自動車での利用

ウィキペディア小見出し辞書

自動車での利用

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2015/07/23 12:58 UTC 版)

「発泡金属」の記事における「自動車での利用」の解説

発泡金属は現在自動車への新たな素材として注目されている。主な目的は騒音軽減、軽量化、そして事故時の衝撃の吸収力の向上である。軍事での応用としては、即席爆発装置の衝撃への耐久力向上である。 現在注目されている発泡金属は、密度の低さからアルミニウムとその合金である（0.4 – 0.9 g/cm3）。また、これらの発泡金属は剛性も耐火性も高く、有害ガスを出すこともなく、再利用も可能で（カーボンフットプリントが減る）、高能力な衝撃吸収、低い熱伝導率、低い透磁性、そして騒音軽減に効果的である（特に空洞部分と比較して）。発泡金属を自動車の空洞部分に入れることにより、事故や騒音を引き起こす振動への弱点を軽減することができる。これらの発泡金属は他の空洞部分と比較し、粉末冶金により製造コストが安い。 自動車に使われる発泡ポリマーと比較し、発泡金属は堅く、強く、衝撃吸収力も高い。耐火性も高く、紫外線、湿度、気温の変化に対しても強い。しかしながら、重く、値段が高く、断熱性がない。 発泡金属の技術は自動車の排気ガスの対処法としても応用されている。従来のコーディアライトセラミックを基質に使った触媒コンバーターと比べ、発泡金属基質はより良い熱伝導率とより少ないプラチナ触媒を使用する可能性を秘めた物質移行特性（乱流）を示している。.

自動車での利用

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/24 23:35 UTC 版)

「V型12気筒」の記事における「自動車での利用」の解説

圧倒的なパワーが出せるだけでなく、レイアウト上ピストン運動の擂りこぎ運動を完全に抑えることのできるV12は古くからスーパーカーの象徴であった。林義正は、理想のエンジンを作るなら直6かV12の2形式以外ありえないとしている。 フェラーリでは一時期、レーシングカーから市販車まで、生産される全ての車種がV12エンジンを搭載していたほどで、1シリンダーあたりの容積を車名の排気量表示としていた。 フェラーリやランボルギーニなどのV12は専用設計だが、片バンクを直列6気筒エンジンと共用したり（TVR、メルセデスM120、BMW）、あるいはV型6気筒エンジンを2つ繋げた設計（メルセデスM、アストンマーティン）も多く、こうした部品流用の都合がつきやすいのもV12のメリットである。 世界初の量産V12エンジンは米国パッカードのジェス・G・ヴィンセントにより開発された「ツイン=シックス」で、1916年のツーリング・モデルに搭載されたものである。ピストンはアルミニウム製で、シリンダーブロックのバンク角は60度で3,000rpm/85馬力を出力した。なおV6の量産成功が1950年、V10は1991年なので、V12の歴史はかなり古い部類である。 乗用車のV12はガソリンエンジンが一般的であるが、大型のトラック・バス用としてはディーゼルエンジンが多い。また2000年代のディーゼルエンジンが次世代環境技術として注目を集めていた頃、乗用車でもフォルクスワーゲングループでV12のディーゼルが採用されていた。 日本の国産乗用車ではトヨタGZG50型センチュリーが、古今東西唯一の搭載車であった。また、大型バスにおいては、三菱重工業（現三菱ふそうトラック・バス）が日本国有鉄道自動車局（国鉄バス）の要求仕様に対応させるべく、V6エンジンを2基連結した形状のV12エンジンを開発したことがある。 21世紀に入るとV6エンジンやV8エンジンでも設計・製造技術の進歩や過給機の高性能化、あるいはハイブリッド化などによって十分な高出力化が可能になり、V6エンジンやV8エンジンと比べてもともと高コスト(元々の生産コストが高い上に搭載できる車種が少ないため、量産効果が出しにくい)でサイズも重量も大きく、燃費やCO2などの温室効果ガス排出量といった環境性能で劣るV12エンジンの搭載車種・グレードを減らしたり、開発・製造自体をやめるメーカーまで現れている。2017年にZ50系センチュリーと1GZ-FEの生産終了で、乗用車・トラック・バス・レーシングカーまで含め現行の日本車全体からV12は消滅した。海外でもこうしたダウンサイジングの波にさらされて数を減らしてはいるが、依然としてV12は残っており、高級車やハイパーカーを中心に採用事例は多い。

自動車での利用

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2018/07/29 19:16 UTC 版)

「燃料コック」の記事における「自動車での利用」の解説

現代の自動車においては自然流下式の燃料タンクは採用されずに燃料ポンプによって気化装置に供給する構造が一般的で、燃料コックが装備される車種はほとんどないが、旧い時代の自動車では燃料コックが装備されていた。比較的近年のものでは、1950年代に製造されたポルシェ・356が、「オン」、「オフ」、「リザーブ」の3ポジションを持つ燃料コックが装備されていた。日本車においても1950年代に登場したスバル・360などの車種は自然流下式の燃料タンクと燃料コックが採用されていた。また、ドイツのトラバント P601は1950年代末の形態のまま1989年のドイツ再統一に至るまで製造され、燃料コックが装備されていた。

自動車での利用

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/10/23 19:55 UTC 版)

「ステアリングダンパー」の記事における「自動車での利用」の解説

ステアリングダンパーは四輪の自動車でも用いられる例がある。ジープをはじめとするオフロード車にはカムレバー方式のステアリングリンケージを採用するものも多く、路面の起伏によるハンドルへのキックバックが起こりやすかったため、リニアダンパー型のステアリングダンパーが純正装着されていた。この機構はライセンス生産品の三菱・ジープにおいても受け継がれた。また、今日でもジープ・チェロキーシリーズを始めとする多くのオフロード4WD車に、アフターマーケットパーツとして用意されている。 オートバイの場合と同様に、ステアリングダンパーの効果を強くしすぎると、素早いステアリング操作の妨げになる場合がある。

自動車での利用

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/06/25 06:10 UTC 版)

「シャフトドライブ」の記事における「自動車での利用」の解説

詳細は「プロペラシャフト」および「ドライブシャフト」を参照 自動車の黎明期には動力伝達に革ベルトを用いたベルトドライブが採用され、1960年代にはホンダ・S600のような部分チェーン駆動の自動車が生産されたこともあるが、現在はほとんどの自動車でシャフトドライブを採用している。

自動車での利用

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/07/14 02:55 UTC 版)

「ラック・アンド・ピニオン」の記事における「自動車での利用」の解説

ラック・アンド・ピニオンの典型的な使用例として、自動車におけるステアリング機構でのステアリング・ギア機構がある。ステアリング・ホイールからのシャフト（軸）先端にピニオン・ギアがあり、ラック・ギアは進行方向90度に取り付けられラック両端に個々の車輪の操舵機構が設けられる。ステアリング・ホイールの操作によりピニオン・ギアが回転し、ラックが進行方向左右に水平移動することで車輪に伝達され向きを変える。 ラック・アンド・ピニオン型ステアリング・ギア機構はボール・ナット型と比べ操作力が必要であること、路面からの反動が伝わり易いなどの欠点がある。しかし、バックラッシュが少ないこと、ステアリング操作時の操作感（ステアリング・フィール）が良いこと、構造が簡単で安価なことなどが利点である。 列型噴射ポンプを持つディーゼルエンジンでは、アクセルペダルと調速機からの入力を合成して噴射ポンプのラックを押し引きし、ピニオンに相当する外側に歯が切られたプランジャーの外筒（スリーブ）を回転させる仕組みになっている。スリーブは周上に斜めのスリットが入った一種のスリーブバルブて、燃料を加圧するプランジャーがスリットにかかると加圧室と燃料戻り管が連通して燃料が漏れ出すため燃料の圧力が下がり、噴射ノズルのばねの力が燃料の圧力に打ち勝って閉弁して噴射が終わる。ラックによってスリーブを回転させるとプランジャーの有効ストローク（加圧室と燃料戻り管が連通するまでの距離）が変化するため、噴射量の調節ができる。

自動車での利用

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/04 19:21 UTC 版)

「水メタノール噴射装置」の記事における「自動車での利用」の解説

自動車でも歴史上いくつかの市販車で水メタノール噴射装置の装着が行われた。アメリカ車では1961-63年式オールズモビル・カトラス（英語版）では市販車史上初のターボモデル、F-85 ジェットファイアーを設定しているが、この時選定された215Cu-in(3.52L)のオールズモビル・V8エンジン（英語版）には同年発売のシボレー・コルヴェアのターボモデルと異なり、水メタノール噴射装置が搭載されていた。オールズモビルは水メタノール混合液を「ターボ-ロケット・フルード」と称して販売していた。欧州車では1978年のサーブ・99ターボSが水メタノール噴射装置を搭載している。 モータースポーツでもターボチャージャーの普及と共に水メタノール噴射装置の設置が試みられた。特にスペースの制約が航空機並みに大きいフォーミュラカーでは水メタノール噴射装置は性能向上の有力な選択肢の一つであったが、フォーミュラ1では一部のチームに残された自然吸気エンジンとの併走の中でいくつかの大きな事件も引き起こした。初期のF1ターボエンジンであるルノー・EF型エンジン（英語版）は1982年モデルより水メタノール噴射装置を用いるようになり、ルノーユーザーのロータス・98Tなどがこれを利用した。当時のほとんどのF1コンストラクターがターボエンジンと水メタノール噴射装置の搭載を行う中、自然吸気勢にもハンディキャップとして水タンクを含むバラストを搭載する最低重量規制が敷かれた。1982年の時点ではブラバムやウィリアムズF1などの自然吸気勢はディスクブレーキに水を噴射する「水冷ブレーキ」なる機構を考案してターボ勢に対抗するが、本戦中に水を捨てて軽量化し、レース終了後にタンクに水をつぎ足す事で車検をパスするという手法は国際自動車連盟の抗議により間もなく使用できなくなり、これに抗議するFOCAにより1982年サンマリノグランプリの大量ボイコットという事態に至ってしまう。このような背景の中、1984年の時点で唯一の自然吸気エンジンユーザーとして残されたティレルが引き起こしたのが、今日も続く論争となっている「水タンク事件」であった。世界ラリー選手権では1982年のランチア・ラリー037、2000年代のシュコダ・ファビアWRC、スバル・ワールド・ラリーチーム（英語版）がスバル・インプレッサWRC2005に水メタノール噴射装置を搭載した。チューニングカーの世界では、インタークーラーを装着してもなお吸気冷却に不足が生じる事態が発生した場合に、水メタノール噴射装置を追加する事が問題解決の有力な選択肢であると認識されている。 性能向上策以外では、マザーアースニュースが伝えるところに因れば、1970年代には強化の一途を辿る自動車排出ガス規制や燃費対策として水メタノール噴射装置を研究するメカニックも存在したという。トロニータ・パット・グッドマンは1964年にレース用ポルシェに水メタノール噴射装置を搭載し大きな性能向上が認められたが、レース運営者はレギュレーションでこれを禁止する事で対応した。その後1978年にフォード・フィエスタにスモッグポンプの制御機構と連動して作動する水メタノール噴射装置を搭載し、12.7:1という高圧縮比のピストンを組み込む事で50マイル毎ガロン(約21.25km/L)の燃費を記録した。グッドマンの装置は1980年に米国特許4300484Aを取得しているが、78年当時でも財政難が伝えられており、その後大きな広まりを見せる事は無かったようである。同時期にロン・ノバックも簡単にDIYできる非常に簡素な構造の水メタノール噴射装置を製作しており、自身のホンダ・シビックなどの車両に組み込んで平均6%の燃費向上を認めたという。 ノバックの水メタノール噴射装置はクランクケースブリーザー(PCV)からキャブレターへと繋がれている真空ホースに水メタノール混合液を満たした樹脂製ボトルを接続し、ボトル内の混合液の蒸気をキャブレターに吸い込ませるというもので、これと類似した構造で混合液の蒸気ではなく混合液その物を直接吸い込ませる水メタノール噴射装置がニュージーランドのロバート・マンによっても考案されている。このようなエンスージアストの手でDIYされた水メタノール噴射装置は、元々は1950年代末から1960年代に掛けて始動性の向上などを目的として米国内で特許取得された補助燃料タンクを応用したものであり、装置の取り付けと共にディストリビューター調整による点火時期の進角や圧縮比向上、空燃比の希薄化、オクタン価の低下などの車両チューニングを併用するものであったが、単に取り付けるだけで燃費が大幅に向上する事を謳う燃費向上グッズとして大規模に商業展開されたものとして悪名高いのが、1969年にオートモーティブ・パフォーマンス社により特許取得された「ベーパー・インジェクター」である。オートモーティブ・パフォーマンス社は1971年にAPO・オブ・アメリカに改称し、1975年頃までポピュラーサイエンス誌やポピュラーメカニクス誌などに盛んに広告を掲載していたが、1976年1月にアメリカ合衆国環境保護庁(EPA)がフルノーマル状態の1971年式シボレー・ベガ（英語版）を用いた大規模なロードテストを実施した結果、APOの「マークII・ベーパー・インジェクター」は少なくとも燃費向上策としてはほとんど実効性が見られない事が明らかとなり、APO・オブ・アメリカは以後急速に衰退していった。なお、APOの日本法人として1971年から1975年までマルチ商法の形態で事業展開を行ったのが、波和二率いるAPOジャパンであった。 2015年にはBMWがM4 GTSに水メタノール噴射装置を搭載し、同年のMotoGP公式セーフティーカーとして発表、2016年からの市販を行うとした。この技術はボッシュが「ウォーター・ブースト」と称して開発を行っており、同社によれば最大4%の二酸化炭素の減少、最大5%のエンジン出力向上と最大13%の燃費向上が行えると主張している。

自動車での利用

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/13 01:51 UTC 版)

「スーパーチャージャー」の記事における「自動車での利用」の解説

スーパーチャージャーは小排気量の4気筒エンジン特有の細い低速トルクを補う目的で一時期各メーカーが採用車種をラインナップしていた。コストを抑えやすいためルーツ式が主流である。イートン・コーポレーションでは四葉のものも開発・製造しており量産車への採用例もある。また、ルーツ式スーパーチャージャーとターボチャージャーを組み合せ、低回転域ではスーパーチャージャーが働き、高回転域ではターボチャージャーが働くツインチャージャーを採用する例もあった。レース用エンジンには二段過給式も採用された例がある。しかし、ルーツ式は過給圧を高めるほど効率は低くなり、騒音を生じやすいほか、装置が大きく重い欠点があることから、後付けで搭載されるアフターマーケット製品のスーパーチャージャーを中心に遠心式を採用する例もある。また、スーパーチャージャーが組み合わせられるエンジンは基本的にガソリンであり、ディーゼルエンジンの場合元々低速トルクが太いため採用するメリットが乏しく、さらにディーゼル車特有の高圧縮比との両立に問題があり、2ストロークのユニフロー掃気ディーゼルエンジンを除き、日本車においてディーゼルエンジン車のスーパーチャージャー搭載例はない（プレッシャーウェーブ・スーパーチャージャーの搭載車は存在する）。 1921年（大正10年）に、世界で初めてスーパーチャージャー付きエンジンを搭載した量販車「メルセデス6/25/40ps」と「メルセデス10/40/65ps」が、ベルリンモーターショーで公開されている。

自動車での利用

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/02/12 03:49 UTC 版)

「燃料フィルター」の記事における「自動車での利用」の解説

自動車用の燃料フィルターは内燃式エンジンの燃料供給装置の重要な機能部品である。濾過されていない燃料は例えば、燃料タンクへの給油の際に混入する微小なごみや、タンクに何かが衝突した際に剥がれ落ちるタンク内の塗料片、鋼製タンクにおいては燃料に混入する水分が原因の錆など、多様な異物を含むことがある。電動式燃料ポンプを持つ車両では、燃料ポンプのカーボンブラシや銅製コンミテーターの摩耗粉が混入する場合もある。 燃料が気化装置に入る前にこれらの物質が取り除かれないと、混入した微粒子による摩耗作用(en:Abrasion_(mechanical))によって、現代の各種燃料噴射装置で使用される精密部品である、燃料ポンプとインジェクターが故障を引き起こす可能性がある。ガソリン直噴エンジンやディーゼルエンジンなど、燃料ポンプが高圧なほど、この傾向はさらに顕著なものとなる。キャブレターにおいても、微粒子が各種ジェットの摩耗を引き起こして燃調の狂いを招くほか、フロートバルブに大きなごみが噛みこむとオーバーフローの原因となる。また、燃料フィルターは燃料内の汚染物質を効率的に取り除くことで燃焼をより促進させ、性能向上にも寄与する。

自動車での利用

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/20 00:46 UTC 版)

「ショックアブソーバー」の記事における「自動車での利用」の解説

自動車やオートバイでは伸縮式（テレスコピック）のオイルダンパーが広く用いられている。乗用車ではショックアブソーバーにスプリングを支えるスプリングシートを設けた構造を採用する物が多く、スプリングとショックアブソーバーはサスペンションストラットASSYとして車体に組み込まれる。こうした構造は、日本国外ではコイルオーバー（Coil over）とも呼ばれている。 減衰力の調整ができるものも多く、伸び側と縮み側を独立して調整可能なものもある。通常はゴム板やゴムブッシュが用いられるアッパーマウントを硬質ナイロンやピロボールに置き換え、より直接的なフィーリングを求めたものもスポーツカー用などに多い。アフターマーケット製品と、アフターマーケットメーカーの製品を純正装着としたものにはオーバーホールが可能なものもあり、損耗部品の交換や後継商品の部品（改良品や対策品）へのアップデートが行われている。