」へ改造されるため、高野線へ再び里帰りすることとなった。
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2200系(旧)
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「参宮急行電鉄2200系電車」の記事における「2200系(旧)」の解説
1930年の参急本線(現・近鉄大阪線・山田線)桜井駅 - 山田駅(現・伊勢市駅)間仮全通に先立って設計された。 1928年に製造された大阪鉄道(大鉄、現在の近鉄南大阪線などの母体会社)デニ500形電車、翌1929年に製造された南海鉄道(現・南海電気鉄道)電九系301系電車(2001形電車)に次いで、20m級車体を採用した大型電車である。 途中に急峻な33/1000勾配を控える参急線で高速運転を行い、なおかつ収容力や居住性を確保することを念頭において設計された。このため20m車体に、大出力主電動機や発電ブレーキ併設の制御器、6両編成対応ブレーキなど高度な機器類を多数搭載、これらの搭載余力を捻出するため軽量化にも意が図られている。 平坦線での設計最高速度110km/h、2M1T(電動車2両・付随車1両の計3両)編成で33/1000上り勾配における均衡速度65km/hという、当時としては驚異的な高水準の性能を実現した。このスペックは21世紀初頭の電車と比較してもさほど見劣りしない性能である。
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2200系(新)
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「参宮急行電鉄2200系電車」の記事における「2200系(新)」の解説
大軌・参急は1938年に系列会社の関西急行電鉄(関急電)を介して名古屋乗り入れを実現、3社連絡による大阪 - 名古屋間ルートが完成した。さらに1940年が皇紀2600年であったことから、当時の軍国体制下で国家神道崇敬が盛んに奨励され、伊勢神宮や橿原神宮などを沿線に擁する大軌・参急グループ(1941年から関西急行鉄道・関急)の輸送需要は著しく伸長した。本系列はこのような情勢下で1939年から増備されたものである。2200系(旧)と区別するため、2227系と称されることもある。 半鋼製車体など基本は踏襲されたが、溶接技術の進歩でリベットが激減し、張り上げ屋根を与えられるなど大胆にスタイリングが変更され、非常に力強い豪壮な外観となった。設備も転換クロスシート(シートピッチ910mm)を導入するなどの改善が為されている。 一方で2200系(旧)に比して若干合理化が図られた。同時に製作された大軌の大阪線用通勤車であるデボ1400・クボ1500形と多くの設計を共通化しており、外見的には側扉枚数(デボ1400系は3扉車であった)とトイレの有無にかかわる部分以外はほぼ同一である。そのため、2ドア車ではあるが、客用ドアはやや車体中央寄りにレイアウトされており、やや「客車風」だった2200系(旧)に比べ、より普通の電車らしい容姿になった。とはいえ、資材面や工数においてまだ十分に手を掛けることのできた戦前最後の時期の作品であり、当時の日本を代表する優秀電車の一つとなった。
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2200系
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中部国際空港が2005年2月に開港するのに先立ち、同年1月の空港線の開業に合わせて運行を開始した特急形車両である。この節では、資料により2230系と表記されることがある車両を含めて言及する。 空港アクセス列車には全車特別車の特急として2000系が運用されることが決まっていたが、それを補完する特別車・一般車併結の特急用に開発された。
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