圧縮比
【別称】コンプレッション
混合気 (空気とガソリンが混じったもの)をどのくらい圧縮するエンジンなのかを表す。なぜ圧縮する必要があるのかというと、より爆発時に膨張する力(運動エネルギー)を高めるためである。圧縮比「10:1」だったら元の体積の10分の1に、「8:1」だったら8分の1の体積になるまで、ギュッと圧縮する(単に「10」とか「8」と表すこともある)。
一般に圧縮比が高い(数字が大きい)車両の方が圧縮比の低い(数字が小さい)ものよりもパワーが出る。ところが、圧縮比は大きければ大きい方がいいかというと、そうでもない。あまりにも圧縮比が高すぎるとうまく爆発しない可能性が高まってしまうのだ。
【関連用語】混合気 シリンダー スペック表
混合気 (空気とガソリンが混じったもの)をどのくらい圧縮するエンジンなのかを表す。なぜ圧縮する必要があるのかというと、より爆発時に膨張する力(運動エネルギー)を高めるためである。圧縮比「10:1」だったら元の体積の10分の1に、「8:1」だったら8分の1の体積になるまで、ギュッと圧縮する(単に「10」とか「8」と表すこともある)。
一般に圧縮比が高い(数字が大きい)車両の方が圧縮比の低い(数字が小さい)ものよりもパワーが出る。ところが、圧縮比は大きければ大きい方がいいかというと、そうでもない。あまりにも圧縮比が高すぎるとうまく爆発しない可能性が高まってしまうのだ。
【関連用語】混合気 シリンダー スペック表
圧縮比
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2023/10/08 06:30 UTC 版)
圧縮比（あっしゅくひ、英: Compression Ratio、CR）とは、内燃機関および外燃機関の内燃室（ないねんしつ）において、最も容積が大きくなる時の容量と、最も容積が小さくなる時の容量の比率を表す値であり、一般的な熱機関の基本的な仕様となる値でもある。
- ^ Encyclopedia Britannica, Compression ratio 2009年7月21日閲覧。
- ^ なお、この例ではヘッドガスケットの厚さなどのクレビスボリュームは考慮していないので注意されたい。
- ^ このような手法を採ることで、燃焼室形状自体には手を付けることなく圧縮比を調整することが可能となるため、チューニングでピストンを交換する際には交換前後のピストンヘッド側のへこみの容積の把握も重要となる。
- ^ 4ストロークエンジンはピストン下死点で既に吸排気バルブが閉じており、この状態での容積を総排気量として圧縮比の計算を行えるが、2ストロークエンジンの場合はピストンが下死点から上昇しても吸排気ポートが開いている関係上ポートから圧縮圧力が逃げてしまう。そのため排気ポートが完全に閉じるポートタイミングを基点に総排気量を決定する必要があるので、2ストロークは同じボア×ストロークのシリンダーでも実質的な総排気量が低下してしまう＝計算で算出される圧縮比も低下してしまうのである。
- ^ ヤマハ・DT50の国内仕様及び現行欧州仕様の諸元比較
- ^ プラグによる簡単な圧縮比UP
- ^ Saab Variable Compression engine Archived 2005年3月11日, at the Wayback Machine.
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