開発に至る経緯

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開発に至る経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/02/26 07:48 UTC 版)

「ベクトロン」の記事における「開発に至る経緯」の解説

1990年代以降、欧州の電気機関車は、それまでの主流であった鉄道事業者のニーズに合わせて製造されるいわゆるオーダーメードのものから、プラットフォームの考え方を取り入れ、基本的な仕様を予めいくつか定めておいた上で用途や運行される路線の架線電圧や信号方式などを運行事業者に合わせて対応できるセミオーダーメードの電気機関車が主流となっている。これらの電気機関車は同じく1990年代以降にEU圏内を中心に進行した貨物列車運行のオープンアクセス化に伴い、従来からの鉄道事業者に加え、新規の貨物列車運行会社や機関車リース会社に広く導入されている。 このようなセミオーダーの機体は欧州の各鉄道車両メーカーで開発され、シーメンスではユーロスプリンターが、ボンバルディア・トランスポーテーションではTRAXX、アルストム・トランスポールのPrimaがそれぞれ製造・販売されており、同様なセミオーダーのディーゼル機関車としてTRAXXのほか、シーメンスのユーロランナーが製造・販売されている。これらの機体は1990-2000年代にいくつかの鉄道事業者向けに開発された機体をベースに各メーカーが標準型としてプラットフォーム化したものであり、もともとドイツ鉄道向けの汎用機（駆動装置の差により貨物用の185型と旅客用の146.1型に分かれるが基本的に同一の機体）として開発されていた機体をベースに発展したTRAXXは各鉄道事業者に広く採用されていた。これに対し、2000年代におけるユーロスプリンターの第2世代のラインナップは、もともとはドイツ鉄道向けの高出力貨物用機189型と、オーストリア国鉄向けの高出力高速旅客用機1016形および1116形として開発されていた機体をベースとしたものであり、前者を貨物用機、後者を汎用機としてシリーズ展開をしていた。しかしながら、これらの機体はいずれも高機能・高性能を狙った設計で汎用機としてはやや過剰装備であったこと、貨物用機は交直両用複電圧の4電源機のみの用意であったこと、189型以前にユーロスプリンターの交流専用機としてドイツ鉄道が発注した152型は曲線通過時の軌道への横圧が高かったためオーストリアやスイス国内への乗入れが出来ず、結局ドイツ国内専用機となってしまっていたことなどから、幅広いラインナップのTRAXXプラットフォームと比較して、ユーザーの選択肢が狭かったことなどから販売面ではTRAXXに水を開けられる結果となっていた。このため、2000年代半ばには衝突安全性の向上などを図ったユーロスプリンターの第3世代として、高出力汎用機であるベルギー国鉄の18形および19形のほかに中出力汎用機であるポルトガル国鉄の4700形が製造された際に、交流専用機、直流専用機などもラインナップに加わっている。

開発に至る経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/03 00:17 UTC 版)

「C-1 (輸送機)」の記事における「開発に至る経緯」の解説

航空自衛隊は、1955年1月にアメリカ合衆国からMDAPで供与されて以降、カーチスC-46A/Dを計47機保有し、主力輸送機としていた。しかしC-46は、供与された時点で既にアメリカでの機体の生産が中止されており、部品供給などに支障をきたしていたほか、元来が旅客機であったために機体は低翼・尾輪式で、貨客搭載口も胴体側面に設けられており、車両や大型長形貨物の搭載・空中投下ができないなど、戦術輸送機としては不満が残っていた。このため、1956年頃から既にC-46の後継機についての予備的検討が開始されていたが、諸般の事情でこの時点では具体化しなかった。 1961年頃から検討が本格化し、1963年からは要求仕様の検討が着手された。完全新規開発のほか、当時開発を完了していたYS-11の改造型、開発中のPS-1、P2Vの改造型やアメリカ製のC-130の輸入も俎上に載せられていたものの、1966年11月16日の装備審査会議において新規開発と決し、その基本要目も決定された。この要目に基づき、昭和41年度より、日本航空機製造（日航製）による基本設計が開始された。

開発に至る経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/04 10:07 UTC 版)

「EDBeta」の記事における「開発に至る経緯」の解説

背景には、1987年1月に日本ビクター（現 JVCケンウッド）がVHSの高画質規格であるS-VHSを発表したことにある。それまでVHSより画質の面で有利とされていたベータのアドバンテージが大きく揺らぐこととなったため、対抗するためわずか2ヶ月でのスピード発表となった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/10/03 15:19 UTC 版)

「PX-L (航空機)」の記事における「開発に至る経緯」の解説

P-2Jの量産決定直前の1967年初頭から、その開発・生産を担当する川崎重工業は、独自にP-2Jの後継機を目指して社内名称「GK520」の研究開発を開始していた。また海上幕僚監部も1968年ごろから基礎的な検討を開始しており、第3次防衛力整備計画では、昭和47年度以降で次期対潜機（PX-L）の開発に着手することを目途として、昭和45年度から所要の調査研究を行うことが計画された。ただしこれは、予算申請当初は沿岸用のS2F-1の後継となる小型哨戒機の研究計画であったものを、計画が承認されてから2年程度で、P-2Jの後継となる大型哨戒機へと方針転換したため、大蔵省からの不信感を招く結果となった。 アメリカ海軍では、1962年より哨戒機用の画期的な対潜戦システム（A-NEWシステム）の開発に着手しており、海自は国産開発する対潜機の装備としてこれを導入したいと考えて、1968年、米軍事顧問団（MAAG-J）に対して資料の提供を要請したが、1969年4月には、現時点ではこれを拒否する旨の回答があった。また1968年には、欧米各国における対潜哨戒機及び搭載載装備品等についての調査団も派遣されていた。これらの検討結果を踏まえて、海上自衛隊としては、次期対潜機は、搭載装備品を含めて日本で自主的に開発する方策について調査研究する必要があることを認識するに至った。 防衛庁は、昭和46年度で次期対潜機の国内開発に着手する決心を固め、基本設計のための予算を盛り込んだ。しかし大蔵省からは、コストの高さと必要性への疑問、また調査研究結果に対する評価不十分が指摘され、総額約18億9,000万円（うち46年度歳出分約7億6,000万円）の要求に対して技術調査研究委託費として約3億円が認められたにとどまり、基本設計着手には至らなかった。ただしこのように技術調査研究費は認められたことから、1971年9月、計画設計や研究試験、量産機価格の見通しの調査に関する技術調査研究が川崎重工業に委託された。 防衛庁は1972年に基礎設計完了、1973年（昭和48年）には実大模型を、1974年には試作機2機を制作し、1978年夏に完成という計画を立てていたが、川崎はすでに1970年には基礎設計をほぼ完了させており、1971年には実大模型の制作を行っていた。このPX-Lの運用期間は1980年代後半から2000年にかけてと想定されていた。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/11/23 05:23 UTC 版)

「トヨタ・R型エンジン」の記事における「開発に至る経緯」の解説

トヨタ自動車では1947年に小型自動車用エンジンとして1000cc級・サイドバルブ式4気筒のS型(初代)を開発し、トヨペット・SB型トラックに搭載して発売した。だがこのS型は出力27HPに過ぎず、当初から力不足が指摘されていた。 そこでトヨタ自動車は1948年、水冷4気筒サイドバルブ式のまま排気量を1.5Lクラスに増大したP型エンジン（後に量産されたOHVのP型とはまったく別のもの）を試作、出力向上に取り組み始めた。この試作P型は40.5HP/3,800rpmの性能であったという。しかしサイドバルブ式では性能向上が難しいとの判断から、既に大型車エンジンで経験があり、効率にも勝るOHV方式に移行した。 1951年1月には、第一次試作R型エンジンが完成し、SB型トラックシャーシに搭載しての実車試験が行われた。この時点のR型は、ボア×ストロークを75mm×82mmのややロングストローク気味とした設定で、1,449cc、出力44.6HP/4,000rpmの性能であった。これを改良し、1952年3月に設計が完了、量産の準備が始められていた。 しかし同年5月、トヨタ自動車工業専務で技術面を指揮していた豊田英二は、当時の諸外国の新型エンジンでストロークを短くして高速回転向けとしたスクエア型やオーバースクエア型のレイアウトが広く用いられつつある潮流を踏まえ、エンジンの低重心化なども考慮して、R型のレイアウトをスクエア型に設計変更するよう指示した。これを受けて、ボア×ストロークを77mm×78mmのほぼスクエア型に変更する再設計が1952年8月に完成した。 技術的には、当時のヨーロッパ製小型車エンジンよりも、シボレーのコピーで戦前から生産していた初代B型6気筒エンジンからの影響が大きく、初期の外観は、B型を4気筒にして縮小したような姿であった。アメリカのカーター社の設計をコピーしたダウンドラフトキャブレター、ベローズ式サーモスタット、濾紙式エアクリーナーや、オイルポンプによる全圧送潤滑なども、B型同様の流儀である。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/16 08:41 UTC 版)

「新幹線E7系・W7系電車」の記事における「開発に至る経緯」の解説

2011年12月13日に毎日新聞が「北陸新幹線延伸開業時の車両はE2系をベースにした新型車両をJR東日本が導入する方針」と報じ、翌14日には北陸地方を基幹とするメディアも一斉に報道した。2012年1月にJR西日本区間を所管する同社金沢支社長が定例会見でJR東日本との共同開発方針を言及、雪害対策の必要性から開業1年前となる2013年冬シーズンに実車試験を予定しているとの趣旨を発表。同年9月4日にJR東日本・JR西日本両社で共同開発の公式発表を行った。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/10/28 03:27 UTC 版)

「Otter Browser」の記事における「開発に至る経緯」の解説

オペラ・ソフトウェアでは、取締役会が四半期の収益についてPrestoエンジンの排除を決定し、それに続いて共同創設者のヨン・フォン・テッツナーが退社した。その後オペラ社は、ブラウザのレンダリングエンジンを従来開発していた Presto から、Google Chrome でも利用されている WebKit に切り替えると発表した。そしてまた、Chromeがレンダリングエンジンを Blink に切り替えると、その後追いをした。同時期に、Operaコミュニティのウェブサイトである My Opera が閉鎖された。更に、新生Operaブラウザは多くのユーザーに不満を抱かせる出来だった。ヨン・フォン・テッツナーは、My Opera アカウントを削除され基盤が無くなってしまったコミュニティのために、新天地として Vivaldi.net を用意した、と発表した。彼はそれがまた、2015年に新しい会社Vivaldi Technologiesを興す道に繋がるものでもあると発言し、2016年には新たなブラウザ Vivaldi を以って旧Operaの精神を復活させた。またこの頃、Michał DutkiewiczもOtter Browserの作成を始めていた。 2013年に最初のα版バイナリとソースコードがリリースされた。顕著な特徴は、ユーザーが部品を再配置できる組立ユニット形式をとっていることで、これは旧Operaにすら実装されていなかった。また、旧Operaの思想を尊重して、Chromiumに搭載されている言語別フォント選択を行わない。ユーザーが指定したフォント通りに作動する。この仕様を保持し、筆記体フォントを自由に変更できるブラウザはもうFalkonとOtter Browserだけになってしまっている。 QtWebEngineに不備があり、現在はQtWebkitの復元版と両方sourceforgeで出している。QtWebEngineはいまだ標準仕様として採用されていない。Qtの不備を治すことはできないので、動作はChromiumより重い。ただし、旧式Operaに実装されていた機能の多くが備わっており、旧式Operaを象徴する「左上メニュー」は2014年から変わっていない。開発は毎週続けられているが、Sourceforgeにアップロードされるのは7か月に1回にまで落ちている。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/17 01:00 UTC 版)

「An-124 (航空機)」の記事における「開発に至る経緯」の解説

ソビエト連邦のアントノフ設計局は、当時世界最大の輸送機としてAn-22を開発し、1965年2月27日に初飛行させた。一方、アメリカ合衆国でもこれとほぼ並行して、1964年5月より次期輸送機一重兵站システム（CX-HLS）の提案依頼書を発出しており、これはC-5として結実して、「世界最大の輸送機」のタイトルをAn-22から奪った。 An-22では従来どおりのターボプロップエンジン（クズネツォフ NK-12）を搭載していたのに対し、C-5では、CX-HLS計画の一環として開発された新技術である高バイパス比ターボファンエンジン（ゼネラル・エレクトリック TF39）を採用した。これは低燃費と大推力を両立しており、1970年代に入ると、西側諸国では民間機でも同様のエンジンが広く用いられるようになっていった。これに対し、ソビエト連邦では高バイパス比ターボファンエンジンの実用化に手間取っており、同国初のワイドボディ機として開発したIl-86の採用数が伸び悩む一因となった。 旅客機の場合、計画経済のもとで東側諸国の国有企業から一定の発注があるため、西側諸国の機体と比べて性能的に劣っていても大きな問題にはならないが、軍用機の性能劣位は重大問題となる。ソビエト連邦軍では、C-5に対抗できる戦略輸送機を開発するためには高バイパス比ターボファンエンジンの開発が必須であると判断し、1970年代後半よりプロフレース設計局によって着手された。そしてこのエンジンを搭載する輸送機として開発されたのが本機である。 1982年12月24日に初飛行を行った。西側へは1985年のパリ航空ショーで披露された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/26 05:38 UTC 版)

「CH-47 (航空機)」の記事における「開発に至る経緯」の解説

1958年6月25日、アメリカ陸軍はCH-21 ショーニー、CH-34 チョクトーおよびCH-37 モハーヴェの後継となる次期中型輸送ヘリコプターの要求仕様を作成し、各メーカーに提示した。バートル社が同年4月22日には初飛行に成功させていたV-107も検討の俎上に載せられて、YHC-1Aとして試作機10機が発注されたものの、機体規模の点で要求仕様に合致せず、3機で納入は打ち切られた。これに対して、同社は既に陸軍の要求仕様にあわせて一回り大型化したV-114の開発に着手しており、1958年9月には同機の採用が決定された。ただし予算処理の関係から、試作機5機の発注は1959年6月に先送りされた。 試作1号機（59-4982）は1961年4月28日に完成したが、地上滑走試験中の事故で損傷したため、初飛行は試作2号機（59-4983）によって1961年9月21日に行われた。その後、順次に試作5号機までが製作されて、ボーイング・バートル社と陸軍によって各種試験に供された。また1960年には早くも最初の量産型（HC-1B）5機が発注され、1961年には更に18機が追加発注されて、1962年8月16日より陸軍への引き渡しが開始された。そして1962年9月の命名法改正に伴い、YCH-1BはYCH-47A、そしてHC-1BはCH-47Aと称されるようになった。