製造の背景

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製造の背景

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/01/27 07:39 UTC 版)

「フランス国鉄CC40100形電気機関車」の記事における「製造の背景」の解説

ヨーロッパ大陸の4カ国（フランス・ベルギー・オランダ・ドイツ）に跨る地域は、古くから現在に至るまで、鉄道による輸送需要が多い地域である。特にフランスのパリ・ベルギーのブリュッセル・オランダのアムステルダム・ドイツのケルンを結ぶ鉄道路線はその重要性から、4都市の頭文字を取って"PBKA"と呼ばれたり、ケルンを除いた3都市の頭文字を取って"PBA"と呼ばれたりすることがある。 第二次世界大戦後の1957年より、この区間に全車1等車のTEE（ヨーロッパ横断特急）が運行されるようになったが、当初は非電化区間が含まれているなどの理由もあり、TEEを運営する各国により、専用の気動車を使用して運転が開始された。 しかし1960年代に入り、TEEの需要が増大するにつれて、従来の気動車方式では輸送力が不足するようになった。また、鉄道の電化も各国で進展し、電気運転が可能な路線も拡大していった。このため、上記区間を走るTEE列車についても、機関車＋客車の編成とするように改められていった。 このうち客車については、フランス国鉄が1950年代に開発したステンレス製の急行用客車"Voiture DEV Inox"形を、TEEにふさわしい設備にアップグレードした"Voiture TEE Inox PBA"形を使用することになった。 一方、電気機関車については、フランス北部は交流25kV50Hz、ベルギーは直流3,000V、オランダは直流1,500V、西ドイツは交流15kV16.7Hzが標準の電化方式となっているなど、各国の電化方式がまちまちであるなどの問題があり、国境駅で機関車を交換する必要があった。そのため、機関車交換の手間を省き、複数の電源方式に対応できる、新たな機関車の登場が望まれた。このような背景のもとに製造されたのが本機である。

製造の背景

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/05 16:55 UTC 版)

「国鉄DF41形ディーゼル機関車」の記事における「製造の背景」の解説

国鉄がディーゼル機関車の開発を模索していたころ、国内の車両メーカーは国鉄および海外への売り込みをはかるべく、独自の機関車を設計・試作した。これらの機関車は、合計9形式が国鉄に借り入れられ、40番台、のちに90番台の形式を与えられて試用され、一部の形式は国鉄が正式に購入した。それらの試作機関車のうち、本線用として1958年（昭和33年）に汽車製造が製造したのが、本形式である。

製造の背景

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/05 16:51 UTC 版)

「国鉄DD93形ディーゼル機関車」の記事における「製造の背景」の解説

国鉄がディーゼル機関車の開発を模索していたころ、日本国内の車両メーカーは国鉄および日本国外への売り込みをはかるべく、独自の機関車を設計・試作した。これらの機関車は、合計9形式が国鉄に借り入れられ、40番台、のちに90番台の形式を与えられて試用された。一部の形式は国鉄が正式に購入した。それらの試作機関車のうち、入換用として製造されたのが、本形式である。1960年（昭和35年）に日本車輌製造本店で製造された。

製造の背景

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2017/06/22 16:21 UTC 版)

「西ドイツ国鉄V162形ディーゼル機関車」の記事における「製造の背景」の解説

中重量級列車や支線では1960年からV160形が使用されていたが、今後製造される列車の暖房が蒸気によるものから電気によるものへと変更されるため、電気暖房用の発電装置を備えた機関車が求められた。 DBは1963年からクルップと開発を開始。1965年から翌年にかけて、発電機の製造元を変えた試作車が3タイプ製造された。

製造の背景

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/27 13:49 UTC 版)

「国鉄60系客車」の記事における「製造の背景」の解説

太平洋戦争後の1947年（昭和22年）2月25日、八高線東飯能 - 高麗川間で客車列車が脱線転覆し、184人が死亡する事故が発生した（詳しくは八高線列車脱線転覆事故を参照）。この事故は現代に至るまで、日本の鉄道史上における死者数第2位の大事故として記録されている。事故列車は木造客車で編成されており、構造脆弱な木造車体が転覆によって大破したことが、死者数を増大させたと考えられた。 鉄道省（国鉄の前身）が新規製造の客車を鋼製客車に切り替えたのは1927年（昭和2年）であり、八高線事故時点では既に20年以上が経過していた。しかし、この時点でもまだ国鉄保有客車数10,800両の約6割が木造客車であり、ローカル線の普通列車では木造客車が当たり前、それも古い雑形客車さえ珍しくない状況であった。 これらの木造客車の多くは明治時代末期から大正時代末期にかけて製造されたもので、製造後最低でも20年から40年程度が経過し、全体に老朽化が進行していた。また、戦時中・戦後の酷使や資材難によって内外の荒廃は進み、木造客車の根本的な整備には鋼製客車と比較して莫大な費用がかかると試算された。そして、八高線での事故を契機として早期に木造客車を全廃し、鋼製客車に置き換えることが強く望まれるようになった。 だが当時は戦後の混乱期でインフレーションが進行しており、短期間のうちに鋼製客車を大量に新製して木造客車を全て取り替えることはコスト的に困難とされた。また当時の鉄道運営を管轄していた進駐軍は、車両新造許可には消極的で、度重なる車両増備の要望にも容易に応じなかった。 これらの課題の対策として、木造車の改造名目で安価に鋼製客車を製造する「鋼体化」と呼ばれる手法が取り上げられた。木造客車を構成する部材のうち、もともと鋼鉄製で流用の効く部材の台枠や台車、連結器などを再利用し、鋼製の車体のみを新製するものである。 国鉄では戦前の鉄道省時代に同様な手法で、車体の老朽化した木造電車を鋼製車体に改造する工事を大量に行った実績があり、また少数ではあったが木造客車の鋼製化工事の施工例もあった。木造電車は客車よりもドア数（開口部）が多く車体強度が劣り、加減速も頻繁で老朽化が早かったのが、戦前からの早期改造着手の原因である。 戦前の木造電車改造は「鋼製化改造」と呼ばれたが、戦後の木造客車改造についてはそれと区別する目的で「鋼体化改造」と呼ばれた。その内容は1949年度から1954年度までの6年間で、約3,300両の木造ボギー客車を鋼製車体に改造するという、日本の鉄道史上例のない規模の壮大な計画であった。これにより、安全性の向上、老朽車置き換えと補修費用の節減、総合的な輸送力の増強を同時に実現しようとしたのである。 木造車鋼体化計画の許可を得るため、国鉄では進駐軍で国鉄の運営を管轄していたCTS（Civil Transportation Section＝民間輸送局）の担当者をラッシュアワーの総武本線両国駅に案内し、窓や羽目板の破損した老朽木造車に、すし詰めとなった乗客が窓から乗降している危険な現状を実見させた。更に、過去の事故における木造車と鋼製車の被災状況記録なども比較提示し、木造車の老朽化対策が喫緊の課題であることを懸命にアピールしたという。この結果、国鉄は1949年（昭和24年）から鋼体化改造に着手できることになった。 鋼体化改造の場合、客車の製造費用を従来の半分程度に抑えることができるとともに、安全対策を主眼とした既存車両改造名目のため、車両新造に関わる制約を受けずに済んだ。 これらの鋼体化客車は他の制式鋼製客車などとの区別のために60番台の形式を付されており、このことから後年になって便宜上、60系客車と呼ばれるようになった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/08/28 16:29 UTC 版)

「国鉄DD50形ディーゼル機関車」の記事における「製造の背景」の解説

米国や西ドイツにおける非電化幹線のディーゼル化（無煙化）の進行に刺激され、第二次世界大戦後の1950年（昭和25年）ごろから国鉄でも幹線用ディーゼル機関車の研究が進められた。日本では戦前に製造されたディーゼル機関車はいずれも入換用の小形機関車であり、幹線用ディーゼル機関車の製造・使用実績は皆無であった。 その研究の成果として1953年（昭和28年）から製造された、日本初の幹線用ディーゼル機関車が本形式である。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/04/10 01:08 UTC 版)

「国鉄ED46形電気機関車」の記事における「製造の背景」の解説

常磐線の取手駅以北を交流電化する際に、取手駅 - 藤代駅間にデッドセクションを設けて交流直流両用の車両を走行させ、走りながら交流と直流を切り換える車上切換方式とすることが決定した。これを行うには直流1,500V区間と交流50Hz・20,000V区間の両方を走行できる電気機関車を必要としたことから、日本初の交流直流両用電気機関車として開発されたのが本形式である。 1959年に日立製作所で1両（ED46 1）が製造された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/12/27 04:03 UTC 版)

「国鉄DB10形ディーゼル機関車」の記事における「製造の背景」の解説

第一次世界大戦後の世界的な不況を受けて鉄道経営も合理化を求められるなかで、入換等の作業を蒸気機関車からディーゼル化し、人件費と燃料費の節約を図ることが計画された。そこで初の純国産ディーゼル機関車として製作されたのが本形式である。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/05/06 06:10 UTC 版)

「ティムケン1111」の記事における「製造の背景」の解説

1930年、ティムケン社は今後鉄道業界がローラーベアリングの市場になると見越し、車両の摩擦の減少で保守が容易になり利益をもたらすと提案したが、保守的な鉄道業界は見向きもせず厄介者として扱った。ローラーベアリングは1880年代の発明当時は精度が低く、軽車両しか搭載できなかったが、1930年代には技術の向上で蒸気機関車にも装着可能になっていた。既存の蒸気機関車にベアリングを装着してほしいと申し出るも、すべての鉄道会社から断られてしまった。 ティムケン社は自前で機関車を容易すべくアルコ社に頼み込み、全車輪に自社製ローラーベアリングを装着した機関車を製造し、1930年4月に完成した。番号はカードの手札にちなんで1111（フォーエーシーズ、4つのエース）と名づけられた。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/01/31 07:45 UTC 版)

「西ドイツ国鉄210形ディーゼル機関車」の記事における「製造の背景」の解説

1950年、西ドイツ国鉄（DB）はスイス連邦鉄道（スイス国鉄）のガスタービン機関車、4/6 1101形を試用した。この機関車はガスタービンエンジンで発電し、その電力で駆動するものであった。ガスタービンエンジンは軽量・高出力だが燃料消費量が大きく、V200形ディーゼル機関車との比較でも圧倒的に不利であり、この結果を受けてDBはガスタービンエンジンを機関車の主要な動力源とすることを断念している。 10年後の1960年、中重量級列車用液体式ディーゼル機関車であるV160形が営業に就いた。DBは、V160形にコンパクトなガスタービンエンジンを高負荷時のアシスト用に追加し、総出力を向上することで、非電化でカーブが多いミュンヘン〜リンドウ間の路線における重量旅客列車のサービス改善を実現しようとした。燃費向上のため、ガスタービンエンジンは時速25kmからの加速や登坂時等、必要な時のみ使用することとした。 210形はこのような目的で開発され、クルップにて1970年から8両が製造された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/05/07 21:18 UTC 版)

「国鉄70系客車」の記事における「製造の背景」の解説

戦後1年が経過した1946年（昭和21年）当時、客車の総保有数は、数字の上では戦前とほぼ同数の約11,000両を保っていた。しかしこの内訳は、戦災に遭って破損したまま廃車手続きがなされていない車両が約2,200両、故障・事故によって使用不能となっている車両が約1,400両、日本を占領した連合国軍に接収された車両が約1,000両に及び、実働可能な車両は総保有数の約7割にとどまっていた。さらに、終戦後の復員と外地からの引き揚げ、食料買い出しなどのため、旅客輸送需要は戦時中に比べて極端に増大した。これらの事情が重なって、客車の著しい不足を生じたため、やむなく客車の代用として貨車に乗客を乗せて輸送することも実際に行われたが、安全面・サービス面から憂慮すべき事態であり、大量の客車の早急な新製が強く望まれた。だが当時は戦後の混乱期であり、設備・資材・労働力の不足と技術力の低下により客車の製造能力は著しく衰えていた。普通に客車新製を図るだけでは、客車不足への対応は非常に困難であった。 そこで、戦災を受けて使用不能になっていた客車・電車の台車・台枠・鋼体を再利用して車体のみを新製し、旅客輸送の用に供することが考えられた。この手法により製造された車両を戦災復旧車という。一般の客車との区別のため、形式は70番台の番号を付されていたことから、便宜上70系客車とも呼ばれる。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/05 16:49 UTC 版)

「国鉄DD41形ディーゼル機関車」の記事における「製造の背景」の解説

戦後、国鉄がディーゼル機関車の開発を模索していたころ、日本国内の車両メーカーは国鉄および日本国外への売り込みをはかるべく、独自の機関車を設計・試作した。これらの機関車は、合計9形式が国鉄に借り入れられ、当初は40番代、のちに90番代の形式を与えられて試用された。一部の形式は国鉄が正式に購入した。 それらの試作機関車のうち、入換用として製造されたのが、本形式である。

製造の背景

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/05 16:52 UTC 版)

「国鉄DD91形ディーゼル機関車」の記事における「製造の背景」の解説

国鉄がディーゼル機関車の開発を模索していたころ、日本国内の車両メーカーは国鉄および日本国外への売り込みをはかるべく、独自の機関車を設計・試作した。これらの機関車は、合計9形式が国鉄に借り入れられ、40番台、のちに90番台の形式を与えられて試用された。一部の形式は国鉄が正式に購入した。それらの試作機関車のうち、本線用として製造されたのが、本形式である。