レース戦歴
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A1/1のレギュラードライバーはアルトゥーロ・メルツァリオであった。A1/1は1978年シーズン開幕戦のアルゼンチングランプリでデビューした。メルツァリオは予選を20位で通過し、決勝ではディディエ・ピローニのティレル・008を押さえて走行したが、9周目にディファレンシャルが損傷してリタイアした。南アフリカで再び予選を26位で通過したが、決勝は39周目にサスペンショントラブルでリタイア、続くロングビーチはサーティースのルパート・キーガン、シャドウのハンス＝ヨアヒム・スタックの前の予選21位となったが、キーガンとスタックはプラクティスのアクシデントで決勝には参加しなかった。メルツァリオは決勝では17周目にギアボックストラブルでリタイアとなった。技術的な欠陥が序盤の失敗の原因であった。シーズン中盤のヨーロッパラウンドではスペイン、フランス、ドイツで予選落ち、モナコ、ベルギーでは予備予選落ちとなり、決勝に進出したのはスウェーデンとイギリスのみであった。スウェーデンでは8周遅れでフィニッシュしたが、非完走扱いとなった。イギリスでは油圧低下のため32周目にリタイアとなった。 1978年の夏には、A1/1BはA1/2に置き換えられた。A1/1Bはイタリアグランプリで再び使用された。メルツァリオはチームのセカンドドライバーとしてアルベルト・コロンボを起用、A1/1Bをドライブした。コロンボはモンツァではすでに予選で最も遅いドライバーであった。 その後、A1/1Bは使用されなくなった。しかし、そのシャシーは1979年の春に新しく設計されたメルツァリオ・A3の基礎となった。
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レース戦歴
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GH1は第3戦の南アフリカグランプリまで登場しなかった。デビュー戦でロルフ・シュトメレンは7位で完走した。スペイングランプリではグラハム・ヒルに代わってフランソワ・ミゴールがセカンドカーのステアリングを握った。このレースでシュトメレンは17周目にトップに立つが、26周目にリアウィングが脱落してバリアーに激突した。皮肉なことにウィングの脱落はメカニックが手を入れた直後のことであった。マシンは跳ね返ってコースに戻り、反対側のバリアーを飛び越えて5人の観客が死亡した。シュトメレン自身も足と手首を骨折、肋骨にヒビが入った。ミゴールはその時点で10位を走行していたが、トップからは11周遅れであったため、非完走扱いとなった。 この事故の結果、続くモナコグランプリでは決勝グリッドが18台に縮小された。この変更はグラハム・ヒルの予選通過へのチャンスに影響を与えた。モナコ5回の勝者はプラクティスで問題を抱え、0.377秒差で予選落ちとなった。第6戦ベルギーではヒルに代わってトニー・ブライズがステアリングを握り、シュトメレンに代わってミゴールが出場した。デビュー戦となったブライズは4列目からのスタートとなったが、決勝ではシケインでスピンし、18周目にピストンのトラブルでリタイアとなった。ミゴールは58周目にサスペンショントラブルでリタイアした。 第7戦スウェーデンではヴァーン・シュパンがセカンドカーのステアリングを握った。決勝でブライズはマーク・ダナヒューとロニー・ピーターソンを躱し、ランキングリーダーのエマーソン・フィッティパルディに挑んだが、ギアボックスが4速で詰まり、ダナヒューに抜き返された。しかしブライズは自身3度目のグランプリで6位に入賞、ポイントを獲得した。これはエンバシー・ヒルにとっても初のコンストラクターズポイントとなった。ブライズのポイントはF1キャリアにおける唯一のポイントとなった。シュパンは48周目にトランスミッションのトラブルでリタイアとなった。 第8戦オランダからアラン・ジョーンズがセカンドカーをドライブした。このレースではブライズが7位、ジョーンズは13位となった。フランスではブライズは7位、ジョーンズは16位となった。イギリスグランプリに先だってグラハム・ヒルは17シーズンに及ぶ現役生活からの引退を発表し、エンバシー・ヒル・チームの運営に集中することとなった。レースは終盤豪雨に見舞われ、最後まで走っていたマシンは6台のみであった。RACは56周でレースが成立したとして、ジョーンズは10位、ブライズは15位となった。第11戦ドイツはエンバシー・ヒルのベストとなった。ジョーンズは5位に入賞したが、ブライズはアクシデントでリタイアした。続くオーストリアでシュトメレンが復帰し、雨で短縮されたこのレースでシュトメレンは16位、ブライズは15位となった。イタリアでブライズは予選6位となり、3列目からのスタートとなった。しかしながらブライズ、シュトメレンの両者ともアクシデントでリタイアしている。最終戦アメリカではブライズのみのエントリーとなったが、5周目にアクシデントでリタイアした。
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レース戦歴
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「アイフェラント・E21」の記事における「レース戦歴」の解説
E21のデビューは1972年シーズン第2戦の南アフリカグランプリであった。予選でシュトメレンは25番手となり、これはポールシッターのジャッキー・スチュワートから3.7秒遅れであった。決勝では2周遅れの13位で完走となった · 。 チームは続いてブランズ・ハッチで行われたノンタイトル戦のレース・オブ・チャンピオンズに参戦した。シュトメレンはフォーミュラ5000マシンをドライブするアラン・ロビンソン（英語版）に次ぐ11位となった。 マシンの性能は改善され、シーズン第3戦のスペイングランプリではポールシッターのジャッキー・イクスから2.7秒遅れの予選17番手となる。決勝では15周目にアクシデントのためリタイアとなった · · 。 モナコではポールシッターのエマーソン・フィッティパルディから8秒遅れ、24番手のホセ・カルロス・パーチェから3秒遅れの予選最下位となる。決勝は優勝したジャン＝ピエール・ベルトワーズから3周遅れの10位で完走した · 。 ベルギーではポールシッターのフィッティパルディから2秒遅れの予選20番手となり、決勝では2周遅れの11位で完走した · 。フランスではポールシッターのクリス・エイモンから6.2秒遅れの16番手であったが、アンリ・ペスカロロが決勝から撤退したため15番手スタートとなった。決勝では1周遅れの16位で完走となった · 。 第7戦イギリスグランプリではポールシッターのイクスから4秒遅れの予選25番手となったが、決勝は多くのリタイヤに助けられ、優勝したフィッティパルディから5周遅れの10位で完走した · 。 ドイツでシュトメレンは予選14番手となり、それまでの最高の成績を出した。これはポールシッターのイクスから10秒遅れであった。このパフォーマンスは決勝で発揮できず、12位で数周走った後最下位まで転落し、6周目に電気系トラブルでリタイアとなった · · 。 オーストリアではフィッティパルディから2.65秒遅れの予選17番手となり、決勝は6周遅れの15位で完走扱いとなった · 。アイフェラントにとってこのグランプリが最後のレースとなった。チームは資金不足のためF1から撤退した。 シュトメレンは結局ポイントを獲得することはできなかった。 E21はその後通常のマーチ・721に復元され、ジョン・ワトソンがノンタイトル戦で使用した。
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レース戦歴
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A2は、1979年にアルトゥーロ・メルツァリオが独占的に使用した。開幕戦アルゼンチンでの予選では、メルツァリオはポールシッターのジャック・ラフィット（リジェ）よりも6秒以上遅かった。メルツァリオは予選22番手であった。彼はブラバムのニキ・ラウダ、そしてルノーのルネ・アルヌーの前でスタートした。メルツァリオは最初のラップでドロップアウトした。スタート直後、ジョディ・シェクター（フェラーリ）、パトリック・タンベイ（マクラーレン）、ネルソン・ピケ（ブラバム）、ディディエ・ピローニ（ティレル）らが衝突し、それを避けるためにメルツァリオはコースアウトしたが、その過程で彼はマシンのコントロールを失い、A2はひどく損傷した。クラッシュしたマシンを取り除いた後に再スタートが行われたが、修理は間に合わなかった。続くブラジルと南アフリカでは予選通過することはできなかった。 第4戦のアメリカ西グランプリではチーム初のグラウンド・エフェクト・カーであるA3がデビューした。メルツァリオは予選でA3を使用し、24番手のタイムを出した物のプラクティスの間にA3は不均一なロングビーチサーキットの路面でサスペンションに損傷を受け、短期間の修理はリスクが高すぎると考えられた。そのため、メルツァリオA2で決勝に出場した。14周目にエンジントラブルが発生、そのままリタイアとなった。
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レース戦歴
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/14 06:42 UTC 版)
A4の唯一のドライバーはチームのボスであったアルトゥーロ・メルツァリオであった。彼は予選の壁を越えることができず、このシーズン出場した全てのグランプリで予選落ちした。1つの例外を除いて、彼はいつも予選で最も遅いドライバーだった。A4は7月のイギリスグランプリでデビューしたが、予選ではハンス＝ヨアヒム・スタックのATSよりも2秒遅く、ポールシッターのアラン・ジョーンズのウィリアムズからは7秒も遅かった。ドイツグランプリでは予選通過タイムから6秒遅く、ポールシッターのジャン＝ピエール・ジャブイーユのルノーから13秒も遅かった。オーストリアグランプリでメルツァリオはプラクティス中のアクシデントでA4を破損した。彼は旧型のA3にマシンを交換してプラクティスを続けたが、通過タイムよりも5秒遅く予選落ちした。ヨーロッパラウンド終盤に入ると僅かに改善の兆しが見られた。オランダとイタリアでは予選通過タイムから2.5秒遅れとなり、イタリアではヘクトール・レバークのレバーク・HR100よりタイムを上回った。しかしながら海を渡ったアメリカとカナダでは再び予選通過タイムから大きく離されることとなった。 メルツァリオ・A4が唯一決勝に出場したレースは1979年にイモラで行われたグランプレミオ・ディ・ディーノ・フェラーリで、これはイタリアグランプリの翌週に行われたノンタイトル戦であった。エントリーしたマシンは16台のみで、A4は自動的に予選を通過することとなった。メルツァリオは13番グリッドからスタートし、11位から2周遅れの最下位でゴールした。
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レース戦歴
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/14 06:41 UTC 版)
メルツァリオは新車のA3をレース・オブ・チャンピオンズにエントリーした。これは1979年3月18日に予定されていたノンタイトル戦であったが、大雪のためキャンセルされた。その後の2週間で、メルツァリオはフィオラノサーキットでA3を使って何回かのテストドライブを実施した。 A3は1979年シーズン第4戦のアメリカ西グランプリでようやくデビューした。アルトゥーロ・メルツァリオは予選でA3を使用し、22番手のタイムで予選を通過した。しかし、プラクティスの間にA3は不均一なロングビーチサーキットの路面でサスペンションを損傷し、短時間での修理はリスクが高すぎると考えられたため、メルツァリオは決勝にA2を使用した。決勝でメルツァリオは14周目にエンジントラブルが発生しリタイアとなった。続くスペインとベルギーでは2戦ともA3で予選落ちする。スペインでは予選最下位タイムより1.7秒遅く、ベルギーでは0.5秒遅れであった。ゾルダーの予選でメルツァリオはクラッシュし、右手を骨折したため次戦のモナコでは、前2戦にカウーゼンから出場していたジャンフランコ・ブランカテリを起用した。しかしながらブランカテリはモナコで予備予選落ちした。ブランカテリのタイムは断然遅く、彼のタイムはポールシッターのジョディ・シェクター（フェラーリ）のタイムより12秒も遅かった。次戦のフランスでメルツァリオは復帰した。A3で予選に参加したが、モナコでのブランカテリ同様、最も遅かった。フェラーリと比べると、メルツァリオは最高速度で20km/h近くの差があった。 フランスグランプリの後、メルツァリオはA3で使用をあきらめた。チームはイギリスグランプリから、もとはカウーゼンのマシンであったA4を投入した。A3はシーズン残りをスペアマシンとして運ばれたが、一度しか使用されなかった。アルトゥーロ・メルツァリオは、オーストリアグランプリの予選中のアクシデントでA4を損傷した後、A3でトレーニングセッションの最終ラップを完了した。どちらの車でも、彼は予選通過することはできなかった。 アルトゥーロ・メルツァリオは、A3を現代的でバランスの取れた優れた車と表現した。彼は、パフォーマンスの低さは主にグッドイヤーのタイヤによるものであり、彼は十分なグリップが得られなかったと考えている。多くの文献には、グッドイヤーが1970年代後半にさまざまな品質のタイヤを供給したというコンセンサスがある。高品質のタイヤは、当時トップチームしか利用できなかった。一方、他のチームや小規模なプライベーターには「木製」と揶揄された品質の低いタイヤが供給されていたとされる。
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レース戦歴
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/14 06:40 UTC 版)
メルツァリオはオーストリアグランプリの練習走行でA1/2を初めてドライブした。その新車で彼は200分の1秒で予選落ちとなった。続くオランダグランプリでも予選落ちとなったが、サーティースのルパート・キーガンがウォームアップでクラッシュ、負傷したためメルツァリオは決勝に出場できることとなった。A1/2は初戦となったが、40周目にエンジントラブルでリタイアとなった。イタリアグランプリでは予選を22位で通過、一方チームのセカンドドライバーとなったアルベルト・コロンボはA1/1Bで予備予選落ちしている。決勝でメルツァリオは再びエンジントラブルのためリタイアしている。第15戦アメリカグランプリでは予選を26位で通過したが決勝ではギアボックストラブルが原因でクラッシュ、リタイアとなっている。シーズン最終戦のカナダでは予選落ちとなった。 1979年シーズン開幕戦のアルゼンチンにはA1/2がメルツァリオ・A2（資料によってはA1Bとされる。）として改修、投入された。
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レース戦歴
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1977年 - 鈴鹿シルバーカップレース第4戦FL500でレースデビュー7位。最終戦2位 1978年鈴鹿シルバーカップレースFL500（シリーズチャンピオン） レース・ド・ニッポン筑波<スポット参戦>（#20 KS-07） 1979年鈴鹿FL500（#21 ワークエクイプ07B） 日本F3チャレンジカップ（現・全日本F3選手権）
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レース戦歴
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/02/19 23:36 UTC 版)
イーグル・Mk1は1966年ベルギーグランプリでデビューを果たし、ダン・ガーニーがドライブした。イーグルは優雅に細工されたシャシーがダークブルーのペイントで覆われ、ラジエーター開口部は白いリップ、車体の中央には一本の白いストライプが入り、即座に視覚的なインパクトを与えた。これはアメリカのナショナルカラーをエレガントに解釈した物であった。チームにとって残念なことは、その美貌にもかかわらず、車は完成していなかった。1966年イタリアグランプリで新しいV12エンジンが導入され、ガーニーは新しいV12車のハンドルを握り、古いV8車はフィル・ヒルが加入してドライブした。ヒルは予選落ちし、ガーニーはレース中にリタイア、不吉なスタートとなった。ガーニーはフランスとメキシコの両グランプリでポイントを獲得したが、どちらもクライマックスエンジンを搭載した車での結果であった。 1967年シーズンには、クライマックスエンジンのシャシー101がカナダ人ドライバーのアル・ピーズに売却され、AARは全てのシャシーがウェスレイク製V12エンジンを搭載した。シーズンは関係者全員にとって非常に苛立たしいものであった。ガーニーとチームメイトのブルース・マクラーレンは、シーズン11戦のグランプリで参加したレースは全て予選を通過したが、フィニッシュしたのは2戦のみであった。この2戦はいずれも表彰台を獲得したことが、イーグル・Mk1のスピードを強調している。AARの初勝利はブランズ・ハッチで行われた1967年のレース・オブ・チャンピオンズであり、ガーニーがこの権威あるノンタイトル戦でアルミニウム製シャシーの102を勝利に導いた。104は1967年シーズンの序盤、ザントフォールトで行われたオランダグランプリで導入された。Mk1の中でも最軽量かつ最速であったこの車で、ガーニーはベルギーグランプリで優勝した。この勝利はチームが唯一記録した勝利である。 1968年までにインディカーでの成功が増加したにもかかわらず、アングロ・アメリカン・レーサーズは資金が不足し始めていた。イーグル・Mk1の開発は、チームが後継であるMk6の設計にわずかな資金を投入したため中止された。ガーニーは1968年シーズン前半の間、古い車を使い続けたが、何回かのリタイアと9位でのフィニッシュで報われた。その複雑なV12エンジンのおかげで明らかに信頼性の低い車でも、グリッドを維持するのに最も高価な車の1つであるため、チームはマクラーレン・M7Aを購入した。皮肉なことに、ガーニーがチームの今シーズンの唯一のポイントを獲得したのは、前年のチームメイトによって製作されたマクラーレンであった。シーズンの終わりにAARはUSACレースに力を注ぐために、グランプリから撤退した。 F1レースでイーグル・Mk1が最後に登場したのは、1969年カナダグランプリであった。アル・ピーズが101をドライブした。ピーズのイーグル・クライマックスは、F1史上、世界選手権のレースで走行するには遅すぎるために失格となった唯一の車であるという不名誉を被った。基本的なMk1 / Mk2シャシーの設計は、1970年代初頭までアメリカでの選手権レースで使用され続けた。当時のほとんどの車と共通して、実験的なウィングや他の空力補助装置（ガーニーの名を冠したガーニーフラップを含む）は長年にわたってテリーの設計したしなやかなシャシーラインに追加され、車の視覚的影響を減らし、車の最も注目すべき単一のデザイン機能であるくちばし型ノーズの痕跡を覆い隠した。
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レース戦歴
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2018/01/07 14:57 UTC 版)
「ローラ・T97/30」の記事における「レース戦歴」の解説
ローラは1997年シーズンに新規参入した2番目のチームで、もう1つはスチュワート・グランプリだった。メインスポンサーのマスターカードが計画よりも一年早く参入することを熱望したため、チームはシーズン開始の数週間前に急いでT97/30を製作した。スチュワートは1996年シーズンの終わりまでにエントリーを発表し、既に数週間のテストを終えていたが、ローラはシーズン開幕までほとんど何もできていなかった。 開幕戦のメルボルンで行われた最初の簡単なテストで、2台のT97/30は直線でもコーナーでも遅いことが示された。エアロダイナミクスは空気抵抗が多すぎて十分なダウンフォースも生じていなかった。これはまた、タイヤが適切な温度まで上昇できないことを意味した。ドライバーは両名とも困難なハンドリングで苦労し、予選通過タイムを切ることはできなかった。結局、ソスピリは11秒遅れ、ロセットは12秒遅れで両者とも予選落ちとなった。 マシンはインテルラゴスでのレースのためにブラジルに輸送されたが、マスターカードはチームのサポートから撤退し、チームは残りの週末をガレージで過ごし、続いてチャンピオンシップから撤退した。 チームは決勝に一度も進出できずノーポイントで、ランキング外となった。
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レース戦歴
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2015/07/28 00:25 UTC 版)
「シムテック・S951」の記事における「レース戦歴」の解説
S951はS941よりはるかに競争力を持っていた。フェルスタッペンとスキャッタレーラは何度か完走を果たした。フェルスタッペンは予選で中位クラスに付け、彼の最高位はアルゼンチンでの14位であった。決勝ではトランスミッションのトラブルでリタイアに終わった。また、決勝における最高のパフォーマンスは同じくアルゼンチンで、一時は6位を走行した。しかしながらチームにとっての最高成績はスキャッタレーラのアルゼンチンにおける9位であった。 第5戦モナコでは両名ともスタートに失敗する。最終戦となったこのレースではいずれもリタイアとなっている。チームは設立からの18ヶ月で600万ポンドの累積債務を抱え、ワースは次戦のカナダGPを欠場し、スポンサーからの資金を確保してフランスGPへの参加を目指したが失敗に終わった。チームは破産し、撤退を余儀なくされた。S951は1995年7月に行われたオークションで売却され、フェルスタッペン車が1万8000ポンド、スキャッタレーラ車は1万6000ポンドで落札された。 S951は1995年から展示されていたが、2006年に初めて走行した。2007年にはEuroBOSS選手権で使用され、ポール・スミスとピーター・アレクサンダーがドライブした。
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レース戦歴
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/02/15 14:18 UTC 版)
MS9は開発車としての役割にもかかわらず、MS10の準備が整っていなかったことから1968年南アフリカグランプリに投入された。マシンは下塗りコートの淡いグリーンのままであったが、ジャッキー・スチュワートはその性能に満足し、予選はジム・クラーク、グラハム・ヒルのロータス・49に次ぐ3位となった。キャラミの気温は冷却問題を引き起こし、車のノーズコーンは広げられ、空気の流れを改善した。追加のラジエターも車体後部に取り付けられた。決勝ではスタートでスチュワートはロータスを打ち負かしたが、すぐにクラークに追い抜かれ、その後ヒルにも追い抜かれた。レースの半分を終えた直後、コネクティングロッドが破損しエンジン側面を突き抜け、MS9はレースとそのキャリアを終えた。
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レース戦歴
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2017/06/08 21:49 UTC 版)
ジャッキー・スチュワートはBRMで2年間目立った成績を上げられず、1968年にティレルのフォーミュラ2 マトラ・チームに移籍、F1マシンを走らせることとなった。しかし開幕戦の南アフリカでは暫定車両のMS9で出場、予選では3番手と印象的な結果を出したが、決勝はエンジントラブルのためリタイアとなった。スチュワートはその後、ハラマで行われたF2レースで手首を負傷したため、スペイングランプリにはジャン＝ピエール・ベルトワーズが代役として出場、MS10をデビューさせた。ベルトワーズはファステストラップを記録し、5位となった。第3戦モナコでベルトワーズはMS11に乗り換え、MS10はジョニー・セルボ＝ギャバンがドライブした。スチュワートは回復すると、シーズン残りでMS10をドライブした。 シーズンが進むにつれ、チームはエアロフォイルの「ウィング」の装着を実験した。例えば、イタリアとアメリカでは、スチュワートは高い位置にマウントしたウィングを装着したMS10をドライブした。この様なハイマウントウィングはロータスのドライバーが1969年スペイングランプリでウィングの支柱が折れるという事故に遭った後に禁止された。1969年南アフリカグランプリでMS10は二つのハイウィングを装着し、一つは車体前方、もう一つはリアサスペンション後方に取り付けられた。その他のレースでは、低いウィングが取り付けられた。 2台目のMS10はシーズン後半に製造され、ジョニー・セルボ＝ギャバンがドライブした。スチュワートはこの年、3勝を挙げこの他にもノンタイトル戦のインターナショナルゴールドカップにも勝利し、ランキング3位となった。同様にマトラ・インターナショナルもコンストラクターズランキング3位となった。 1969年の開幕戦南アフリカでスチュワートは優勝し、その後ノンタイトル戦のBRDCインターナショナルトロフィーで3位となった後、MS10はMS80に取って代わられた。
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レース戦歴
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2017/09/08 19:40 UTC 版)
ルイジ・ヴィッロレージの手にわたったストリームライナー形状の4CLは1939年トリポリグランプリでデビューし、メルセデスの新型、W165を抑えてポールポジションを獲得した。しかしながら、3台の4CLの内ヴィッロレージのマシンともう一台はレース序盤でエンジントラブルのためリタイアし、シルバーアローが勝利を収めた。この失望のデビューに続いて、4CLの最初の勝利は2戦後のナポリグランプリにおけるプライベーター、ジョニー・ウェイクフィールドによる物となり、ワークスチームにとっては不本意な結果となった。1939年シーズンの残りレースでウェイクフィールドはさらに2勝を挙げ、大戦前の国際的な競争が激化する前に、4CLは更に2勝を挙げた。ヴィッロレージは1940年のタルガ・フローリオで勝利を獲得したが、これは枢軸国のみのエントリーでマセラティだけがファクトリーチームであったものの、他のチームは国際的なレベルには無かった。 1946年のレース再開でマセラティ・4CLはその競争力を証明した。ルイジ・ヴィッロレージは1946年ニースグランプリで勝利し、すぐに優勝街道に復帰した。タツィオ・ヌヴォラーリとジョルジオ・ペラッサは共に4CLで勝利したが、シーズンを支配したのはレイモン・ソメールと彼の4CLだった。1947年は4CLが最も成功したシーズンとなり、アルファロメオが改良された158と新型の308を投入したにもかかわらず、マセラティのドライバー達は合計して10回の勝利を収めた。 ファクトリーチームは4CLに代わって4CLTを導入したが、古い4CLは多くのプライベーターの手に渡った。1950年に最初のF1世界選手権が開催されたが、多数のプライベーターが4CLでエントリーした。
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