小田急2400形電車とは - わかりやすく解説 Weblio辞書

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小田急2400形電車

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/09/06 18:05 UTC 版)

小田急2400形電車（おだきゅう2400がたでんしゃ）は、小田急電鉄（小田急）で1959年から1989年まで運用されていた通勤車両である。

脚注

注釈

^ ^a ^b 客室部分の定員を各車で合わせるために、1m前後の不等長で設計された電車の例は多く、小田急に置いても台枠を流用したために電動車と付随車で車体長が異なる事例が1700形に見られるが、意図的に車体長を大幅不等長にする手法は、西日本鉄道の300形電車1次車（1939年）など限られた先例があるのみで、連接車や編成で使用することを意図しない地方私鉄を除けばあまり例がない。
^ このころ、国鉄の国鉄モハ90系電車も、変電所容量などの理由により、全車電動車方式の見直しを余儀なくされていた。
^ Mは電動車、Tは付随車のこと。
^ 車輪とレールの間の転がり摩擦係数。
^ ただし、2320形は通勤用にも使用されていたが、登場時の用途は準特急用車両であった。
^ なお、クハ2478号車は冷房改造された後は通年ガラス窓であった。
^ 実際に使用された事はなかった（『鉄道ピクトリアルアーカイブス2』 p.40）。
^ 1959年時点では、競合する直角カルダン駆動方式や中空軸平行カルダン駆動方式の主電動機は、狭軌用で最大110kW、標準軌用でも三菱の125kW級が最大級であり、小田急と三菱電機の取り組みは最先端の水準であった。1950年代のカルダン駆動方式向けの主電動機出力向上は、機械的なスペース効率の追求に終始した傾向があった。その後1960年代に入ってからカルダン駆動方式向けの主電動機の出力は飛躍的に向上し、標準軌のWNでは新幹線や近畿日本鉄道の180kW級、狭軌のWN駆動方式や中空軸式で150kW級も出現したが、これは継手の小形化と許容変位角の増大による電動機の大形化、より効率よく空間を利用できる8角形枠の採用や遠心力に対する構造の強化、ベアリングの改良などといった構造面での進化、冷却効率の向上、それに熱耐性と絶縁性能の双方に優れたエポキシ樹脂をはじめとする絶縁材の飛躍的な性能向上でF種・H種絶縁が実用化されるなど、総合的な技術改良によって負荷余裕のある大出力の主電動機を作れるようになったためである。
^ ただし、雨天時などでは微少の空転でもカムが進段してしまうため、直流電動機の特性に依る空転の抑制が効かず、大空転が頻発し、それに伴う過電流故障も多くなる傾向もある。HE車での空転検知回路もこれらの問題への対処であった。
^ この後もバーニヤ制御器は、東武・近鉄（本形式と同じ1959年の1600系から採用）・南海（以上全て日立VMC）など一部の大手私鉄や帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄、三菱ABFM）さらには国鉄（103系910・1000・1200番台）で1960年代に使用されたが、1970年代以降は半導体技術利用の次世代制御器であるチョッパ制御器に主流の地位を譲った。小田急においても採用例は本形式と5000形のみであった。
^ 小田急電鉄発行のHE車パンフレットの2ページに空転再粘着機構の概要が、17ページの主回路図に空転検知用のブリッジ回路が掲載されている。また、表紙は主制御器の無接点制御装置をデザイン化したもので、その中に空転検知回路も掲載されている。
^ 後年NHE車で採用された再粘着装置とは異なる機構である。
^ 重量も電動車が5,150kg、制御車が3,890kgと大きく異なっていた。
^ 新松田と小田原の間（『鉄道ピクトリアル』通巻513号 p.85）。
^ このときに投入されたのは1059×4・1060×4・1061×4で（『鉄道ピクトリアル』通巻513号 p.85）、2009年3月から登山色に塗られて新松田以西の限定運用になった編成である（『鉄道ピクトリアル』通巻829号 pp.254-255）。
^ 冷房改造後のクハ2478のみMG搭載（『私鉄の車両2 小田急電鉄』p.179）。
^ 冷房改造後のクハ2478のみ24.47t（『私鉄の車両2 小田急電鉄』p.178）。