製造の経緯

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製造の経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/01/25 15:58 UTC 版)

「EMC製の1800馬力ディーゼル機関車」の記事における「製造の経緯」の解説

1935年9月、ATSF用に2両が製造され、ロードナンバー1と1Aが与えられた。製造番号は535と536であった。これらはATSFの新設列車、スーパー・チーフで使用するためのもので、1936年5月から翌年5月まで使用された。 当初、ATSFはEMCに対して流線形の機関車を要望していた。それはのちEシリーズとなって現出するが、それが間に合わないために、デモ車を元にした2両の機関車を発注した。これが#1と#1Aであった。これは、Eシリーズ導入前に、ディーゼル機関車の取り扱いの経験を積んでおくためでもあった。 看板列車を牽引するということで、ATSFは機関車に装飾を施すことを要望した。EMCはGMのスタイリング部門のスターリング・マクドナルドに依頼し、前面には大きな「眉毛」のような空気取り入れ口を取り付け、塗装はオリーブ・グリーンの車体にコバルト・ブルーとサラソタ・ブルーの帯を配し、クリムゾン・レッドとタスカン・レッドのピンストライプがその帯を分割していた。こうした装飾が、車両の角張った印象を和らげ、スピード感を与えた。1939年、塗装は銀を主体としたものに変更された。 #1と#1Aは運転台のない向き同士を連結した状態でペアで使用され、ATSFはこの1ユニットを「ワン・スポット・ツインズ」あるいは「アモスンアンディ」（Amos 'n' Andy、ラジオ番組にあったシチュエーション・コメディを名称をとった）と呼んだ。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/25 05:33 UTC 版)

「京阪2000系電車」の記事における「製造の経緯」の解説

当時の日本は高度成長期を迎え、京阪沿線では日本住宅公団（現・都市再生機構）などによる大規模な住宅団地（香里団地など）の造成が行われるようになった。その中で、沿線の枚方市、寝屋川市の通勤客の急増が見込まれていた。 戦後の京阪は、特急用車両を新造して古くなったものを通勤用に転用するという方針を取っていたが、当時の京阪には乗降時間の短縮に有効な3扉車が殆ど在籍しておらず、主力の2扉車ではラッシュ時の乗降に時間を取られ、遅延が常態化していた。こうした状況を解決するために本格的な通勤電車が必要とされ、とりわけ頻繁に乗降が行われる普通や区間急行への3扉新型車の投入を企画した。 京阪は、1957年に軽量車体の実証を目的として製造した1650型1651+1652号車に、約半年間、高加減速性能を持った主電動機をはじめとする電装品を取り付け、新型通勤電車のためのデータ取得を行った。この結果を反映した電装品と新たに開発したモノコック構造の軽量車体を組み合わせて製造されたのが、高加減速車2000系である。 以降、2000系の車体構造を基本とする系列群（2200系、2400系、2600系0番台・30番台）が、改良を重ねて製造され、編成単位では1981年（昭和56年）の2600系30番台第4編成（2634F）と中間車単位では1985年（昭和60年）の2200系増備用の2350型80番台まで続いた。 2000系として製造されたのは以下の2形式・100両である（製造時の形式）。製造は川崎車輌（現・川崎重工業）とナニワ工機（現・アルナ車両）が担当した。 2000型 運転台付きの電動車 68両 2100型 中間電動車 32両

製造の経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/19 05:38 UTC 版)

「山陽電気鉄道2700系電車」の記事における「製造の経緯」の解説

山陽電鉄は、1951年に発生した西代車庫の火災で、新造間もない820形826 - 827編成をはじめ少なからぬ車両を焼失した。 中でも712 - 713の2両は新造後まだ4年しか経っていなかったが、車体の焼損程度がひどく、復旧されることなく廃車解体された。この際回収された台車および電装品は一旦は826 - 827に装着して使用されたが、1957年に当時の最新鋭車両である2000系クロスシート車グループと同等の車体に取り付けられることとなり、「2000系の車体+700形の足回り」を持った車両として2700形と命名され、2700 (Mc) - 2701 (Tc) の1編成2両が竣工した（1次車）。 その後、1968年に予定された神戸高速鉄道開業と、それに伴う阪急電鉄（阪急）神戸線および阪神電気鉄道（阪神）本線との相互乗入れ開始を前にして乗入れ対応車両の仕様が決定され、山陽においては2000系に準じた19m級車のみが阪急電車・阪神電車への乗入れに使用可能となり、かつ阪神電車乗入れ時に後発のジェットカーによる普通に追いつかれることなく大石駅まで走り切ることが可能な走行性能が求められた。山陽電鉄ではこれに対応できる本格的な乗入れ対応車両として3000系を設計し、1964年より製造を開始したが、3000系は当初アルミ合金製車体を採用していたため製作コストが非常に高価であり、神戸高速鉄道開業までにこの系列だけで所要車両数を揃えるのは困難であった。 このような状況下で、同じく1964年から700形の本系列への更新工事が再開された。700形の車体は戦時設計で簡素化された部分が多かった上、新造から18年を経て劣化も進み、地下線乗入れ車両の構造様式にも適合しないためであったが、主電動機MT40は定格出力では3000系のMB-3020Sを上回る性能を有しており、車体を更新することで相互乗入れ対応車として整備することができた。これにより、神戸高速鉄道が開業する1968年までに、2000系3扉車グループと同じ車体に700形の電装品の一部を流用した車両として、2両編成×4本と増結用電動車2両の合計10両が竣工した（2次車以降）。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/16 08:41 UTC 版)

「国鉄207系電車」の記事における「製造の経緯」の解説

国鉄では1984年（昭和59年）から北陸新幹線での本格採用を目標としたVVVFインバータ制御の研究を進め、101系を改造して試験を行いデータを取得した。次の段階として、量産に向けその結果を反映した車両を新規に製造することとなり、投入路線としては常磐緩行線が選定された。 常磐緩行線は帝都高速度交通営団（営団、現・東京地下鉄）千代田線との相互直通運転を行っており、協定を満たす高い加減速性能と、車両使用料の関係から営団車両と同等の省エネルギー性能が要求される路線であり、また同線にはすでに103系1000番台に代わって電機子チョッパ制御を採用した203系が投入されていたことから、性能の比較検討もできるので投入するに適当であるとされ、1986年11月1日国鉄ダイヤ改正での同線の所要車両数の増加に合わせて製造・投入された。製造後は同線および千代田線の営業運転にて運用し、経過を見ることにした。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/21 20:13 UTC 版)

「国鉄EF64形電気機関車」の記事における「製造の経緯」の解説

1960年（昭和35年）に国鉄の大型電気機関車としては最初の近代化形であるEF60形が完成して以後、本線の列車牽引用としては東海道・山陽本線向けのEF61形と信越本線用のEF62形・EF63形が開発されていた。 EF60形・EF61形は平坦路線牽引用、またEF62形は信越本線横川 - 軽井沢間の国鉄最急勾配に対応した本務機、EF63形は碓氷峠用補助機関車（補機）という特殊設計となっており、他の一般勾配路線では、EF62形・EF63形が備える急勾配用の装置は必要としなかった。 しかし一方で、奥羽本線の板谷峠（1949年〈昭和24年〉に直流電化、1968年〈昭和43年〉に交流化し当形式は撤退）越え区間や、中央本線など、20 - 33 ‰程度の中勾配区間に対応する発電ブレーキ搭載の新型F級電気機関車が必要とされる直流電化路線も多く、これに対応するために開発され1964年（昭和39年）に登場したのが本形式である。 1964年（昭和39年）から1976年（昭和51年）の間に、基本番台 (EF64 1 - 79) 79両、1980年（昭和55年）から1982年（昭和57年）の間に大幅な設計変更を行った1000番台 (EF64 1001 - 1053) 53両の計132両が製造された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2016/09/26 18:05 UTC 版)

「EMD DD35形ディーゼル機関車」の記事における「製造の経緯」の解説

形態としては、GP35の2両を1つのフレームにまとめた形となっている。AユニットではなくBユニットとして製造されたのは、4軸のフレキシコイル台車と、UPの計画に理由がある。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/02 01:02 UTC 版)

「国鉄ED76形電気機関車」の記事における「製造の経緯」の解説

九州地方の電化延長に際し、従前より使用してきたED72形・ED73形の増備用として開発された。既存2形式が搭載する水銀整流器は運用や保守に特段の注意を要する難点があったことから、先にシリコン整流器を装備して開発されたED75形の基本設計を基に、九州の輸送事情を考慮した仕様変更がなされた車両である。1965年から製造を開始した。 1968年には北海道地区の電化開業用として500番台が開発された。使用環境の差異から、九州仕様とは内外構造の相違点が多い車両であったが、車軸配置と列車暖房方式が共通であることを理由としてED76形の一区分番台とされた。 九州用・北海道用あわせて139両が製造されている。2021年現在、JR貨物の電気機関車では唯一現役のD級車である。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/30 07:50 UTC 版)

「東京都交通局E5000形電気機関車」の記事における「製造の経緯」の解説

当初、東京都交通局では大江戸線の車両（12-000形・12-600形）の重要部検査・全般検査の施行できる工場施設を木場車両検修場に建設することを計画していたが、建設費用が嵩むことや、浅草線の馬込車両検修場の改修が予定されていたことにより、軌間が同一（1,435 mm、いわゆる標準軌）で、どちらも電化方式が架空電車線方式である大江戸線と浅草線との間に「汐留連絡線」と称する連絡線を建設することとした。 しかし、大江戸線と浅草線は軌間こそ同じだが、大江戸線が鉄輪式リニアモーター駆動、浅草線が通常の回転式電気モーター駆動で走行方式が全く異なり、大江戸線の車両は軌道側にリアクションプレートがない浅草線内を自走できない。また、大江戸線はリニアモーター駆動の採用で小型化を図っており、車両規格（車両限界、建築限界）が浅草線より小さく（いわゆるミニ地下鉄）、浅草線の一般車両が大江戸線へ乗り入れることも不可能である。そのため、大江戸線 - 浅草線の両線を直通できる牽引用の電気機関車としてE5000形を製造し、大江戸線の車両を連絡線経由で馬込車両検修場へ回送する列車を運行することとした。なお、大江戸線内でも回転式電気モーター使用となるが、自走自体は可能である。 汐留連絡線は大江戸線汐留駅を起点とし、JR横須賀線東京トンネル直上、環状2号線道路、東海道新幹線、東海道本線（東海道線・山手線・京浜東北線）の直下を横断し、浅草線大門駅 - 新橋駅間を終点とする。2006年（平成18年）4月1日に完成し、使用を開始した。単線箱型トンネル構造で延長は 483 m 。途中半径 80 m の曲線や約 48 ‰ の勾配がある。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/05/24 08:49 UTC 版)

「イギリス国鉄322形電車」の記事における「製造の経緯」の解説

1980年代後半、イギリス国鉄では、ウェスト・アングリア本線ビショップス・ストートフォード～ケンブリッジの電化と合わせ、沿線にあるスタンステッド空港へ、途中のスタンステッド・マウントフィチェット駅からの支線を建設し、ロンドン・リヴァプールストリート駅から直通のシャトル列車を運行する計画を進めていた。 このシャトル列車は専用車輌で運行することとしたが、コスト削減の為、ウェスト・コースト本線や、グレート・イースタン本線向けに増備が進んでいた321形を空港輸送向けにマイナーチェンジした車輌を製造することとなった。このような背景で登場したのが322形である。 製造されたのは4連ユニット5編成。322形としての製造されたのはこの20両のみのため、番台区分は無い。 編成番号製造年DTCOTSOMSODTSO322481-485199078163-7816772023-7202763137-6314177985-77989321形のマイナーチェンジ車であるので、車体は前述の321形とほぼ同じである。車内の約2/3が1等室となる先頭車(Driving trailer Composite Open(DTCO))に、全室普通車の付随車(Trailer Standard Open(TSO))、中間電動車(Motor Standard Open(MSO))、先頭車(Driving trailer Standard Open(DTSO))を各1両連結した4連ユニットを組み、TSOのMSO側の貫通路の両側にトイレが設置されている。最高速度はベースとなった321形と同じく100mph（約161km/h）に設定されている。 ネットワーク・サウスイースト（NSE）に属するルートであるが、通常のネットワーク・サウスイースト塗装では無く、白地の車体の窓下に緑の太帯・細帯を入れ、向かって左側になる先頭車側面に「Stansted Express」のロゴを、右側になる先頭車に「Network SouthEast」のロゴを入れた特別塗装とされた。 1991年5月より、ロンドン・リヴァプールストリートからの空港アクセス列車「スタンステッド・エクスプレス（Stansted Express）」として、6:00～23:00の間、30分間隔（いずれも平日）で運行を開始した。開業まで、宣伝をかねてウェスト・アングリア本線の運用に入っていた。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/04 15:03 UTC 版)

「阪急5000系電車」の記事における「製造の経緯」の解説

神戸線は輸送力増強と神戸高速鉄道東西線・山陽電気鉄道本線（以下「山陽電鉄」）乗り入れ計画の具体化から、架線電圧が1967年に600Vから1500Vに昇圧された。昇圧完了後の600V対応機能の不要による単電圧化、および居住性や乗り心地向上のための足回りの改善を眼目に新たに設計したのが5000系で、合計47両がナニワ工機で製造された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/12/25 11:56 UTC 版)

「国鉄EF30形電気機関車」の記事における「製造の経緯」の解説

関門トンネルを挟む山陽本線下関 - 門司間では、1942年の開通以来、直流1,500Vで電化され、これに対応するEF10形電気機関車が専用機関車として用いられていた。しかし、1961年6月1日に鹿児島本線門司港 - 久留米間が交流電化される際に門司駅構内も交流20,000V、周波数60Hzで電化され、下関寄りにある関門トンネル入り口付近にデッドセクションを設置して電気的に分割することになったため、下関 - 門司間を直通する客車列車・貨物列車の牽引には、双方の電化方式に対応する交直流電気機関車が必要となった。 そこで、直流電化区間である関門トンネルと交流電化区間の門司駅を直通可能で、なおかつ関門トンネル内の22‰勾配において重連で1,200t貨物列車の牽引が可能な性能を備える交直流電気機関車として本形式が開発された。 なお、本形式は世界初の量産交直流電気機関車である。