4次車

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4次車（1965年製造）

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/16 06:42 UTC 版)

「西鉄600形電車 (鉄道・2代)」の記事における「4次車（1965年製造）」の解説

612-662・613-663の2両編成2本と、制御車の654が製造された。これにより604は654と編成を組み2両固定編成となった。貫通路窓下に手動式の行先表示器を新設したが、列車種別は従来どおり表示板による表示のままであった。

4次車（第1次ステンレスカー）

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/10 03:47 UTC 版)

「山陽電気鉄道2000系電車」の記事における「4次車（第1次ステンレスカー）」の解説

1960年（昭和35年）製造の試作車である2500形2500と、それに続いて製作された2000形2010・2011の3両1編成から成る。窓配置は「d1 (1) D9D (1) 2」および「2 (1) D9D (1) 2」。 当時実用化へ向けて開発が進められていたステンレス製の車両で、無塗装化による保守コストの削減を確認することを目的として計画された。 構体は台枠や骨組が普通鋼製で外板をステンレスとした、いわゆるスキンステンレス車両である。長期にわたり、製造メーカーである川崎車輛→川崎重工によるステンレス車体の実用評価試験車としての役割を果たした。無塗装であるが、アクセント兼警戒色として赤帯が2本巻かれた。この金属地肌に赤帯というデザインは、後の山陽電鉄の車両で幅広く採用され、山陽電鉄のコーポレートカラーに赤が選定されることにもつながることとなる。 基本設計は2次車・3次車に準じるが、窓がアルミサッシ製となりユニット化されたこと、前照灯が国鉄EF61形電気機関車のように四角い枠の中に納められたこと、主電動機がマイナーチェンジされMB-3037-A2となり、台車が2700系で一時試用されたOK-20軸梁式空気ばね台車の成果を踏まえた大径心皿軸梁式空気ばね台車のOK-23（T車）およびOK-24（Mc車）に変更されたこと、地下線乗り入れを意識して前面に貫通扉が取り付けられたこと等が2次車からの改良点である。 このグループの乗り心地は良好で、冷房装置さえあれば1980年代でも充分に通用するものであったが、コンプレッサーの容量増大が必要でイニシャルコストも大きかったためか、以後山陽では神戸高速鉄道開業に伴う3000系の大量増備が落ち着いた後の3050系3056Fまで空気ばね台車は採用されていない。 付随車2500は、メーカーのステンレス車体試作車として半年ほど早く完成した。同車は試作要素が強いため2500形の最若番とされたが、同様な最若番の1次車とは車内見付が異なるため編成は組まず、2010・2011の竣工までは2次車と編成を組んでいた。また、次に製作された2500形は2504の続番となり2505と付番されたため、2500形は2501が欠番となっている。 このグループは1989年（平成元年）に廃車となった。廃車後は主電動機を3200形に供出し、パンタグラフ等も外された状態で東二見車両基地に長期にわたって留置されていたが、1999年（平成11年）に解体されている。

4次車（試作アルミ車）

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/19 03:34 UTC 版)

「山陽電気鉄道3000系電車」の記事における「4次車（試作アルミ車）」の解説

試作アルミ車の3066編成。鋼製車と同様に塗装されている（2007年9月 高速神戸駅） 1981年3月に製造された3066編成の電動車ユニット（3066・3067）は、新工法のアルミ車体試作車となった。Tc車の3638は普通鋼製車体である。 3066-3067-3638 (1981年3月31日竣工) アルミ車は車体の軽量化と塗装費の節減という利点があるが、素材が鋼鉄よりも高価であり、アルミ地金の精錬に多量の電力を消費するなど、イニシャルコストが高い欠点があった。新工法のアルミ車では大型薄肉押出形材を多用して構造を簡略化、自動溶接で組み立てることでコストを抑制した。床下機器は、床材の下部に押出しで整形されたカーテンレール状の溝に取付けボルトを掛けて吊り下げている。 側窓と妻窓は外付けのユニットサッシとなり、内装はメラミン樹脂化粧板に代わってクリーム色のFRP樹脂一体成型品を採用、工法の簡易化と保守性の向上が図られた。 新工法のアルミ車は、従来の3050系と比較して、Mc車で38.9tから34.4tに、M車で37.8tから33.3tに、T車は28.7tから24.2tに、Tc車は31.2tから26.7tに、それぞれ4.5tの軽量化がなされている。 3066編成と組むTc車の3638は鋼製車体で製造されたため、アルミ車も鋼製車の塗装である。当初は冷房化改造した3000系T車の3508を組み込んでいたが、1984年にアルミ車の3538を新造して置き換えた。 台車は円筒案内式ダイレクトマウント空気ばね台車で、M'c・M車はKW-35、鋼製Tc車の3638はKW-36となった。

4次車（1968年 - 1969年製）

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/05 03:09 UTC 版)

「営団5000系電車」の記事における「4次車（1968年 - 1969年製）」の解説

5026 - 5038号・5276 - 5314号・5651 - 5676号・5826 - 5838号 東陽町 - 西船橋間全線開業用の車両として1968年（昭和43年）11月から翌1969年（昭和44年）2月にかけて7両編成13本が増備された。この時点における東西線車両数は7両編成41本（ステンレス車38本、アルミ車3本）となったほか、同線用の編成単位の増備は終了した。 なお、4次車では別途する千代田線初期開業用の50両も含まれる。 快速運転開始に備え自動進路設定装置 (ARC)（列車選別装置）と車掌台側前面窓内側に快速種別表示器を設置した。これらの装備は1 - 3次車にも設置改造工事が実施された。 車内では仕切パイプ・つり手棒受け一体デザインをやめ、1次車と同様の形態に戻された。つり革は丸型から後の標準となる三角形のものを使用したほか、以降は全車両の荷棚を金網式に変更した。

4次車（第6・7編成）

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/29 15:10 UTC 版)

「京阪5000系電車」の記事における「4次車（第6・7編成）」の解説

台車は制御車と付随車を住友金属工業FS-399A（1000系とほぼ同じ）、電動車を川崎重工業KW-31に変更。RPU-2206Hによるヒートポンプ暖房を半導体ヒーターとする。第7編成のみ試験的にマイコンによる冷暖房制御を導入した。このほか車内の荷物棚の網が繊維製から金属製に変更された。

4次車 (101 - 270)

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/02 02:27 UTC 版)

「国鉄キハ55系気動車」の記事における「4次車 (101 - 270)」の解説

1958年から製造された最終形で、側窓はバス窓から大型のアルミ窓枠の一段上昇窓に変更された。エンジンはDMH17Cに変更され180PS/1,500rpmに出力が増強された。台車はDT22Aとなった。

4次車（1992年度製）

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/08 17:14 UTC 版)

「営団01系電車」の記事における「4次車（1992年度製）」の解説

第32編成 - 第36編成が該当する。 車体メーカーは日本車輌製造、制御器メーカーは東芝、モータは三菱電機。 前面の行先表示器と運行番号表示器が字幕式からLED式とされ、行先表示から英字表記が廃止された。 ユニバーサルデザインの一環として車いすスペースを車内の2か所に設置。また非常通報装置を警報式から乗務員と相互通話可能な通話式に変更した。 保守性の向上を目的に基礎ブレーキをシングルブレーキからユニットブレーキに変更した。

4次車（3000S形）

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/19 02:00 UTC 版)

「横浜市交通局3000形電車」の記事における「4次車（3000S形）」の解説

3000R形の製造当時、2000形は登場から20年が経過し車体更新の時期を迎えていた。また車体の構造上2007年12月から開始されるワンマン運転には対応できないため、置き換えられる事となった。しかし、2000形は1000形ほど老朽化は進行していなかった。そこで、同形式の下回りの内、比較的状態の良い台車・ブレーキ装置・補助電源装置などを流用し、車体・制御装置・主電動機については3000R形とほぼ同様のものを新規に製造し、ワンマン運転機器を装備する形で登場した。「Satisfaction」（満足）という意味から「3000S形」と呼称される。2005年10月28日に営業運転を開始した。 3次車と同様に日本車輌製造製で、6両編成7本（第54 - 60編成・42両）が在籍する。なお、2000形は6両編成9本（54両）が在籍していたが、そのうち1本（第16編成）は必要編成数の見直しで更新せずに廃車された。 車両価格は旧2000形車両の台車、ATC装置ほか多くの部品を再利用することで他形式より最安価で、1編成あたり5億4千万円である。 3000R形との相違点は、先頭車前面の窓下部分が無塗装から水色とされた点と、車体下部の帯色が同形式の「青が水色を挟む」デザインから「水色が青を挟む」に変更された点である。 平成27年度には2次車と同じく車内照明機器の老朽化対策として車内照明をLED化にする改修が施された。 さらに平成29年度には、従来使用していた2000形のブレーキシステムでは降雪時などに対応しきれないため、他の3000形シリーズと同様にディスクブレーキシステムを導入、他旧式機器の更新が行われた。

4次車 (7211F - 7231F)

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/12 03:16 UTC 版)

「東京臨海新交通7000系電車」の記事における「4次車 (7211F - 7231F)」の解説

1999年（平成11年）に導入された。製造数は3編成（18両）。車体は3次車とほぼ同一だが、主電動機が三相かご形誘導電動機に、制御装置がVVVF制御に変更されており、また、操向方式が7221Fから4案内輪車軸ボギー方式に変更され、案内車輪が2輪から4輪になったのが大きな違いである。編成内の定員は338人で座席定員は158人。

4次車 (6271, 6281)

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/21 10:03 UTC 版)

「東京都交通局6000形電車 (鉄道)」の記事における「4次車 (6271, 6281)」の解説

1976年の高島平駅 - 西高島平駅間の延伸開業用として6両2編成（12両）がアルナ工機で新製された。同年に登場した浅草線用の5200形の設計が反映されており、戸袋窓が廃止され、中央部には冷房装置が設置できるように準備工事が施され、電動発電機も冷房用に対応できる大容量MGを搭載した。冷房改造もこのグループがトップで行われ、集中式冷房装置も計画通り設置され冷房用電動発電機も活用された。ドアも当初は同時期に落成した5200形と同じ形の丸窓で落成したが、都営地下鉄方針B修繕工事で化粧板とドア交換工事で従来と同様角窓形へ交換した。なお、側面の端に行先表示枠が設置されていたが、使用されずに廃車となった。