バンク角
バンク角
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/11/11 16:23 UTC 版)
4ストロークのV10では、左右のバンクでクランクピンを共有した場合に燃焼間隔が等しくなるバンク角の72°を採用するのがセオリーとされる。しかしながらサイズや低重心化、部品共通化（既存のV8に2気筒を足すやり方）の都合上、現実には90°が採用されることが多い。 例えばF1においては初期には72°のV10が採用されていたが、後にレイアウトの自由度の都合上90°が主流となっている。中にはルノーが、旧ベネトン・フォーミュラ時代のB201からR23にかけて採用した、111°という広角バンクの例もある。 市販乗用車でもV10を搭載したモデルはあるが、各エンジンのバンク角は以下の通りである。 90°：ダッジ・バイパー、BMW・M5、BMW・M6、ランボルギーニ・ガヤルド、ランボルギーニ・ウラカン、アウディ・R8、ホンダ・HSV-010（試作のみ） 72°：レクサス・LFA 68°：ポルシェ・カレラGT
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バンク角
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2018/12/02 09:16 UTC 版)
V型2気筒エンジンは2つのシリンダーで構成されるが、このシリンダーをバンクと呼び、バンク同士の挟み角をバンク角と呼ぶ。同じ排気量のV型2気筒エンジンであっても、バンク角が異なれば出力特性や振動特性は大きく異なる。 振動バランスが良いのはクランクピンを共有する90°V型2気筒エンジンである。この形式は理論上一次振動を0にすることが出来る。一方、これより小さいバンク角もしばしば用いられる。バンク角を小さくすることでエンジンをコンパクトにすることが出来る。90°よりも小さいバンク角を採用した場合、振動は大きくなるが、ホンダのように52°ながらクランクピンを共有せずウェブを介してクランクピンに位相を付けた「位相クランク」で振動を小さくしている例もある。 V型2気筒におけるバンク角の採用例 90° - ドゥカティ（同社の製造するV型2気筒はいずれも90°）、ホンダ（MC08E系エンジン、MC15E系エンジン、SC36E系エンジン、SC45E系エンジン）、スズキ（TL1000R/Sとその後継車種） 80° - ホンダ（GL500E系エンジン、GL400E系エンジン） 76° - マツダ（K360、R360クーペ） 75° - スズキ、ヤマハ（ビラーゴ、ドラッグスターなど）、KTM（1190RC8） 70° - ヤマハ（ビラーゴ、ドラッグスターなど） 65° - スズキ（イントルーダーLC250/LC125） 60° - アプリリア（同社の製造するV型2気筒はいずれも60°）、ヤマハ（ミッドナイトスター、ボルトなど）、丸正・ライラックLS 55° - カワサキ（バルカンVN400/800系） 54° - スズキ（ブルバードM/C1800） 52° - ホンダ（NC12E系エンジン、NC25E系エンジン、RC31E系エンジン）、カワサキ（バルカン1700/2000） 50° - カワサキ（バルカン1500） 48° - ヤマハ（XV1600系・XV1700系ロードスター、ミッドナイトスターなど） 45° - ハーレーダビッドソン（同社の製造するV型2気筒はいずれも45°）、ホンダ（RC14E系エンジン）、スズキ（イントルーダー系、デスペラード系、ブルバード系）
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