誕生の背景

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誕生の背景

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/11/07 16:41 UTC 版)

「クロスクリーガー」の記事における「誕生の背景」の解説

祖母は日経賞を制したユキノサンロイヤルを生んだマイアミガルチである。サンデーサイレンスを配合するために知人の牧場から譲り受けたが、配合しようとしたときにサンデーサイレンスが死亡。代わりにブライアンズタイムが配合され、生産されたのがビッグクィーンである。 母のビッグクィーンは、2004年に生産され、2007年に東京競馬場の未勝利戦でデビュー。中央競馬では3戦して未勝利、地方競馬（南関東）に移籍し11戦に出走したが1勝にとどまった。2008年12月26日、大井競馬場の競走を最後に引退し、その後繁殖牝馬となった。弥生賞、京都記念など重賞3勝のアドマイヤオーラが配合され、2012年4月11日、後のクロスクリーガーとなる牡馬が誕生。

誕生の背景

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/21 09:26 UTC 版)

「フェーズフリー」の記事における「誕生の背景」の解説

フェーズフリーが誕生した背景として、フェーズフリー協会webサイトにあるフェーズフリーに関する記述を転載する。 「2011年に発生した東日本大震災以降、人々の防災意識はこれまで以上に高まり、防災に関する商品・サービスがさらに注目されるようになりました。また、様々な企業や団体でも、防災商品の開発・提供、防災関連サービスの提案が増えてきました。 東日本大震災を例に挙げるまでもなく、日本は世界の中でも災害が多発する地域にあり、多くの大規模な災害を過去に幾度も経験してきました。その結果、進んだ防災知識・技術を持つに至った国でもあります。それにもかかわらず、過去の多くの災害の記憶はいつしか忘れ去られ、私たちは危険性の高い地域へ再び進出し街をつくり、日ごろから災害に備える習慣が定着しないまま日々を送り、新たな災害が起こった際にはまた同じように悲劇を経験するという、悲しい循環を繰り返してしまいます。 市民や企業を問わず、大規模な災害の直後には防災意識は高まりますが、それが定着せず未来に活かされないのはなぜなのでしょうか？ それは、災害時にどの様な困難が起こるかを、日常の生活の中でリアリティをもって思い描くことが、とても難しいからなのかもしれません。 では、発想を変えてみましょう。 私たちが生活を送る『平常時』と『災害時』という２つの時間＝『Phase』について、この２つを分けることをやめてみるのです。私たちは、身の周りのあらゆるモノと一緒に、平常のPhaseから災害のPhaseへと連続的に突入していきます。このことに着目すると、私たちに必要なのは、防災のための特別なモノではなく、普段の生活の中で自然に使え、さらに災害の際にも役に立つモノなのです。どちらのPhaseでも役に立つように最初から認識されたモノやサービスではないでしょうか。 平常時や災害時というPhaseの制約から自由であること、Phaseの間にある垣根を越えてどの様な状況下でも私たちの命や生活を守れること、これを『PhaseFree（フェーズフリー）』と名付けましょう。 『平常時』と『災害時』２つのPhaseをまたいで活躍する商品やサービス、それらを生み出すアイディア。これらによって、どちらのPhaseにも対応し安心して豊かに暮らせる社会 ―― そう、PhaseFreeな社会です。 ご一緒に、 PhaseFreeな世界創りに取り組んでいただけないでしょうか。」--代表理事 佐藤唯行 『この時間から解き放ち未来の命を守る』

誕生の背景

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/02/23 02:15 UTC 版)

「風流舎」の記事における「誕生の背景」の解説

レーシングカーの空力開発には、より高性能な風洞の必要性を感じていた童夢創業者の林みのるは、日本の自動車メーカーがF1参戦に本格的に参入する中、日本でのF1開発の一助になる様に、建設を推し進めた。結果、ホンダF1やホンダのサテライトチームであるスーパーアグリF1チーム向けのF1の空力開発が同施設で行われていた様である。 建造に投した費用は約12億円だが、設計やムービングベルトの製作など内製した費用も計上すると、建造原価は約16～17億円と試算されている。

誕生の背景

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/09/30 17:26 UTC 版)

「BT饋電方式」の記事における「誕生の背景」の解説

交流電化方式では架線およびレールに交流の電流が流れるため、電磁誘導現象により、近くの通信線などに誘導障害を与えるおそれがあった。また、交流の電気は直流の電気よりも地面に逃げやすく、電流が迷走して水道管や電話線の金属管に流れ、誘導障害のもととなることを避けなければならなかった。それだけでなく、日本での交流電化方式開発当時の鉄道通信線は、線路敷の近傍の電柱に別途架設した裸銅線の架空線が多数連なったものであり、風雨・風雪や誘導障害など様々な障害を受けやすかった。これらの現象の回避のため、レールに流れる電流を強制的に「回収」する饋電方式が必要であった。それだけでなく、レールの抵抗によりレールの電位が上昇し、感電事故を起こすことも回避しなければならなかった。 日本国外では鉄道沿線に民家が少ないことも多く、これらの手法を用いない「直接饋電方式」が採用されている区間も多い。

誕生の背景

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/11/26 08:21 UTC 版)

「国鉄C55形蒸気機関車」の記事における「誕生の背景」の解説

1930年代に入ると、亜幹線の旅客輸送力強化を目的として、丙線規格の路線に入線可能なC51形の後継機種の製造が計画された。しかし、最初に設計されたC54形（1931年）は、ボイラー圧力の高圧化と過度の軽量化に起因し空転を頻発するなど、乗務員からの不評が殺到し、わずか17両で生産が打ち切られていた。 そこで、丙線規格の各線で不足する旅客列車用機関車を補うべく設計されたのが本形式である。本形式は、C54形の失敗を教訓としつつ棒台枠を採用するなど、より新しい技術を取り入れたものであった。 本形式は内地向けには1935年（昭和10年）に製造が開始され、3次に分けて合計62両が製造された。 C55 63以降も一部設計変更の上で本形式が増備される計画であったが、当該設計変更が多岐に渡ったことから、C55 63に相当するもの以降には、C57形という新形式が付与された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/26 04:01 UTC 版)

「新神戸オリエンタルシティ」の記事における「誕生の背景」の解説

当地には、1981年まで、神戸市立中央市民病院があった。同病院がポートアイランドに移転した跡地を再開発するにあたり、当時ダイエーの社長だった中内㓛が中心となって、神戸の玄関口である新神戸駅前にふさわしい施設づくりを検討し、 神戸を訪れた人にとって、至極便利な位置にあるホテルや劇場 神戸を訪れた人にとって、至極便利な神戸での滞在が可能となる神戸の魅力を凝縮した商業施設 近隣の住民の生活を便利にする商業施設 新神戸周辺広域の核となる大規模な商業施設 というコンセプトで複合施設を建設することとなった。 ホテル・ショッピングモール・劇場を集約し、そのなかに神戸の魅力を凝縮した「シティ」が、1986年4月に着工され、1988年に完成した。設計・施工は竹中工務店による。地上37階建ては、誕生当時、関西一の高層建造物であった。これほどの施設を完成させることができたのは、官民一体で事業を進めてきたこと、バブル期であったことに加え、中内功が自らの故郷である神戸にダイエーグループを繁栄させたいという思い入れがあったことも大きい。 この施設をつくるにあたり、異人館の地名と同じ神戸市中央区「北野町」1丁目を名乗れるようにしてイメージアップにつなげた。当地は実際には神戸市中央区「加納町1丁目2」にあり、北野町1丁目には部分的にも所在していない[要出典]。「北野町1丁目」のあとに番地が付いていないのはこのためである（ただし一部では「北野町1-1-3」とか「北野町1-3」としているものもあるが、実際の北野町1-1-3は中低層雑居ビルであり、北野町1-3は山すそのコンクリート壁である）。 なお、オリエンタルパークアベニューは、その頭文字を取ってOPA（オーパ）と略され、その略称で親しまれていた。これが、現在のOPAのルーツである。チェーン店群としてのOPAが生まれたのちに、オリエンタルパークアベニューも「新神戸OPA」としてOPAのチェーンに組み込まれた（それゆえ、現在のOPAのルーツではあっても、厳密な意味での1号店とは異なる）。オリエンタルパークアベニュー時代のシンボルマークであったウサギは、チェーン店のOPAになって以後は用いられていないが、壁や床の装飾として埋め込まれたものについては、現在もそのままであり、当時をうかがうことができる。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/07/09 09:14 UTC 版)

「ハシディズム」の記事における「誕生の背景」の解説

17世紀後半に、ポーランド・リトアニア連邦の南部、特に現代西部のウクライナに住むユダヤ人に、いくつかの社会的傾向が集中した。 最初はカバラの神秘的な伝承の普及が見られた。何世紀もの間、カバラは秘密裏に少数者にのみ伝わっていたが、安価に印刷されたパンフレットの普及により、誰でも知る知識にへと変わっていった。ハシディズムの創設者たちは、禁欲主義者の秘密のサークルを残す代わりに公然と練習することを決めた。 もう一つの普及の要因は伝統的な権威構造の衰退であった。1746年のユダヤ人の自治権に関する4党評議会の崩壊は大きな影響を与えた。紛争で合法的な仲裁人 - 特にアルコール蒸留や敷地内の他の独占権に対する賃貸権の規制に関する、評議会の能力は著しく低下した。ハシディズムの創設者たちは、地域のすべてのユダヤ人が従属していた古い共同体の機関を超越し、広大な領土の各町に追随者のグループを持つようになっていった。 また、ハシディズムが普及した時期は、ニューイングランドにおける最初の偉大な覚醒、ドイツの敬虔主義、アラビアのワハハリズム、そして確立された教会に反対するロシアの古い信者を含む世界中の多数の宗教的復活運動の台頭と一致していた。彼らは、既存の秩序を拒否し、陳腐化し過度に階層的であるとして非難し、より精神的で、誠実で、単純に信仰できる、宗派を求めていた。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/16 01:38 UTC 版)

「熱中スタジアム」の記事における「誕生の背景」の解説

番組誕生の背景としては、2011年7月24日に迫ったアナログテレビジョン放送の完全終了が挙げられる。衛星波ではNHKデジタル衛星ハイビジョン（BShi）が廃止され、NHK衛星第1テレビジョン（BS1）とNHK衛星第2テレビジョン（BS2）の2波に統合、ともにフルハイビジョン化された。 これらによりNHKテレビ全体の1週間の放送枠が削減されることから、2010年度改編では内容が重複するコンテンツの整理・統合が進められ、『経済最前線』は総合へ移り『Bizスポ』となった。この番組もその流れに沿って、「熱中3部作」を統合して生まれた。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/11 00:24 UTC 版)

「ゼロ免課程」の記事における「誕生の背景」の解説

日本では、教育学部は教員養成系と教育学系の2つに大別される（参考 (1) ）。このうち、前者については、学校教育現場で実際に教育活動を行う教員を養成する役割が大きいとされているため、教育職員免許状の取得を卒業の条件としていた。卒業に必要な単位数の中に、教育職員免許状取得の必須単位が組み込まれていたため、卒業と同時に免許状の交付を受けることができた。これは、現在のゼロ免課程以外の教育学部でも同様である。 しかし、少子高齢化の進行に伴う教員採用数の減少や、卒業後の就職時に、採用側・就職希望者とも大学での専攻にこだわりを持たなくなってきたことから、教育学部を卒業しても教員になる人数が少なくなってきた。また、もともと教員養成系の教育学部は学際性が強いため（教育学部の項参照）、既存の縦割り式教育からの転換を図る上で、教育学部の持つ「多種多様な事柄を幅広く学び得る場」という機能からリベラル・アーツが見直され始めた。また、特に地方においては大学の選択肢が少なく、ゼロ免課程は文化・科学・芸術・スポーツなどなど多様な学びをすることが出来る課程として人気が高まった。そこで、教育職員免許状の取得を任意とし、教育学部の持つ実績と学際性を生かした教育課程が誕生した。これがゼロ免課程である。 最初のゼロ免課程は1987年、山梨大学と愛知教育大学で誕生した（いずれも「総合科学課程」）。 一方で消極的側面もある。前述のように、教育学部の卒業生における教員採用率は低下の一途をたどっていた。本来なら、教員養成課程、すなわち教育学部自体の縮小を検討すべきところではあるが、国立の新制大学設置の経緯として、各地の師範学校を組み込んだこと、それに関連して地域の教育現場に教員を輩出することが大きな社会的義務となっていたこと、地方を中心として教育学部が中心となっている大学が多かったことから、規模の縮小に踏み出すことは難しかった。文部省としても、教育学部の縮小は大学への補助金の減額につながるため、消極的にならざるを得なかった。加えて、地方の小規模国立大学に関しては、配分される予算の少なさなどから、新たな学部の設置が非常に困難であったり、負担増大を理由に認可申請を文部科学省に却下されたりすることもしばしばであった（芸術コース、社会科学コースなど、非教員養成系学部学科と同内容のコースが設置されているのは、芸術学部や経済学部などの学部学科の設置申請が却下された名残り）。またこれまで養成課程で従事していた教員の削減は出来なかったため、当面の間定員を維持する必要があった。 そこで、「教育学部自体の定員は維持するものの、教員養成課程は縮小し、余った枠を教員養成に特化しない課程に振り分ける。学部は増設せず」という苦肉の策が取られた。これにより、教員志望者自体が減少するため、必然的に教員採用率が見かけ上では上昇する上、教育学部自体の規模は維持されるため、補助金も従来どおり受けることが出来た。また、教員を志望しない学生の取り込みが期待され、文部科学省も大学も一石二鳥となった。さらに、地元大学でサラリーマンを目指す学生（特に文系）が欲しい地元経済界の要請もあり、その送り先の役割も果たしている。これがゼロ免課程誕生の別の側面である。したがって、教員や建物などの資産を、ゼロ免課程のために新たに拡充させることは不可能であった。また、将来的に団塊世代の教員の大量退職に伴う教員不足が小学校教員を中心に予想されていたため、将来的には教員養成課程の定員を再度増やす必要があった。ゼロ免課程はその緩衝としての役割を担っていた。 このように、ゼロ免課程は、大学と文部科学省、そして財界との妥協の産物でもあることも否定できない。 なお、早稲田大学教育学部は、戦後の学制改革で旧制の高等師範部から改組した際、教育職員免許状の取得を開放制とし、教育学部生に教員免許取得を義務付けなかった。この点で、国立大学のゼロ免課程と共通するが、早大教育学部は通常ゼロ免課程を有する大学とは分類されない。学部の目的としては主として教員を養成しているためである。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/13 06:46 UTC 版)

「国鉄D51形蒸気機関車」の記事における「誕生の背景」の解説

1929年（昭和4年）に始まった世界恐慌、その影響で日本国内で発生した昭和恐慌により、1930年代前半の日本における鉄道輸送量は低下していた。そのため、恐慌発生以前に計画されていた貨物用の新形機関車の製造は中断されていた。大正12年のD50以降、新型機を開発して製造されることがなかったのである。 その後、景気が好転して輸送量の回復傾向が顕著になってきたため、改めて新形の貨物用機関車が求められた。国鉄(当時鉄道省）では電気機関車専用のチームがあり基礎研究も行われていたが、電化区間がまだ短く蒸気機関車に輸送の大部分を頼らざるを得なかった。そこで1935年（昭和10年)に開発を始め1936年（昭和11年）から製造されたのが本形式である。C11形のボイラーで実用化された電気溶接技術を応用して製造され、当時の設計主任である島秀雄は「多くの形式の設計を手掛けた中でも、一番の会心作」として同形式を挙げている。C53の複雑な設計や工作不良を反省し、本機では部分ごとの標準化やユニット化がされ整備や修理が容易になっている。このシステマチックな視点は国鉄80系電車から新幹線の開発でも大きく反映されシステム工学の先駆けともいえる鉄道車用であった。