車両概説

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車両概説

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「新潟交通」の記事における「車両概説」の解説

新潟交通グループの一般路線用車両は、三菱ふそうトラック・バス、いすゞ自動車、UDトラックス（旧：日産ディーゼル工業）製の車両が中心であり、日野自動車製は小型車両「ポンチョ」など少数在籍するのみである（ただし、日野・セレガとの統合モデル車種である2代目ガーラの配置はある）。これは前掲3社が新潟交通の株式を保有しているのに対し、日野のみ株式を保有していないことが影響しているといわれる。このように大手の大型車両メーカーが新潟交通の株式を保有している関係からか、他の地方バス事業者と比較すると新車の導入率が高い。かつて大型路線車は長尺車を多く導入していたが、1990年代後半以降は標準尺・短尺車も導入されるようになった。 現在では新潟市中心部の路線車については、新車を積極的に投入するようになっているものの、かつては設備の近代化の面においては立ち遅れた面が多く、路線車の冷房化が本格的に進められたのは1984年、新潟駅前 - 西小針 - 内野・新潟大学線（西小針線）に、県内で初めて都市新バスシステムが導入されたのがきっかけだった。バスロケーションシステム対応の冷房付き新型車両には当時「銀太郎」の愛称が付与されていた。地域子会社を含む車両の完全冷房化は1990年代後半に入ってからのことだった。

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「国鉄713系電車」の記事における「車両概説」の解説

当初からローカル輸送用として設計されたため輸送需要を考慮して制御電動車クモハ713形と制御付随車クハ712形がユニットを組むMT比1M1Tとしたが、711系に準じ1M2Tでの運用も可能な設計である。

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「京成3000形電車 (2代)」の記事における「車両概説」の解説

本項目では共通事項について述べ、次車別の変更については後述する。

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「小田急3000形電車 (2代)」の記事における「車両概説」の解説

本節では、登場当時の仕様を基本として、増備途上での変更点を個別に記載し、更新による変更については沿革で後述する。増備途上での変更点については、巻末の一覧表も参照されたい。 全長20m級の車両による6両固定編成と8両固定編成で製造されており、2011年以降は中間車を増備の上6両固定編成に組み込んだ10両固定編成が登場している。形式は先頭車が制御車のクハ3050形で、中間車は電動車のデハ3000形と付随車のサハ3050形である。車両番号については、巻末の編成表を参照のこと。 1次車では2000形に準じた仕様が採用されているのに対し、2次車では「通勤・近郊電車の標準仕様ガイドライン」にあわせて汎用品の導入の拡大や将来のホームドアの導入を考慮 、3次車以降はガイドラインによる標準化仕様の機器類を採用した「標準型車両」に移行した。

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「JR西日本221系電車」の記事における「車両概説」の解説

本節では登場当時の仕様を基本として記述する。

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「小田急3000形電車 (初代)」の記事における「車両概説」の解説

本節では、登場当時の仕様を基本として、増備途上での変更点を個別に記述する。更新による変更については沿革で後述する。 SE車は8両連接の固定編成で、先頭車が制御電動車、中間車は全て電動車で、形式はいずれもデハ3000形である。編成については、巻末の編成表を参照のこと。なお、閑散期には5両連接車としての運用も可能 で、この場合は1・2・3・7・8号車の5両か、1・2・6・7・8号車の5両のいずれかとなる が、5両連接車とした場合は3両目が両側とも電動機を装着しない付随台車となる。ただし、ほとんど編成短縮の機会がない ことから、回路の簡略化を図るため、1959年3月に製造された編成（3031×8）では永久8両連接の回路設定とした。それまでの日本の連接車では車体数に関わらず1編成単位で1つの車両番号であった が、SE車では車体ごとに車両番号を附番している。

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「関東鉄道キハ0形気動車」の記事における「車両概説」の解説

本節では、登場当時の仕様を記述する。 キハ0形は全長20,000mmの全金属製車体で、全幅は2,884mmである。キハ310と異なり、側面の雨樋については縦樋が車体に埋め込まれている。 本形式は奇数番号と偶数番号の車両を固定式連結器で連結した2両固定編成とし、常総線の車両としては初めて連結面に貫通幌が設置された。関東鉄道では本形式を「ユニット車両」と呼称している。 正面は貫通扉付正面3枚窓であるが、前照灯を前面窓の下に配置し、正面貫通扉の上部にはキハ900形以来となる方向幕が装備された。側面には扉を3箇所に配置しており、3つとも両開き扉となっているが、扉の窓はキハ310よりも大型化された。車内の座席配置はロングシートである。

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「JR東日本E351系電車」の記事における「車両概説」の解説

最初に落成した2編成は量産先行車であり、当初は0番台（基本番台）を称したが、後に1000番台に改称され車両番号に1000を加えて区別された。1995年度に落成した3本は量産車で、車両番号は量産先行車の続番（3 - 5）が与えられた。量産先行車と量産車では内外の仕様に相違点がある。

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「営団9000系電車」の記事における「車両概説」の解説

本項では落成時の仕様および共通事項について述べる。次車別の詳細については次項を参照。

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「JR九州811系電車」の記事における「車両概説」の解説

本項では、0番台落成時の仕様について述べる。

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「JR東海キハ75形気動車」の記事における「車両概説」の解説

本項では共通事項について述べ、番台毎の差異については次項で述べる。 車体は311系電車と同様にステンレス鋼製の車体に両開きの客用扉が片側3箇所設けられており、側面にはオレンジ色の帯が2本配されている。先頭部は普通鋼製で前面部分は黒く塗られ、窓下にオレンジ色の帯を配する。連続窓が採用され、車端部を除いて固定式である。低床構造とされたため扉付近には段差（ステップ）がない。 車内設備は311系と同様転換クロスシートを採用しているが、乗降扉付近と車端部側は転換式と同一寸法の固定クロスシートとなっている。0・200・400番台には車椅子対応トイレを設置している。各車の車端部妻面にはLEDを用いた車内案内表示装置を設置した。0・200番台には車内公衆電話が設置されていたが、2007年3月18日以降使用を中止した。 エンジンはカミンズ社製NTA-855-R-1（JRグループの型式：C-DMF14HZB 、350ps）を各車両に2基ずつ搭載し、変速機はキハ40系およびキハ85系と同一の新潟コンバータ製のC-DW14Aでトルクコンバータを用いる変速段が1段に加え、直結段が2段となっている。最高運転速度は120km/hで、キハ85系と同等の性能を有する。ブレーキシステムもキハ85系と同一の電気指令式で、その他機関ブレーキとコンバータブレーキも装備する。台車はボルスタレス式で、ヨーダンパを装備するC-DT60形である。 連結器は、キハ85系では従来車と共通の密着自動連結器が採用されたのに対し、本形式ではJR東海の気動車として初めて電気連結器付き密着連結器が採用された。 冷房装置は駆動エンジン直結式のC-AU30形を屋根上に2基搭載する。 種別・行先表示器と号車番号表示器は字幕式である。製造当初は前面行先表示器の字幕の地色が黒であった。 2012年2月までに全車両に対してATS-PTの設置工事が施工されている。

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「東武100系電車」の記事における「車両概説」の解説

本項では落成当時の仕様について述べる。 全体の設計コンセプトとして“Fast & Pleasure”を掲げた。

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「国鉄415系電車」の記事における「車両概説」の解説

本項では、各系列に共通する部分の解説を行う。

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「JR西日本323系電車」の記事における「車両概説」の解説

なお、車両の部位においては大阪駅基準で、「前位」は京橋・鶴橋方、「後位」は弁天町・桜島方を示す。

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「JR九州783系電車」の記事における「車両概説」の解説

この節では、製造時の構成について述べる。

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「JR東日本E257系電車」の記事における「車両概説」の解説

本項では落成時点および共通部分を中心に記述し、各番台固有の構造は後述する。

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「国鉄165系電車」の記事における「車両概説」の解説

ここでは基幹系列となる165系の構造を基本に解説を行う。163・167・169の関連系列での差異は各系列の項目を参照のこと。

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「営団07系電車」の記事における「車両概説」の解説

本項では特記のない限り、有楽町線時代の仕様について述べる。

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「賢所乗御車」の記事における「車両概説」の解説

他の鉄道車両と異なり、記号や番号、形式は一切付与されていない。「賢所乗御車」（もしくは「賢所奉安車」）が、この車両を特定する名称である。 本車の製作にあたり、鉄道院の設計担当者を最も悩ませたのが、輸送対象である神鏡の寸法と重量であった。神鏡は神話にも皇祖神・天照大御神と同体として扱われるように皇室が最も崇敬する神器で、その御座所内では皇太子ですら立位での歩行を許されず膝行するほどのものであり、一般人は手を触れることはおろか、目にすることすら難しいものである。測定を依頼された宮内省は、難色を示した。 その後、寸法測定のみは許可されたが、神鏡を持ち上げて秤に載せる必要がある重量測定はついに許可されなかった。そこで、東京奠都の際の「16人の若者が賢所の神鏡の乗御する御羽車を担いで東海道を上ったが、いずれも重さに汗をかいた」という記録を元に重量を（十分な余裕をもって）推定し、奉安室内部と輸送装置の設計を行なったという。 車体には、側面片側に幅2,438 mmの戸口が設けられて観音開きの開き戸（開閉に要する面積を少なくするため折り畳める構造）が設置されており、神鏡の乗降はこの扉を開けて行われる。扉を閉じて施錠した後は、皇室の紋章である「菊花紋章」を外から合わせ目に取付けるようになっている。 車内は、車体中央部に「賢所奉安室」、その前後に各3室の「掌典室」がある。賢所奉安室の奥には壁を隔てて幅385 mmの側廊下があり、その側には神鏡乗降用の戸口がないため、車両側面の外観は左右でまったく異なっている。 賢所奉安室の内装は、天井は格天井で室内は総ヒノキの白木神殿造りとなっており、金具にはすべて金メッキが施されている。奉安所となる場所は床面が30 cmほど高くなっており、移御台を定位置に固定できるようになっている。 掌典室の内装は、化粧板にナラやクヌギ、天井板にはカエデ、窓框にはチーク材を使用している。各室とも長椅子をレールと並行に配置しているが、奉安室の両隣の掌典室では長椅子に折り畳み式の肘掛を装備しており、調度品も奉安室と調和するように配慮されている。また、別の1室には便所と手水所（洗面台）を設けているが、手水容器・便器とともに黒漆塗りで、手水容器の内側は朱漆で仕上げ、白木の柄杓を備えている。 ブレーキ装置は真空ブレーキを使用している。 乗御過程 以下の過程で神鏡の乗御が行われた。 1 2 3 4 5

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「新幹線500系電車」の記事における「車両概説」の解説

本項では落成当時の仕様について述べる。

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「新幹線400系電車」の記事における「車両概説」の解説

本項では、特記が無い限り落成当時の仕様について述べる。

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「京急700形電車 (2代)」の記事における「車両概説」の解説

本項では、落成当時の仕様について述べる。

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「東京都交通局6000形電車 (鉄道)」の記事における「車両概説」の解説

車体構造は外板にステンレス鋼を用い、骨組みは普通鋼を用いるセミステンレス車両である。車体の帯色は当初「赤」であったが、1972年（昭和47年）からのラインカラー選定時に順次「青」に変更された。 東武鉄道と相互乗り入れを行う予定であったため、運転台は東武8000系電車と同様に地上線での万一の衝突事故を考慮した高運転台構造とし、警笛も東武と同様に両先頭車で音が若干違うものを採用した。 内装はロングシートであるが、関東の鉄道では初めて木目調の化粧板が採用された。 制御装置は103系を基本とした電動カム軸式で、ブレーキ装置は電空併用式電磁直通ブレーキを採用した。神戸電気鉄道1050系とともに日本の鉄道車両で初めて補助電源装置に静止形インバータ（SIV）を採用した。 台車は近畿車輛製の円筒案内軸箱支持式のT-6台車（KD70）を採用している。

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「名鉄100系電車」の記事における「車両概説」の解説

本節では以下、登場当時の仕様を基本として記述し、更新による変更については沿革で後述する。編成については編成表を参照のこと。

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「小田急9000形電車」の記事における「車両概説」の解説

本節では、登場当時の仕様を基本として記述し、更新による変更については沿革で後述する。 全長20mの車両による4両固定編成と6両固定編成が製造された。形式は先頭車が制御電動車のデハ9000形で、中間車は電動車のデハ9000形と付随車のサハ9050形である。サハ9050形は6両固定編成にのみ連結される。車両番号については、巻末の編成表を参照のこと。

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「JR東日本E501系電車」の記事における「車両概説」の解説

本項では落成当時の仕様について述べる。

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「小田急2000形電車」の記事における「車両概説」の解説

本節では登場当時の仕様を基本として、改造等による変更点は沿革の節で後述する。 全長20m級の車両による8両固定編成が製造された。基本設計は10両編成であり、中間の2両（M3車とT3車 ）を除いた編成形態になっている。形式は先頭車が制御車のクハ2050形で、中間車は電動車のデハ2000形と付随車のサハ2050形である。車両番号は、巻末の編成表を参照のこと。

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「JR九州813系電車」の記事における「車両概説」の解説

本項では共通事項について述べ、番台毎の差異については「番台区分」の節で説明する。

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「JR西日本225系電車」の記事における「車両概説」の解説

本項では1次車登場時の仕様を基本として記述し、増備車・番台別の区分については別途記述する。

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「東急9000系電車」の記事における「車両概説」の解説

本項では特記のない限り、落成時の仕様について述べる。

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「東武1720系電車」の記事における「車両概説」の解説

東武1720系電車 1726の走行音（特急けごん3号） （1987年12月14日 浅草 - 姫宮付近間） この音声や映像がうまく視聴できない場合は、Help:音声・動画の再生をご覧ください。

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「小田急60000形電車」の記事における「車両概説」の解説

本節では、登場当時の仕様を基本として、増備途上での変更点を個別に記述する。 MSE車は全長20mの車両による4両固定編成と6両固定編成が製造され、分割・併合に対応した10両編成を組成可能とした。形式は先頭車が制御車のクハ60050形で、中間車は電動車のデハ60000形である。車両番号については巻末の編成表を参照のこと。全体的にVSE車のデザイン思想を継承した。

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「JR東日本209系電車」の記事における「車両概説」の解説

本項では共通事項について述べる。

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「国鉄103系電車」の記事における「車両概説」の解説

特記のない場合、0番台の量産車についての解説としている。

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「JR北海道731系電車」の記事における「車両概説」の解説

なお、本系列およびキハ201系気動車の開発時のコンセプトは、以下の通りであった。 特に下記4.を実現するためにキハ201系気動車とは車体・機器・性能・取り扱いなど徹底した共通化が図られ、双方の動力を同調させての協調運転を可能としている。なお、本系列はキハ201系気動車のほか、721系電車との併結運転が可能であり、後年登場した733系・735系電車とも併結可能である。 快適で乗り降りしやすい車両乗り降りしやすい車両 快適な室内 移動制約者の方も利用しやすい車両 環境にやさしい車両ブレーキ力を電力に回生する省エネ電車 雪国に強い車両冬季も安定した走りをする車両 数多くの列車本数を可能にする車両気動車を電車並みの性能にする 電化区間で電車と気動車を併結する デザインは内外装ともに、苗穂工場で行われた。 本項では特記ない限り、1次車登場時の仕様を述べる。

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「京急600形電車 (3代)」の記事における「車両概説」の解説

本項では落成時の仕様について述べ、次車毎の変更内容については後述する。

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「国鉄115系電車」の記事における「車両概説」の解説

本節では主に各区分の共通仕様について記述する。

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「JR西日本223系電車」の記事における「車両概説」の解説

本項では登場当時の仕様を基本として記述し、番台別の差異については次項で述べる。

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「JR九州883系電車」の記事における「車両概説」の解説

以下、主に製造時点での構造について記述する。1000番台については別項目を参照。

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「国鉄24系客車」の記事における「車両概説」の解説

本項では落成時の仕様について述べる。

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「JR東日本E655系電車」の記事における「車両概説」の解説

本項では「特別車両」を除く各形式の共通項目について述べる。特別車両および各車両の特徴的装備については次節で述べる。

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「小田急8000形電車」の記事における「車両概説」の解説

本節では、登場当時の仕様を基本として、増備途上での変更点を個別に記述する。更新による変更については沿革で後述する。 8000形は全長20mの車両による4両固定編成と6両固定編成が製造された。形式は先頭車が制御車のクハ8050形で、中間車は電動車のデハ8000形である。車両番号については、巻末の編成表を参照のこと。

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「東武50000系電車」の記事における「車両概説」の解説

本項では共通事項および登場時の形態について述べる。

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「阪神5001形電車 (2代)」の記事における「車両概説」の解説

梅田方に奇数車、元町方に偶数車の全電動車による2両編成を組み、奇数車に補助電源装置と空気圧縮機、偶数車にパンタグラフと主制御器を搭載する。

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「新幹線E2系電車」の記事における「車両概説」の解説

本系列は1998年（平成10年）冬に開催した長野冬季オリンピック輸送に使用されることを考慮して、以下を車両の基本コンセプトとした。 トータルイメージ：Gran-Grace（気高い、魅力・しとやかさ） エクステリアイメージ：Dynamic＆Graceful（優美で動的な） インテリアイメージ：Advanced＆Comfort（先進的で快適な） 本項では0番台について述べ、1000番台での際については別途記述する。

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「小田急1900形電車」の記事における「車両概説」の解説

基本編成はデハ1900（制御電動車） - サハ1950（付随車） - デハ1900（制御電動車）のcMTMcによる3両編成[要出典]となり、性能や電装品等は1600形とほぼ同一 である。

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「JR東海313系電車」の記事における「車両概説」の解説

本項では共通事項について述べ、番台・増備毎の差異については各項目で述べる。

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「小田急50000形電車」の記事における「車両概説」の解説

VSE車は10両連接の固定編成で、先頭車が制御電動車、中間車は電動車である。編成及び形式・車両番号については、巻末の編成表を参照のこと。検査時には5号車と6号車の間で分割を行なう。

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「JR九州キハ200系気動車」の記事における「車両概説」の解説

本項では各番台に共通するものを説明する。

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「京成3700形電車」の記事における「車両概説」の解説

本項目では共通事項について述べ、次車別の変更については後述する。

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「山陽電気鉄道3000系電車」の記事における「車両概説」の解説

本形式は製造時期によって差異が多数存在するため、本項では共通項目について述べる。

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「小田急キハ5000形気動車」の記事における「車両概説」の解説

本節では、登場当時の仕様を記述する。 本形式の設計要旨は国鉄のキハ45000形（キハ17形）およびキハ44600形（キハ50形）に準ずるものであるが、御殿場線の25パーミル区間での運転に備えた主機の出力増強、ブレーキ装置の改良、主機の1基もしくは2基の選択運転可能化などの特色を持たせたものとなっている。なお、本節ではキハ5000形導入当時の仕様をベースに、別途キハ5100形での変更点を記述する。

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「小田急2320形電車」の記事における「車両概説」の解説

2220形と同様の17.5m車による4両編成で、2編成8両が製造された。形式は4両ともデハ2320形で、編成はデハ2321・デハ2322・デハ2323・デハ2324およびデハ2325・デハ2326・デハ2327・デハ2328であった。 本節では以下、小田原方面に向かって右側を「山側」、左側を「海側」と表記する。

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「JR東日本E653系電車」の記事における「車両概説」の解説

本項では落成時の仕様について解説を行う。

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「東急5000系電車 (2代)」の記事における「車両概説」の解説

この項目では基本的に5101編成登場時について解説し、後に行われた設計変更については後述する。

車両概説

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「JR北海道733系電車」の記事における「車両概説」の解説

以下特記ない限り基本番台登場時の仕様について述べる。

車両概説

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「国鉄213系電車」の記事における「車両概説」の解説

0番台を基本としながらも、同社の211系5000番台に準じた仕様の変更がなされている。また当初から2両編成 (1M1T) でサハ213形は存在せず、同社では3両編成に2M1Tの211系5000番台が投入されている。本番台における0番台との仕様の違いを以下に示す。

車両概説

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「JR西日本227系電車」の記事における「車両概説」の解説

本項では共通項目について述べ、番台別の差異については別節で記述する。

車両概説

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「大阪市交通局30000系電車」の記事における「車両概説」の解説

本項では共通事項について述べ、谷町線・御堂筋線独自の仕様については異なっているため後述する。

車両概説

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「東急2020系電車」の記事における「車両概説」の解説

デザインは、多摩田園都市などの「街づくり」を起源に持つ東急電鉄らしさを意識したものとしており、監修は東急線沿線の商業施設のデザインなどを手がけている丹青社が担当した。沿線の街や駅との親和性を高め、利用者に親しみを持ってもらうとともに、「これまでにない新しさを感じていただけるような外観、車内空間」を目指しており、コンセプトカラーに「INCUBATION WHITE」（美しい時代へ孵化していく色）を使用した。先頭車前面から車体側面上部にかけて、導入線区の路線カラーとともに配置されている。丸みのある先頭形状は、やわからみのある顔をイメージしたものである。

車両概説

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「名鉄6000系電車」の記事における「車両概説」の解説

6000系・6500系は系列中に4形式が、6800系は系列中に2形式が存在する。 ク6000形 6000系の編成において豊橋側の先頭車となる制御車 (Tc) 。 サ6100形 6000系の編成において中間に組み込まれる付随車 (T) 。 モ6200形 6000系の編成において岐阜側の先頭車となる制御電動車 (Mc) 。 モ6300形 6000系の編成において中間に組み込まれる電動車 (M) 。 ク6400形 6500系の編成において豊橋側の先頭車となる制御車 (Tc1) 。 モ6450形 6500系の編成において中間に組み込まれる電動車 (M1) 。電動車ユニットの豊橋側の車両である。 ク6500形 6500系の編成において岐阜側の先頭車となる制御車 (Tc2) 。 モ6550形 6500系の編成において中間に組み込まれる電動車 (M2) 。電動車ユニットの岐阜側の車両である。 ク6800形 6800系の編成において豊橋側の先頭車となる制御車 (Tc) 。 モ6900形 6800系の編成において岐阜側の先頭車となる制御電動車 (Mc) 。 本節では以下登場当時の仕様を基本として記述し、増備途上での変更点と6500系・6800系は別途節を設けて記述する。更新による変更は沿革で後述する。編成については編成表を参照のこと。

車両概説

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「JR西日本207系電車」の記事における「車両概説」の解説

本節では原則登場当時の仕様を記述する。

車両概説

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「国鉄キハ40系気動車 (2代)」の記事における「車両概説」の解説

本系列は、1974年（昭和49年）に開発されたキハ66系をベースにしており、車体や制御回路、変速機、ブレーキ方式などの基本構造は同系を踏襲しているが、搭載機関は同系搭載の12気筒から、基本設計を共通化しつつ6気筒として出力を半分に落とし、当時の国鉄の技術力・予算に見合った設計としている。また、国鉄時代には全国で大規模な車両の配置転換を行っていたことから、暖房やラジエーターなど酷寒地向けを基本として設計された箇所が多く[要出典]、温暖地で寒地向け車両が使用される場合は過剰装備となる。 なお、本系列ではそれまでの気動車のように北海道向け車両を別形式とせず、同一形式内での番台区分としたのも特徴である。

車両概説

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「九州鉄道17形電車」の記事における「車両概説」の解説

1936年（昭和11年）に日本車輌製造において制御電動車モ17 - 20の4両が新製された。1形の増備としての意味合いが強く、1形と混用することを前提に製造されたため、車両番号は1形1 - 16の続番が付与された。西日本鉄道成立後に実施された1945年の車番再編に際して、モ10形11 - 14となった。 車体は1形が木造であったのに対して、本形式が製造された時期は既に木造車が新規に製造される時代ではなく、半鋼製車体となっている。車体長さや扉配置は1形とほぼ同一で、15m級車体、両端と中間に扉を配した片側3扉の構造である。窓は一段下降窓で、座席はロングシートである。台車は日車D-16で、主電動機の出力は82kWに向上している。

車両概説

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「熊本市交通局50形電車 (2代)」の記事における「車両概説」の解説

熊本市交通局が従来保有していた貨車・散水車の全廃後、本格的な花電車が運行されることはなかったが、1978年(昭和53年)に火の国まつりの開催時期が変更されたことを契機として、本格的な花電車を走らせるために既存の旅客車両を改造したのが本形式である。 種車となったのは1950年(昭和25年)に広瀬車輌で製造された1050形（旧150形）1051 - 1053である。貨車に改造されたのは51が1983年(昭和58年)、52・53が1979年(昭和54年)で、番号は旧番号の下二桁から取っている。

車両概説

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「ホライズン (客車)」の記事における「車両概説」の解説

ボンバルディアは1989年から1990年にかけて2種類のホライズン客車を提供した。内訳は座席車が86両、供食車(food service car)が18両である 。 72両の普通座席車は座席の配列によって76から82人の旅客が着席することができた。14両は身障者対応の座席車とされ、72人分の座席と車椅子スペースが設けられた。一般座席車についてものちに身障者対応改造され、座席定員は68から72名となった。 18両の供食車(food service car)は、カフェ/クラブ車（車室の片側半分がテーブル席、もう半分がビジネスクラス席）と軽食堂車（dinette、全室がテーブル席）とがあった。いずれも車輌中央部に売店/供食(food service)カウンターが設けられている。 カフェ/クラブ車のうち8両は32人分のテーブル席と19人分のビジネスクラス席を有していた。軽食堂車の10両は48人分のテーブル席を有していた。 最初のホライズン客車は1989年4月に営業運転を開始した。 1994年、アムトラックはトラブル続きのガスタービン動車でありニューヨーク州の帝国回廊（英語版）で使われていたターボライナーを置き換えるため23両のホライズン客車を追加発注する計画を立てたが、予算の問題から実現しなかった:40–7。

車両概説

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「小田原電気鉄道ユ1形電車」の記事における「車両概説」の解説

本節では、登場当時の仕様を基本として記述し、更新による変更については沿革で後述する。 ユ1形・ム1形とも電動車である。

車両概説

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「熊本市交通局」の記事における「車両概説」の解説

メーカーは国内大型4メーカー全社を使用している。1995年までは西日本車体工業製車体を架装した車両を中心に導入していたが、その後は車両の低床化（ワンステップバス・ノンステップバス）により、純正車体での購入の割合が増えた。日産ディーゼル（当時、現「UDトラックス」）のノンステップバスのみ西日本車体工業製の車体を架装した車両を一部導入している。 1994年に車椅子乗降用リフト付きバスを1台、翌1995年に大型ワンステップバスを1台導入したのち、1997年10月からノンステップバスを投入している。九州では大分バスに次ぎ2番目のノンステップバス導入事業者となっている。 またノンステップバスの購入開始と同時に、並行して都営バスから中古車を購入したのを皮切りに、その後全国各社から中古車を購入し、特に大型車の代替としていた。主な譲受先は、東京都交通局、京浜急行バス、西武バス、川崎鶴見臨港バス、江ノ電バス、船橋新京成バスである。熊本都市バスへの移管を控えた2008年度以降は新車の導入が無くなった。 需給の関係から近年の新車は中型車の導入が多かったこともあり、中型ロング車の導入は比較的遅めであった。 塗装はツーステップ車（リフト付きバスを含む）は緑色と白色のツートンカラー。ノンステップバスは黄緑色・白色・橙色の3色で前面窓下に赤帯を加えた塗装である。ワンステップバスはこれに赤帯を加えた塗装を施していた。その後、ワンステップバス・リフト付きバスはすべて熊本都市バスに譲渡されたため、この塗装の車両は消滅した。 1993年、市電のレトロ調電車導入と同時期にレトロ調バスを1台導入している。シャーシはこの種のファンタスティックバスに多く使用されている日野自動車の特装車シャーシ (U-CG3KSAU) で、車体は地元のイズミ車体製作所製。この車両は熊本都市バスへ移籍することなく除籍された。 運賃表示器は交通電業社製、整理券発行機と運賃箱は小田原機器製（整理券発行機はSAN-V型、運賃箱はRX-SB型）が導入されている。 1995年まで導入されていた西日本車体工業製車体のツーステップバス 1995年に2台導入されたスロープ付きワンステップバス。赤帯が特徴 大型ノンステップ車。写真は最終運行日のNo.386 中型ノンステップ車 2000年代以降は移籍車も導入された。写真は京浜急行バスからの移籍車。 1993年に1台導入されたレトロ調バス 熊本競輪送迎バス

車両概説

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「JR東海371系電車」の記事における「車両概説」の解説

本項では、登場当時の仕様を記述する。

車両概説

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「JR東日本キハE130系気動車」の記事における「車両概説」の解説

本項では共通事項について述べ、番台毎の特徴については後述する。

車両概説

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「JR四国8000系電車」の記事における「車両概説」の解説

試作車 8101の走行音（9002M いしづち2号、2号車） （予讃線 多度津駅 - 高松駅間、2003年8月17日） この音声や映像がうまく視聴できない場合は、Help:音声・動画の再生をご覧ください。 量産車 8103の走行音（1005M - 1M いしづち5号、7号車） （予讃線 高松駅 - 多度津駅間、2003年11月22日） この音声や映像がうまく視聴できない場合は、Help:音声・動画の再生をご覧ください。 本項では、登場時の仕様について述べる。

車両概説

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「小田急4000形電車 (2代)」の記事における「車両概説」の解説

本節では、登場当時の仕様を基本として、増備途上での変更点を個別に記述する。更新による変更については沿革で後述する。 4000形は全長20mの車両による10両固定編成で製造された。形式は先頭車が制御車のクハ4050形で、中間車は電動車のデハ4000形と付随車のサハ4050形である。車両番号については、巻末の編成表を参照のこと。 それまで小田急に存在した10両固定編成の通勤車両では、4両固定編成と6両固定編成を連結した10両編成と同様に、検査時に新宿側4両と小田原側6両に分割する仕様を基本としていたが、4000形ではこれを改め、検査時には4号車と5号車の間で新宿側6両と小田原側4両に分割する「逆10両」を基本とした。

車両概説

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「国鉄151系・161系・181系電車」の記事における「車両概説」の解説

※本項では1958年（昭和33年）9月に20系電車として落成した時点での状態を基に解説を行い、以後の後天的改良ならびに改造は後述する。

車両概説

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「JR東日本E721系電車」の記事における「車両概説」の解説

本節では便宜上、先行製造された500番台P-501編成を先行車、以降の車両を量産車と呼称する。また、特記ない限り、共通の事項を述べることとし、番台ごとの差異は後述する。

車両概説

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/29 02:03 UTC 版)

「小田急3100形電車」の記事における「車両概説」の解説

本節では、登場当時の仕様を基本として、増備途上での変更点を個別に記述する。更新による変更については沿革で後述する。 NSE車は11両連接の固定編成で、形式は先頭車が制御電動車、中間車は電動車で、形式はいずれもデハ3100形である。編成については、巻末の編成表を参照のこと。なお、6両連接車としての運用も可能で、この場合は1・2・3・4・5・11号車の6両か、1・7・8・9・10・11号車の6両のいずれかとなるが、この場合は両側とも付随台車となる車両が出現する。

車両概説

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「小田急7000形電車」の記事における「車両概説」の解説

本節では、登場当時の仕様を基本として、増備途上での変更点を個別に記述する。更新による変更については沿革で後述する。 LSE車は11両連接の固定編成で、形式は先頭車が制御電動車のデハ7000形で、中間車は両端とも付随台車となっている車両が付随車のサハ7050形で、それ以外の中間車が電動車のデハ7000形である。編成については、巻末の編成表を参照のこと。

車両概説

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「名鉄キハ8500系気動車」の記事における「車両概説」の解説

本節では、登場当時の仕様を基本として記述する。

車両概説

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/29 02:03 UTC 版)

「小田急10000形電車」の記事における「車両概説」の解説

本節では、登場当時の仕様を基本として、増備途上での変更点を個別に記述する。 HiSE車は11両連接の固定編成で、形式は先頭車が制御電動車のデハ10000形で、中間車は両端とも付随台車となっている車両が付随車のサハ10000形。それ以外の中間車が電動車のデハ10000形である。編成については、巻末の編成表を参照のこと。

車両概説

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「京浜急行バス」の記事における「車両概説」の解説

長距離高速バス・リムジンバスなどの観光系は三菱ふそう製が6 - 7割ほどを占めているのに対し、路線バスではいすゞ自動車の大型バスの大量投入と、車種選択において両者で大きく異なっている。 2000年代以降はバス車種の統合やOEM供給が増えたが、京浜急行バスグループ（東洋観光の一部は除く）[要追加記述]では車両メーカーへ改善要望を伝えやすくするため、基本的にシャーシ・エンジン製造元の会社から購入する方針を採っている（例：ジェイ・バス宇都宮事業所製ならいすゞ自動車からのみ）。その方針もあり、三菱ふそう・エアロスター-Sや日産ディーゼル・スペースランナーAなどの三菱ふそうや日産ディーゼルのOEM供給車は導入されなかったが、いすゞ・エルガとの統合車種である日野・ブルーリボンIIや、いすゞ・エルガミオとの統合車種である日野・レインボーIIは、主に従来日野車をメインに導入していた横須賀市・三浦市の営業所を中心に導入されている。 かつては様々な特徴的な車両が在籍したが、近年ではメーカーの標準仕様を中心としており特筆すべきものは限られる。低公害車はそれほど多くはないが、ハイブリッドバスやCNGバスが導入されている。

車両概説

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「東京臨海高速鉄道70-000形電車」の記事における「車両概説」の解説

本項では、特記のない限り落成時の仕様について述べる。

車両概説

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「小田急1000形電車」の記事における「車両概説」の解説

本節では、登場当時の仕様を基本として、増備途上での変更点を個別に記述する。更新による変更については沿革で後述する。

車両概説

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/29 16:14 UTC 版)

「小田原電気鉄道チキ2形電車」の記事における「車両概説」の解説

本節では、登場当時の仕様を記述する。変更については沿革で後述する。 チキ2形・チキ3形とも、全長14.6mの車両として製造された制御電動車である。形式の先頭に付せられる「チキ」は、「チ」が地方鉄道線用車両を示し、「キ」は客車の意味である。車両番号については、巻末の車両一覧を参照。

車両概説

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「箱根登山鉄道1000形電車」の記事における「車両概説」の解説

本節では、登場当時の仕様を記述する。変更については沿革で後述する。 「ベルニナ号」は全長15mの車両による2両編成が製造された。全て先頭車となる制御電動車で、形式はクモハ1000形である。車両番号については、巻末の編成表を参照。

車両概説

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「新幹線E6系電車」の記事における「車両概説」の解説

車両デザインは工業デザイナーの奥山清行が手掛けている。 新幹線区間では、E5系・H5系との併結を考慮して最高速度:320km/h・起動加速度1.71km/h/sであるが、在来線区間では130km/h・2.0km/h/sである。7両編成とし、電動車 (M) と付随車 (T) の構成（MT比）は5:2である。車体傾斜装置を採用することによって、新幹線区間における半径4,000mのカーブでも320km/hで走行できる。

車両概説

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「国鉄185系電車」の記事における「車両概説」の解説

本節では、0番台（基本番台）登場当時の仕様を基本として、耐寒耐雪仕様など増備途上での仕様変更は個別に記述する。更新による変更は沿革で後述する。 185系は0番台（基本番台）に10両・5両編成が存在し、耐寒耐雪仕様の200番台は7両編成で組成されており、系列中に5形式が存在する。編成は編成表に詳述した。 クハ185形 編成両端の先頭車となる制御車で、下り向き先頭車 (T'c) が0番台・200番台（耐寒耐雪仕様）、上り向き先頭車(Tc)が100番台・300番台（耐寒耐雪仕様）。0番台・100番台が15両ずつ、200番台・300番台が16両ずつ製造された。排障器（スカート）は最初は小形タイプのものが装着されていたが、2010年度に強化型の大型タイプのものに交換された。 モハ184形 中間電動車 (M') で、室内照明や冷暖房などのサービス用補助電源装置を搭載する。0番台が31両、200番台が32両製造された。 モハ185形 モハ184形と電動車ユニットを構成する中間電動車 (M) で、集電装置と主制御装置を搭載する。便所・洗面所の設備は省略。0番台が31両、200番台が32両製造された。 サハ185形 編成中間に組み込まれる付随車で、便所・洗面所の設備は省略。0番台のみ7両製造された。 サロ185形 編成中間に組み込まれる付随車（グリーン車）で、乗務員室と車内販売準備室を備える。この形式のみ出入台は片側1箇所のみ。0番台・200番台とも16両ずつ製造された。 クハ185形 モハ184形 モハ185形 サロ185形

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「南海6200系電車」の記事における「車両概説」の解説

車体は6000系以来のオールステンレスで、軽量化が図られた。 6000・6100系は7000・7100系をそのままステンレス車体にしたような丸みのある前面形状であったが、本系列では切妻構成となり、前面貫通扉上部に方向幕を設置し、前照灯は左右両側の窓下に下げられたため大きく変化したものとなった。外板のコルゲートの形状も変更されている。中間車の車体長は6000・6100系と同じだが、乗務員室を拡大したため先頭車の車体長は中間車より100mm長くなっている。 機器類にも変化があり、パイオニア台車を装備して製造された6000・6100系と異なり、S型ミンデン台車（住友金属工業製FS-392、392B、付随台車は092）が採用された。冷房装置は6100系の分散式8基から集約分散式（三菱電機製CU-191型10500kcal (12.21kW) ×4）に変更された。

車両概説

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「JR東日本251系電車」の記事における「車両概説」の解説

本項では、落成時の仕様について述べる。

車両概説

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「いすみ鉄道いすみ100型気動車」の記事における「車両概説」の解説

東日本旅客鉄道木原線が1988年3月24日に第三セクターのいすみ鉄道に転換されるのを前に、富士重工業によりいすみ101 - いすみ107の7両が製造された。当時同社が第三セクター鉄道向けに製造していたLE-CarIIシリーズの一種である。 後に座席をセミクロスシートからロングシートに改めいすみ200型に、さらにその後の床の張替えによりいすみ200'型となった。 老朽化により後継のいすみ300型、いすみ350型への置き換えが進んでおり、2015年6月現在、206のみがいすみ線内で運用されている。

車両概説

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「甘木鉄道AR100形気動車」の記事における「車両概説」の解説

1986年（昭和61年）、日本国有鉄道甘木線の第三セクター化に際し、富士重工業にて製造された。当初はAR101 - AR104の4両が製造され、輸送需要増に伴い1987年（昭和62年）にAR105が、1989年（平成元年）にAR106が増備されている。 形式記号のARはAmagi Railway（甘木鉄道）を意味する。 老朽化が進んだことから、2001年（平成13年）よりAR300形への取替えによる廃車が進められ、2006年（平成18年）末までに全車が廃車となった。

車両概説

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「JR西日本キハ126系気動車」の記事における「車両概説」の解説

本系列は、山陰地方の鉄道を取り巻く状況を鑑み、現状の輸送力を確保しながらも高速化と効率化を両立し、今後の取り扱いや保守なども考慮して、以下の設計思想のもと設計が行われた。 JR西日本の標準型車両の確立 省力化への取り組み シンプルデザインと暖かみの感じられる車両 以上の思想のもと、車両の標準化を目指して電車との機器共通化、省力化のため部品点数の削減、JR西日本の新製車両の共通コンセプトである「長く親しまれる落ち着いたデザイン」を継承しながらも「シンプルデザイン」と「暖かみの感じられる車両」を基本コンセプトとして外装・内装のデザインを行った。

車両概説

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「東京メトロ17000系電車」の記事における「車両概説」の解説

外観は従来の7000系や10000系の特徴だった丸型のヘッドランプを継承しつつ、フロントマスクは丸みを帯び、これまでよりも優しい印象を持ったデザイン。車体のラインカラーは副都心線のブラウンをベースとし、有楽町線のラインカラーであるゴールドの細いラインが描かれている。 車内空間もラインカラーのゴールドとブラウンを基調として、つり革にブラウン、シートの背もたれにゴールドを使ったデザインとなっている。また、貫通引戸や袖仕切り、荷棚に透明な強化ガラスを採用することで車内の開放感を高めている。 東京メトロによると、17000系は7000系と比較すると、冷房能力の向上（48.9kW → 58.0kW）、座席幅を拡大（430 mm → 460 mm）するなど利用者の快適性を大幅に向上。さらに、全車両にフリースペースを設置、車両の床面高さを低減（1,200 mm → 1,140 mm）、ドア出入口下部をホーム側に約10°傾斜させるなど、車椅子やベビーカーの利用客に配慮した空間となっている。 また、走行中の機器状態を総合指令所や車両メンテナンス担当部署から遠隔でモニタリングする、車両情報監視・分析システム (TIMA) を導入している。 車内全景 優先席 フリースペース 車内案内表示器

車両概説

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「JR東日本253系電車」の記事における「車両概説」の解説

本項では、0番台の落成当時の仕様について述べる。

車両概説

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「東京メトロ16000系電車」の記事における「車両概説」の解説

本項目では1 - 3次車を基本に解説し、仕様の見直しが行われた4次車（第57編成）以降は後述する。

車両概説

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「相鉄9000系電車」の記事における「車両概説」の解説

この節では主に製造当初の状態を示す。

車両概説

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「JR四国7000系電車」の記事における「車両概説」の解説

両運転台構造で制御電動車の7000形 (cMc)と、片運転台構造（伊予市・琴平向き）の制御車7100形 (Tc)がある。 軽量ステンレス車体で、乗降用ドアは片側3箇所で両端は片開き、中央は両開きである。また、ワンマン運転時は中央の扉が締め切り扱いとなる。車内の座席はクロスシートとロングシートを点対称に配置。これらは先に登場した1000形気動車の構造を踏襲している。側窓は1000形の二段窓に対し、一段下降式となっている。 箕浦駅以西の狭小建築限界トンネルに対応するため、車体全体を低屋根構造とし、新たに開発されたS-PS58形パンタグラフを搭載することでパンタ折りたたみ高さを3,900mmに抑えた。 ワンマン運転に対応するため整理券発行器が、運転台がある側には運賃箱・運賃表示器も搭載されている。VVVFインバータ装置の制御素子はGTOサイリスタ(4500V/2000A)が採用されたが、7000形の高松運転所に所属する7016号はIGBT素子に換装された。これは、試験車として長期試験を行うためで、運用は他の車両と共通となっていた。しかし、2018年に他の7000系と同様のGTOサイリスタの物に交換されていたが、後に7000系の一部で進んでいた機器更新に伴い、日立製SiCに交換された。

車両概説

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「東京都交通局12-000形電車」の記事における「車両概説」の解説

本項では共通項目について述べ、次車別の変更点については後述する。

車両概説

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「小田急クヤ31形電車」の記事における「車両概説」の解説

クヤ31形は全長20m級の制御車である。

車両概説

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「東京都交通局10-000形電車」の記事における「車両概説」の解説

本形式は長期にわたって増備されたことから次車ごとに差異が見られるため、本項では共通項のみ述べる。 車体はステンレス製（初期は内部構体に普通鋼を使用するセミステンレス構造、中 - 後期導入分はオールステンレス構造）で、20m片側両開き4扉の車体である。 座席はすべてロングシートである。側扉窓ガラスは金属支持である。当初から冷房車または冷房準備車として設計され、屋根や天井が当時の地下鉄車両としては高い。客室床面には主電動機点検蓋（トラップドア）が設置されている。 運転席はT型ワンハンドルマスコンで力行4段・常用制動7段と非常制動1段である。TNS装置のモニタ（時刻や次の停車駅などを表示する画面で、新宿線内・京王線内共に使用される）は当初デスクに設置していたが、京王ATC導入に伴いモニタは運転台後部に移設され、代わりに京王ATC関連の表示灯が設置された。元々、速度計は黒地だったが、デジタルATC改造車は白地の物に交換された（共に最大目盛は140km/h）。 乗務員室と客室の仕切りは中央に乗務員室扉、その両脇に窓が配置されており、このうち運転席反対側は2段窓となっている。いずれの窓にも遮光幕が設置されている。なお、京王ATC導入に伴ってモニタを移設したため、運転席背後の窓は化粧板でふさがれている。 制御方式は試作車と1 - 7次車は電機子チョッパ制御を、最終増備の8次車はGTOサイリスタ素子によるチョッパ制御をそれぞれ採用した。台車は円筒案内式空気ばね付T-10,10A型で、多くは近畿車輛製シュリーレン式（同社形式KD-82,82A）だが、一部に日本車輌製造製（同ND-320）が存在する。 保安設備は新宿線用デジタルATCと京王ATSを搭載するほか、京王側でのATC導入に伴い京王ATCを搭載している。京王線用のSR無線アンテナの形状は当初棒形だったが、ATC機器更新の際に無線設備の更新も行われた関係で逆L字形に取り替えられた。また、枠状無線アンテナも一部編成で撤去が行われている。

車両概説

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「JR東日本E26系客車」の記事における「車両概説」の解説

本項では共通事項について記述する。 各設備の配置については、上野駅から札幌駅に向かう進行方向右側を「海側」、進行方向左側を「山側」と記述する。

車両概説

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「JR貨物M250系電車」の記事における「車両概説」の解説

本節では、登場当時の仕様を記述する。

車両概説

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「リゾートあすなろ」の記事における「車両概説」の解説

詳細は「JR東日本HB-E300系気動車」を参照 八戸運輸区に配置されているHB-E300系気動車2両編成で運行される。 新製当初から2016年3月まで青森車両センター所属であったが、北海道新幹線開業に伴う当所の盛岡車両センター青森派出所への組織改正に伴い転属した。 2編成が配置されており、「青森」「八戸」「竜飛」の運行があった頃は、1編成が「青森1号」・「竜飛1号・2号」と「八戸4号」、もう1編成が「八戸2号」と「下北1・2号」の運用に充当されていた。設定が「下北」のみとなった2018年以降は、山田線の臨時快速「さんりくトレイン宮古」の運用にも就くようになった。

車両概説

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「東急5200系電車」の記事における「車両概説」の解説

基本性能は5000系と同一であるが、5000系が軽量効果の高いモノコック構造を採用していたのに対し、当系列は通常の構造だったため、重量は5000系よりむしろ重くなった。骨組みは普通鋼であり、一般にセミステンレス車両と呼ばれるものである。狙いとしては無塗装によるメンテナンスフリー化と腐食しないため部材を薄くできることがあった。なお扉と窓の配置は5000系と同じだが、車両全長は5000系の18.5mに対し0.5m短い18mである。客用扉は落成時点では窓ガラス面積が大きいものを採用していた。 変わった特徴としては、2段式の客室窓がつるべ構造になっていた点がある。内窓を上げるとワイヤーで連動した外窓が下がって上下で通風できるようになっていたが、後に通常の窓構造に改造された。

車両概説

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「大井川鉄道DD20形ディーゼル機関車」の記事における「車両概説」の解説

本節では、登場当時の仕様を記述する。変更点については沿革で後述する。 ロートホルン形は全長8.7 mの車両として製造された液体式ディーゼル機関車である。車両番号については、巻末の車両一覧を参照。 それまでの井川線の機関車では重連総括制御ができなかったため、重連での運転の際には運転士が2人乗務する必要があったが、ロートホルン形では重連総括制御を可能とした。単機では客車5両まで、重連であれば客車10両まで牽引可能である。また、井川線だけではなく大井川本線でも速度的に運行が可能な設計としたほか、将来は制御車を連結してプッシュプルトレインを可能にすることも考慮した。これは後述する、アプト式区間を含む路線付け替え後に活用されている。 井川線の終点井川駅は海抜700 m近い高所であるため、寒冷地対策を十分に行った。ただし、ほとんど降雪がないため、耐雪対策は行われていない。

車両概説

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「相鉄10000系電車」の記事における「車両概説」の解説

前述のように、本系列は基本的にE231系電車と同一であり、後節の車内設備とともに相鉄で特に目を引く設備を中心に解説する（その他の設備については、「JR東日本E231系電車」の項目を参照のこと）。

車両概説

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「国鉄117系電車」の記事における「車両概説」の解説

ここでは0番台製造当時の構造について述べる。

車両概説

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「小田急30000形電車」の記事における「車両概説」の解説

本節では、登場当時の仕様を基本として、増備途上での変更点を個別に記述する。更新による変更については沿革で後述する。 EXE車は単位輸送力の増強とともに、弾力的な運用を行なうことを可能とするため、全長20mの車両による4両固定編成と6両固定編成が製造され、分割・併合に対応した10両編成とした。形式は先頭車が制御車のクハ30050形で、中間車は電動車のデハ30000形と付随車のサハ30050形である。サハ30050形は6両固定編成にのみ連結される。車両番号については、巻末の編成表を参照のこと。

車両概説

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「JR西日本683系電車」の記事における「車両概説」の解説

各番台の共通事項に関してここで記し、増備ごとの変更点は次節で詳述する。

車両概説

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「小田急1800形電車」の記事における「車両概説」の解説

本節では、登場当時の車両仕様について記述する。デハ1821・クハ1871については沿革節で記述する。 形式は制御電動車がデハ1800形、制御車はクハ1850形である。新製車は2両を除いて国鉄の車両番号を有する。ただし、国鉄の車両番号を有する車両でも、いったん三鷹電車区や津田沼電車区に留置されてから入線した車両は存在するものの、それらの車両を含めて現実に国鉄で営業運行に使用された後に譲渡を受けたわけではない。ただし、入線時点では国鉄の車両番号が記されており、入線後に経堂工場で小田急番号に修正している。車両番号については後述の車両一覧を参照。

車両概説

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「阪神8000系電車」の記事における「車両概説」の解説

本系列は長期にわたって増備され形態が大きく異なるため詳細は後述し、共通項目について述べる。

車両概説

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「国鉄キハ10系気動車」の記事における「車両概説」の解説

1953年（昭和28年）に液体式試作気動車として開発されたキハ44500形の実績を基に開発され、車体の大きさや性能もほとんど同一である。従って車体断面は標準的な電車や客車より小さく、軽量化が徹底されていた。 液体変速機による総括制御編成運転を前提に全車貫通構造を標準化したこと、車体中央部両壁面に排気管を通した屋上排気方式を採用した点は、先行してアメリカ合衆国の鉄道車両メーカー・バッド社が1949年から量産化していた気動車「RDC」(en:Budd Rail Diesel Car)の影響とも指摘されている。

車両概説

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「相鉄11000系電車」の記事における「車両概説」の解説

前述のように、本系列は基本的にE233系電車と同一であり、後節の車内設備とともに相鉄で特に目を引く設備を中心に解説する（その他の設備については、「JR東日本E233系電車」の項目を参照のこと）。

車両概説

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「JR東日本E993系電車」の記事における「車両概説」の解説

編成は クハE993形 + サハE993形 + モハE993形 + モハE992形 + クハE992形 の5両で構成されていた。 客用扉は、サハE993形以外は客室空間の拡大を狙った外吊り式である。台車にはJRの在来線用電車としては採用例の少ない連接構造を採用し、さらに東芝が開発・製造したDDM（Direct Drive Motor：直接駆動式モーター）を採用しており、メンテナンスの省力化と騒音の減少効果を狙っていた。中間車の一部には特急タイプの内装が施されており、パソコン用電源やモニタ画面が設置されていた。車体にはJR東日本のコーポレートカラーである緑色の帯が扉部分にも巻かれていた。 運転室はクハE992形が一般的な高さの運転台、クハE993形は高運転台構造になっており、クハE992形ではグラスコックピットを導入した。前面の行先表示器にはフルカラーLED式を採用した。そのほかATS-P車上装置では先頭部の制御装置が故障しても最後部の装置で運転が可能なようにバックアップ機能を導入した。 室内の座席はサハE993形を除いてロングシート。視覚障害者への配慮として一部の扉にはドア開閉灯を設置したり、ユニバーサルデザインとして一部のつり革の色を黒色とするほか、ドア付近に黄色いペイントを施して目立たせていた。 また、一部車両ではドア制御ができなくなった際に隣接する制御装置を使用するバックアップ機能を導入していた。 モハE993形は、当時の東急車輛製造、新日本製鐵とJR東日本の3社の共同研究により製造された、世界で初めて構体にレーザ溶接を採用したステンレス車両である。

車両概説

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「国鉄キヤ191系気動車」の記事における「車両概説」の解説

電化区間や自動信号設置区間の拡大に伴い、検測を省力化し、あわせて従来よりも検測精度を向上させるために製造された車両である。架線への電力供給が停止している区間や非電化区間でも検測を実施できるように気動車としている。 車体前面形状は当時製造が続けられていた183系電車や200番台以降の485系電車に類似した高運転台の非貫通構造となっているが、車体裾部は絞りがない。のちに製造された443系も本系列に準じた前面形状である。車体塗装は青15号を基本色に前面と側面裾・幕板に黄5号の警戒色を入れている。直流用事業用車と同じ塗装であるが、交流電化区間の検測も可能である。 エンジンはキハ181系などで実績のある出力500 PSのDML30HSF形を搭載し、台車は動力台車がDT40A形、付随台車がTR219C形である。最高速度はキハ181系と同様の120 km/hである。

車両概説

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「常総筑波鉄道キハ900形気動車」の記事における「車両概説」の解説

キハ900形は車体長19,500 mm・全長20,100 mmの全金属製車体で、車体幅は2,800 mm・全幅は2,863 mmである。正面は当時国鉄で製造されていたキハ35系に酷似した形態であるが、貫通扉回りに幌枠が設置されておらず、正面下部にアンチクライマーが設けられているといった差異がある。側面には扉を3箇所に配置しているが、国鉄キハ35系と異なり1,200 mm幅の片開き扉で外吊式ではなく、また扉部分にはステップも設けられていない。側面窓は「バス窓」と呼ばれる上段をHゴムで固定した窓である。 走行用機関は、国鉄キハ35系と同様のDMH17H形ディーゼルエンジンを採用した。台車は国鉄キハ35系とは異なり、キハ800形に続いて日本車輌製造のウイングばね式オイルダンパ付空気ばね台車を採用した。動力台車がNA305A形、付随台車はNA305AT形で、いずれも固定軸距は2,100 mm、車輪径は860 mmである。

車両概説

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「小田急1700形電車」の記事における「車両概説」の解説

1910形と同様、制御電動車のデハ1700形と付随車のサハ1750形によるcMTMcの3両固定編成とした。

車両概説

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「九州鉄道1形電車」の記事における「車両概説」の解説

1924年、九州鉄道福岡 - 久留米間開業の際に製造された車両で、東洋車輌において1形モ1 - 16の16両が製造された。 当初は主に1形の単行運転によって運行されていたが、2両編成での運行を実施するようなったことに伴って制御車が必要となり、1927年（昭和2年）に同じく東洋車輌において50形ク51 - 54の4両が製造された。 1形の車体は15mの木造車体である。車体前面はやや曲線的な形状の非貫通形5枚窓で、前面上部の雨どいと下部の台枠も曲線的な形状としており、独自性の強いデザインとなった。屋根は丸屋根としている。側面は両端部と中央部の3か所に扉を配置したC5-D6D6Dの窓配置であった。 50形の新製当時は、全国的に木造車の新製をやめて半鋼製車両に移行する動きがあったが、1形と同様、車体長15mの木造車体とされた。1形と連結して運転することを前提にしているにもかかわらず、車体形状は1形に比べて大きく変更されている。前面形状は1形に比べて平面的な非貫通形3枚窓となっており、中央の窓の横幅が両端の2枚より狭くなっている。側面形状については両端部と中央部の3か所に扉を配置した点は1形と同一だが、窓配置は運転台側面に窓を配したC3-1D6D6D1の窓配置に変更された。 いずれも座席はロングシートであった。当時は旅客が少ないことから単行運転を行っており、車体両端に運転台が設けられていた。独立した運転室がなく、ポールのみで運転台と客室を仕切っていた。

車両概説

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「小田急2200形電車」の記事における「車両概説」の解説

本節では、登場当時の車両仕様について記述する。 2200形は17.5 m車による2両固定編成で、形式は全車両デハ2200形である。すべて先頭車で、車両番号はデハ2201からデハ2218までの連番となっている。 2220形は同じく17.5 m車による4両固定編成である。形式は全車両デハ2220形で、車両番号は以下の通りとなる。 先頭車…デハ2221・デハ2224・デハ2225・デハ2228・デハ2229・デハ2232・デハ2233・デハ2236 中間車…デハ2222・デハ2223・デハ2226・デハ2227・デハ2230・デハ2231・デハ2234・デハ2235

車両概説

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「小田急2400形電車」の記事における「車両概説」の解説

本節では、登場当時の仕様を基本として、増備途上での変更点を個別に記述する。更新による変更については沿革で後述する。 HE車は4両固定編成で、形式は先頭車が制御車のクハ2450形で、中間車は電動車のデハ2400形である。各車両とも奇数番号の車両が新宿方、偶数番号の車両が小田原方に組成されている。編成については、巻末の編成表を参照のこと。

車両概説

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「JR九州787系電車」の記事における「車両概説」の解説

本項では落成当時の仕様について記述する。

車両概説

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「小田原電気鉄道チキ1形電車」の記事における「車両概説」の解説

本節では、登場当時の仕様を記述する。変更については沿革で後述する。 チキ1形は全長14.6mの車両として製造された制御電動車である。形式の先頭に付せられる「チキ」は、「チ」が地方鉄道線用車両を示し、「キ」は客車の意味である。車両番号については、巻末の車両一覧を参照。

車両概説

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「箱根登山鉄道2000形電車」の記事における「車両概説」の解説

本項では、落成当時の仕様を記述する。 「サン・モリッツ号」は当初は全長15m級の車両による2両編成が製造され、1993年に3両編成化のために中間車が増備された。1997年には3両編成で製造された。先頭車は制御電動車で形式は奇数番号がクモハ2000形・偶数番号がクモハ2100形、中間車は電動車でモハ2200形と称する。車両番号については、巻末の編成表を参照。

車両概説

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「国鉄381系電車」の記事における「車両概説」の解説

本項では、落成時の構造について述べる。

車両概説

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「JR北海道785系電車」の記事における「車両概説」の解説

クモハ785-104の走行音（3004Mスーパーホワイトアロー4号 、5号車） （函館本線旭川－深川間、1990年9月3日） この音声や映像がうまく視聴できない場合は、Help:音声・動画の再生をご覧ください。 ここでは製造当初の仕様について記述する。後年の変更箇所については当該節を参照されたい。 開発テーマは「よりスピーディに・より快適に」とし、ビジネス客と旅行客双方に満足を与えるべく「シンプル・快適・落着き・清潔感」を設計コンセプトに掲げた。781系と同様に全車普通車のモノクラス編成とされ、グリーン車は連結されない。

車両概説

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「名鉄8800系電車」の記事における「車両概説」の解説

本節では、登場当時の仕様を基本とし、増備途上での変更点とサ8850形については別途節を設けて記述する。更新による変更については沿革で後述する。編成については、#編成表を参照。

車両概説

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「新幹線E3系電車」の記事における「車両概説」の解説

本項では共通事項について述べ、路線・仕様毎の差異については次項で記述する。

車両概説

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「JR東日本E131系電車」の記事における「車両概説」の解説

本項では共通事項について述べ、番台毎の差異については次項で述べる。

車両概説

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「相鉄12000系電車」の記事における「車両概説」の解説

JR線直通列車に使用されるため、車両の仕様はJR東日本E233系電車と極力合わせられており、同じく同系列をベースとしている11000系と基本仕様は同一である。

車両概説

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「JR西日本125系電車」の記事における「車両概説」の解説

両運転台構造のクモハ125形制御電動車 (cMc) 1形式のみが存在する。なお、東日本旅客鉄道（JR東日本）のサロ124形とサロ125形は113系の形式であるため、当形式との関連はなく、車両番号の重複も生じていない。 車両は最大5両編成まで連結することができる。

車両概説

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「小田急500形電車」の記事における「車両概説」の解説

前述の経緯により、本形式に関する小田急電鉄の公式の落成時期と実際の落成時期は異なっている。 小田急の公式記録では「1966年（昭和41年） 日本ロッキード製」とされているが、実際には岐阜県稲葉郡蘇原町（現・各務原市）の川崎航空機工業岐阜工場において、鉄軌条と鉄車輪を用いるロッキード式モノレールの試作車として1962年に新製されたものである。なお、車内に設置されている製造銘板には「川崎航空機・昭和40年」と表記され、車外に設置されている製造銘板には「昭和40年・日本ロッキードモノレール」と表記されていた。

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「小田急5000形電車 (初代)」の記事における「車両概説」の解説

本節では、登場当時の仕様を基本として、増備途上での変更点を個別に記述する。更新による変更については沿革で後述する。 5000形は全長20mの車両による4両固定編成で、5200形は同じく全長20mの車両による6両固定編成で製造された。形式は先頭車が制御車のクハ5050形で、中間車は電動車のデハ5000形である。車両番号については、巻末の編成表を参照のこと。

車両概説

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「国鉄417系電車」の記事における「車両概説」の解説

本項では、落成当時の仕様について述べる。

車両概説

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/02/10 04:19 UTC 版)

「小田急2100形電車」の記事における「車両概説」の解説

本節では、登場当時の車両仕様について記述する。 17.5m車による2両編成で、形式は新宿方先頭車は制御電動車のデハ2100形、小田原方先頭車は制御車のクハ2150形である。 各編成の製造担当は2101×2・2102×2が川崎車輛（現・川崎重工業車両カンパニー）、2103×2が日本車輌製造、2104×2が東急車輛製造である。

車両概説

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「愛知環状鉄道2000系電車」の記事における「車両概説」の解説

制御電動車2100形（Mc・岡崎寄り）と制御付随車2200形（Tc'・高蔵寺寄り）で2両編成を組む。車両番号の下2桁は編成番号の数字と同一である（G1編成：Mc2101-Tc'2201）。機器構成は313系300番台をベースとしており発電ブレーキは搭載されていない。起動加速度は2.6km/h/sとされている。20本のうち4本（G8 - G11）は冬季の架線霜取り用としてパンタグラフを2基備えている。 外装のカラーリングは一般公募によって選ばれたデザインをもとにしている。太さの異なる5本の緑色の線で沿線の豊かな自然を、左右非対称の毛筆調の帯で都市の力強さを表現した大胆なデザインである。前面では、種別、行先表示部分にまで拡大した大型のガラスを採用し、足乗せ台の部分が小型化されるなどの差異がある。また、所属を示す「愛」の文字も独自のフォントが採用された。 内装は313系3000番台と同様のセミクロスシートで、ワンマン運転に対応できる構造になっているものの運賃箱や整理券発行機等の装備はない。車内カラースキームがアースカラー（シートモケットの柄が緑色系、床や荷棚が茶色系）、自動放送装置、シート端部の大型の仕切り板、LED式旅客案内表示器が千鳥配置、蛍光灯のカバー省略、つり革の三角化（後期車のみ）といった点が313系とは異なる。 自動放送は100系とは異なり音声合成装置となった。また日本語は三浦七緒子、英語はクリステル・チアリが担当している。 イベント仕様車としてG30番台の編成（2131・2231 - 2133・2233）が3本（計6両）在籍しているが、普段は通常仕様の車両と共通の運用が組まれている。イベント仕様車は、着脱式のテーブル、カラオケ用のコンセントなどを備えている。過去には、BOSE社製スピーカーや空気清浄機なども備えられていたが、いずれも撤去されている。

車両概説

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「国鉄201系電車」の記事における「車両概説」の解説

特記のない記述は量産車のものを記す。

車両概説

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「東急8090系電車」の記事における「車両概説」の解説

東急のステンレス車では初めて側面に赤帯を2本通しており、従来のステンレス車体に側面に設けられたひずみ防止用のコルゲートを廃止しため、車体断面は側構体を車体上部を内傾させ裾を絞った卵形とした。また、外板の厚さは0.8mmから1.5mmと0.7mm厚くした。正面は非貫通構造の3面折妻とし、前照灯は角型となり、尾灯と一体化し車体下部に設置した。クハ8090形の前面の窓ガラスは当初、3枚を連続で固定していたが、後に破損時の交換を容易にするために個別に固定するように改造した。また、前照灯は赤帯の下に取り付けられていたが、3次車から赤帯の位置に上がった。 計画当初は、前面形状に丸みを持たせたデザイン案が2種類程度出されていた。しかし、電鉄上層部の意向から切妻に近い形にせざるを得ず、丸みのあるデザインは却下された。当初は「9000系」という仮称であった。 主回路制御方式は8000系と同様の界磁チョッパ制御だが、制御段数を増やして乗り心地の改善を図った。制御器は日立製作所製のMMC-HTR-20F（直列15段・並列13段・弱め界磁無段階）で、起動加速度は2.7km/h/s（7両編成時）である。 台車は軸ばね式空気ばね台車のTS-807B形（電動車）とTS-815B形（付随車、新製時）で、ともに新製時から波打車輪を採用し、走行音の低減を図っている。基礎ブレーキは動力台車が踏面ブレーキ構造で、付随台車も同様の構造であった。ただし、8097F以降の付随台車は基礎ブレーキをディスクブレーキ構造としたTS-815D形が採用され、後にTS-815B形もディスクブレーキ化改造を実施し、TS-815E形に変更された。

車両概説

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/08 22:36 UTC 版)

「関東鉄道キハ310形気動車」の記事における「車両概説」の解説

本節では、登場当時の仕様を記述する。 キハ310形は全長20,100 mmの全金属製車体で、全幅は2,880 mmである。種車となったキハ10系との新旧番号対照については、巻末の車両一覧を参照。 正面は貫通扉付正面3枚窓で、キハ600形と同様のデザインである。側面には扉を3箇所に配置し、3つとも両開き扉となっており、扉内側は緩やかなスロープとなっている。車内の座席配置はロングシートである。連結面側の貫通路には貫通幌は設置されておらず、扉には「非常用通路」のステッカーが貼られている。 走行用機関は、種車となったキハ10系が搭載していたDMH17B形ディーゼルエンジンをそのまま使用した。台車についても種車が装備していたDT19形（動力台車）・TR49形（付随台車）であるが、キハ318については種車となったキハ17 173が国鉄時代に台車をDT22形（動力台車）・TR51形（付随台車）に交換していたため、そのまま使用している。

車両概説

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「国鉄キハ66系気動車」の記事における「車両概説」の解説

本項では、落成時の仕様について述べる。

車両概説

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「国鉄マヤ34形客車」の記事における「車両概説」の解説

TR202A形台車両端用（上）中間用（下） 車体構造は当時増備が進められていた10系客車をベースにしているが、検測精度の関係上、走行時の振動による車体中央部のたわみが±0.25 mm以下という強固な構体と、両端台車の中心間距離を10 mとすることが必要となるため、車体長は1が17.5 m、室内容積を拡大した2002以降でも18.04 mと、自重（マ級）の割に短い。車両側面両端部に出入口を設けており、車端寄りには車体から張り出した観測用小窓が両側面に設けられている。 車内は測定室のほか寝室も設けられており、長期間に及ぶ検測にも対応するほか、各種検測・記録装置や冷房装置等の電源としてディーゼル発電セットを車端部に搭載する。 10 m 弦正矢法で検測を行うため台車は5 m間隔で配置され、1がTR56形、2002以降がTR202A形を3基装備する。これらの台車の位相の変化から検測装置が軌条の各種の狂いを同時に測定する。検測項目は高低・通り・水準・軌間・平面性・動揺の6項目で、その他に車両の速度・加速度・横圧も測定が可能である。これらの結果は記録紙に記録されるが、本形式にちなみマヤチャートと呼ばれる。 連結器は様々な車両と連結し牽引されることが想定されるためEF63形などにも採用された双頭連結器を装備する。ジャンパ連結器は動力分散方式車両との制御用にKE59形2基が両渡り構造で、KE54形が片渡り構造で、電気暖房用KE3形が搭載される。制動装置は自動空気ブレーキであるが、通常のブレーキ管とは別に元空気溜管（MR管）を装備する。

車両概説

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「JR東日本E493系電車」の記事における「車両概説」の解説

クモヤE493形 (Mzc1)・クモヤE492形 (Mzc2) の2両で1ユニットを組む。牽引両数に応じて、2両単独編成から2編成連結させた4両での組成が可能となっている。

車両概説

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「京急1500形電車」の記事における「車両概説」の解説

本項では落成当時の仕様および共通事項について述べ、次車別の差異については次項で述べる。

車両概説

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/08 00:06 UTC 版)

「JR西日本キハ120形気動車」の記事における「車両概説」の解説

本項では落成当時の仕様および各番台共通事項について記す。

車両概説

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/02/21 10:06 UTC 版)

「国鉄DF50形ディーゼル機関車」の記事における「車両概説」の解説

開発当時は液体変速機の製造技術が未熟で、動力伝達方式には1953年（昭和28年）製造初年のDD50形同様、ディーゼルエンジン直結の発電機で発電した直流電力で主電動機を駆動する電気式が採用された。重連総括制御可能な点もDD50形と同様であったが、非力さから重連運転常用を前提に片運転台で製造されたDD50形と違い、本形式は亜幹線で一応単機運用ができることを主眼に設計され、両運転台となった。 車体は普通鋼製の箱型車体で、貫通扉を有するやや後傾した妻面をもつ、同時期に製造されたED70形交流電気機関車と似た形状であった。 線路等級の低い乙・丙線での使用を考慮し、軸重を14 t以下に抑えるため6動軸とし、さらに国鉄車両としては初めてB-B-B型軸配置を採用し、中間台車の横方向へのずれを許容して曲線通過時のレール横圧の軽減を図った。このB-B-B型軸配置 は以後設計の日本の6動軸機関車の標準となった。DD50形が暖房用蒸気発生装置をもたず、冬季の旅客列車牽引時に暖房車を必要として不便であったため、本形式は暖房用のボイラー（蒸気発生装置）を搭載した。なお、1 - 7号機は量産試作車で、前面形状、中間台車中心位置、機器配置などが量産型とは若干異なっていた。 エンジンは、当時の新三菱重工がスイスのズルツァー社と技術提携して製造した直列8気筒直噴式の三菱神戸ズルツァー 8LDA25A（連続定格1,060馬力、1時間定格1,200馬力）を搭載した0番台と、川崎重工と日立製作所がそれぞれ西ドイツ（当時）のMAN社と技術提携して製造したV型12気筒予燃焼室式の川崎 MAN V6V 22/30mA、あるいは日立 MAN V6V 22/30mA（ともに連続定格1,200馬力、1時間定格1,400馬力）のいずれかを搭載した500番台とがあった 。0番台に搭載された三菱神戸スルザー8LDA25Aは、DD50形に搭載された三菱神戸ズルツァー 8LDA25の過給機の一部を改造して高過給とし、燃料噴射ポンプ・プランジャ・ノズル・ピストンなどの変更を行って2割弱の出力増強を実現したものであった。 エンジン音はメーカー別に特徴があり、気筒数が少ない中速機関のズルツァー型は焼玉エンジンのような「ポンポンポンポン」というリズミカルな音、同じく中速機関ながら気筒数が多く、ズルツァー型よりやや高速な機関を搭載するMAN型は「ドドドドド」と連続した低音である。MAN型の中には、キハ181系のようなターボ音を発するものがあった。 出力制御はDD50形で採用されていた、空気圧による遠隔制御方式で、主機関の調速機や、主発電機の励磁機の界磁調整器を空気圧でコントロールし、機関回転数・発生電圧を制御する。運転台の主幹制御器は、電気的な要素はなく一種の可変空気調圧器に類する構成で、制御空気圧の昇降を直接行い、電気的な制御は行わない。近代化動力車では電磁弁を用いる遠隔制御が一般的であるが、1950年代中期の技術では、ディーゼル動力車の燃料噴射量を電磁弁で制御する場合、電磁弁の数をむやみに増やせず、電磁弁相互をリンク連結して連関動作を構成するなどの手法を用いても、細かい制御段数を得ることが難しかった。従って多段階のノッチが求められる大形機関車には必ずしも電磁弁制御方式は有利でなかった。アメリカ合衆国で一時、電気式ディーゼル機関車メーカーの一角を占めたウェスティングハウス・エレクトリックやフェアバンクス・モースでも空気圧式出力制御を用いており、DD50形、DF50形の出力制御もこの当時の流儀を踏襲したものであった。 機関車の出力制御は19段のノッチによるエンジンの回転数制御で行い、これによって発電電圧を上げ下げして主電動機の回転数を制御した。ただ、出力制御操作が空気圧による無段階的なものであることから、このノッチは出力を決める刻み段としての意味合い程度であり、主幹制御器で中間ノッチを使用することも可能である。重連時の次位機関車の制御もこの制御空気圧で直接行う方式であり、このため車端部には総括制御用空気ホースが設けられている。他に車端部にはジャンパ連結器もあるが、これは低圧回路接続用である。 主発電機もDD50形で採用された「差動界磁付励磁機式発電機」が用いられた。これによって、主電動機に負荷がかかって回路電流が増大すると、自動的に発電機の界磁が弱まり、発電電圧が低下して、定出力特性が得られた。またエンジン自体への負荷増大もエンジンガバナーで感知し、発電機の他励界磁の回路に抵抗を加えて界磁を弱め、発電電圧を下げる方法もとられた。なお、主発電機は出力は700 kW (450 V 1,560 A) 、500番台では780 kW (500 V 1,560 A) であった。 主電動機は吊り掛け駆動方式・出力100 kW（500番台では110 kW）の直流直巻電動機（MT48形）6基装備で、2台永久直列3回路であった。主電動機の直並列組合せ制御については、直並列の回路切替え（「渡り」）時の主機関の負荷変動が過大となることから、本形式では採用されていない。全界磁での連続定格速度が17.5 km/h（500番台では19.5 km/h）と極めて低速であったが、全軸駆動の6動軸で粘着力では有利であったことから、重量列車の引き出しは可能で、また50 %と30 %の弱界磁制御もできたため、軽負荷であれば90 km/hでの高速運転も可能であった。 file:JNR DF50 60 125 hashioka.ogg ズルツァー形DF50 60牽引 予讃本線125列車（1981年9月28日 高松 - 端岡間） この音声や映像がうまく視聴できない場合は、Help:音声・動画の再生をご覧ください。 file:JNR DF50 570 125 hashioka.ogg MAN形DF50 570牽引 予讃本線125列車（1981年9月25日 高松 - 端岡間） この音声や映像がうまく視聴できない場合は、Help:音声・動画の再生をご覧ください。

車両概説

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/14 01:07 UTC 版)

「京成3500形電車」の記事における「車両概説」の解説

本項では落成時の仕様および共通項目について説明する。増備車の差異と更新車の内容については当該項目を参照。

車両概説

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/23 01:59 UTC 版)

「JR東海キハ11形気動車」の記事における「車両概説」の解説

本項では共通事項について述べ、番台毎の差異については次項で述べる。