床下機器

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床下機器

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/01/01 23:56 UTC 版)

「名鉄300系電車」の記事における「床下機器」の解説

走行関係の機器は3100系をベースに改良を加えており、制御装置はIGBT素子によるVVVFインバータであるが、2レベル方式・ベクトル制御となった。 制御装置の構成は1C2M×2群であり、本形式では中間電動車2両が隣り合う組成としたが電気的には1M方式である。制御モードを柔軟に調節できるため、3100系などと同じ歯車比 (5.65) ながら起動加速度3.0km/h/sを可能としている。駆動装置は名鉄では初採用となるWN継手式とした。主電動機の出力は名鉄車両標準の170kWだが、本系列から押込ファン方式の自己通風形とした（1次車：三菱製MB-5095-A、2次車：東洋電機製TDK6382-A）。これらの装備は以降登場する2000系などにも採用されている。冷房装置は同社初となるフルオート制御となり、本系列固有の集約分散式で各車2基搭載する（型式：東芝 RPU-6018）。1基あたりの冷凍能力は21,000kcal/hである。冷房の吹出し口は2列のスリットだが、補助送風装置のラインデリアが再び客室天井中央の一部に配置されるようになった。ただしラインデリア吹出し口のグリルは従来のFRP製ではなく、一般的なアルミ部材である。電源のSIVは4両分を負担する本系列固有の150kVAのものをモ320形に搭載する。

床下機器

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/04 04:21 UTC 版)

「アイランドエクスプレス四国」の記事における「床下機器」の解説

発電機関は4VK-8.8形を全車両に搭載した。この発電機関は、本来は3000回転毎分の70キロボルトアンペア仕様であるが、本車両ではこれを1800回転毎分、40キロボルトアンペア仕様に出力を抑えることで、騒音の低減を図った。各発電機関は、冷房・暖房・サービス電源として自車への給電が基本となるが、機関故障の際には2両までは給電可能としている。これに伴い、車軸発電機・蓄電池箱・変圧器箱は撤去した。また、これまで発電機関は夏季のみの利用であったが、今回の改造では年間を通じて使用するため、冷却水の水温が摂氏60度前後になると冷却用ファンの回転を停止する構造として、冬季の冷却水の過冷却防止を図った。これらの改造に伴い、床下の空気溜めタンクの設置場所を変更した。 電源機関の制御回路とサービス機器の回路を引き通す必要があることから、ジャンパ連結器を種車のKE85H形からKE8A形・KE93A形の併用に変更した。このため、通常の50系客車との混用は不可能となった。なお、展望室側にはジャンパ連結器は設けていない。 ブレーキ装置は、時速110キロメートル走行に対応させるため、「A急ブレーキ弁」の取り付けと制輪子の材質変更を行なった。

床下機器

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/11 07:44 UTC 版)

「営団05系電車」の記事における「床下機器」の解説

新製時の床下機器色は明るい灰色である。 制御装置については本文を参照。 駆動装置はWN平行カルダン駆動である。 主電動機と台車については以下の表の通りである。台車はすべて住友金属工業製のボルスタレスの空気ばね台車である。ただし第07編成の05-407号車はND-718T、05-507号車はND-718という名称の、日本車輌製の円錐ゴム式軸箱支持式ボルスタレス台車を使用する。 編成01 - 1315 - 18(B修施工前)14(B修施工前)14 - 18(B修施工後)19 - 2425 - 3334 - 43主電動機種類直流分巻電動機 かご形三相誘導電動機 永久磁石同期電動機 かご形三相誘導電動機 形式MM-2A MM-7B7 MM-S5A MM-I5A MM-I5B MM-I11A 出力160 kW 200 kW 205 kW 165 kW 台車種類SUミンデン式軸箱支持式 ESミンデン式軸箱支持式 モノリンク式軸箱支持式 形式電動車SS112 SS122 SS135 SS135C SS161 電動車以外SS012 SS022 SS035 SS035C SS061 基礎ブレーキはいずれも保守性に優れたユニット式片押し踏面ブレーキ（ユニットブレーキ）である。軸距はSUミンデン式・円錐ゴム式台車は2,200 mm、それ以外は2,100 mmとして曲線通過性を向上させている。 9次車のSS135C形モノリンク式ボルスタレス台車 11次車のSS161形モノリンク式ボルスタレス台車 第34 - 43編成の電動車が使用するSS161台車 ブレーキ装置はATCと連動した全電気指令式で、回生ブレーキ・遅れ込め制御を併用する。このほか耐雪ブレーキ、保安ブレーキを装備する。 空気圧縮機 (CP) は電動機に誘導電動機を使用したレシプロ式C-2500LB形を搭載する。 補助電源装置は2種類がある。 DC-DCコンバータ（DDC） 170 kW出力（1 - 9次車、全て三菱電機製）架線からの直流1,500 Vを直流600 Vに降圧し、空調装置や空気圧縮機に電源を供給する。低圧補助回路にはCVCFインバータやトランスにより単相交流200 V、100 Vを出力するほか、整流装置で直流100 V、24 Vを出力する。 1 - 5次車ではGTO素子を使用したダイレクトパラ2相2重チョッパにより直流600 Vに降圧する。このタイプのCVCFインバータはパワートランジスタ素子を使用している。 6 - 9次車ではIGBT素子を使用した高周波リンクモジュールと呼ばれるインバータユニットで直流600 Vに降圧する。このタイプのCVCFインバータはIGBT素子を使用している。 静止形インバータ（SIV）10次車は三菱電機製の220 kVA出力、11次車以降は東芝製の240 kVA出力である。改造された6・7次車は富士電機システムズ製の240 kVA出力である。 架線からの直流1,500 VをIGBT素子を使用したインバータユニットで三相交流440 Vに変換し、空調装置や空気圧縮機に電源を供給する。低圧補助回路にはトランスにより単相交流200 V、100 Vを出力するほか、整流装置で直流100 V、24 Vを出力する。 空気圧縮機と補助電源装置 第19編成のC-2500LB形空気圧縮機（各編成共通品） 1 - 5次車のDC-DCコンバータ（写真は2側・CN-DA170A形） 6・7次車の更新型静止形インバータ（富士電機製） 8・9次車のDC-DCコンバータ（TN-AA170C形・写真は1側） 10次車の三菱製静止形インバータ（NC-EAT220A形） 11 - 13次車の東芝製静止形インバータ（写真は12次車・INV154-C0形）。