エアロダイナミクス
車体の空気流の影響としては、速度に関係する抗力(空気抵抗drag)、タイヤ荷重に関係する揚力、横風による横力がある。高速走行時の安定性にはこれらのすべてが関係するが、床下への空気流を減らし、抗力だけでなく、車体上面との間で働く揚力を減らして車体の浮き上がりを抑える。横風に対しては重心と風圧中心の距離を短くして偏揺モーメントを小さくすると、安定した走行を行うことができる。また高速コーナリングでは、ウイングあるいはエアロホイールによって下向きの揚力、ダウンフォースを発生させてタイヤのグリップ力を高めることができるが、直進時には抵抗が増える。開発に際してはスケールモデルと実車で風洞試験を行うことが必須になっている。
空気力学
エアロダイナミクス
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2017/04/07 04:17 UTC 版)
「ブラウン・BGP001」の記事における「エアロダイナミクス」の解説
エアロダイナミクスは2009年のレギュレーション変更に対応しており、外観はシンプルにまとめられている。ノーズ先端部は比較的低い位置まで垂れ下がっている。 フロントウイングは通常フラップ部分が稼動するものが多いのだが、BGP001はフラップの内側にある三角形部分が可動するようになっている。しかし、第7戦トルコGPで、可動部分がフラップ1枚分にまで拡大された仕様が投入された。これにより、ドライバー操作に対して明確なダウンフォースの増減が現れるようになっている。 サイドミラーのステーは整流フィンの形状になっており、規則で厳しく制限されている整流フィンの役割を担わせている。また、サイドポンツーンの前方にバージボード風の整流フィンが装備されている。 通常、フロントサスペンションアッパーアームと同じ高さもしくはロアアームとアッパーアームの間に装着されることが多いステアリングタイロッドは、このBGP001ではロアアームと同じ高さに装着されている。この構造は他のチームの2009年マシンには存在しない。 インダクションポッドは他チームよりも大型なものが採用された。サイドには整流フィンが装着されている。 リヤディフューザーはダブルディフューザーと呼ばれる2段式のものを搭載している。これがテクニカルレギュレーションに適合していないのではないかと他チームから抗議を受けたが、FIAによって4月15日に合法であるとの判定を受けた。この開発は前年撤退したスーパーアグリの空力設計者らや、撤退前のホンダの日本人エンジニアが考案したものといわれ、ロス・ブラウン自身も当時を振り返りながら認めている。
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エアロダイナミクス
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/09/06 09:19 UTC 版)
「アストンマーティン・DBS スーパーレッジェーラ」の記事における「エアロダイナミクス」の解説
カーリキュー（フロントホイール後方に配置されるボディサイドのエアフローを整流するパーツ）や、DB11のものより進化したエアロブレードⅡ（Cピラーの付け根から空気を取り入れ、リアのトランクリッド上部で排出させ、ダウンフォースを生むパーツ）を採用する。他にもダブルディフューザーやスプリッター、エアダムなど、果敢な空力デバイスの採用によってダウンフォースは最大180kgを発生。これはアストンマーティンの量産車では史上最高の値である。
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