製造までの経緯

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製造までの経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/07/28 04:43 UTC 版)

「ソ連運輸省2TE121形ディーゼル機関車」の記事における「製造までの経緯」の解説

第二次世界大戦後のソ連国鉄では輸送力の増大に伴いディーゼル機関車に搭載されるディーゼルエンジンの出力増強が続き、1960年代初頭の時点で2TE10L形に搭載されている10D100形（12気筒2シリンダー、3000 HP、750 rpm）が最大となっていた。だが、その後も増え続ける需要を満たすためにはそれ以上の出力を有するディーゼル機関車の製造が不可欠となり、1960年代以降ソ連各地のディーゼル機関車を製造する工場では4,000 HPの出力を持つディーゼルエンジンおよびそれを搭載するディーゼル機関車の開発が進められた。その中でヴォロシロフグラードディーゼル機関車工場は1974年に4,000 HPの出力を有する2-5D49形エンジンを搭載したTE129形（ロシア語版）を東ドイツ国鉄向けに、翌1975年にはTE120形（ロシア語版）をソ連国鉄向けに1両づつ試作した。これらの試験結果を基に、1978年に最初の車両（2TE121-001）が製造されたのが2TE121形である。

製造までの経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/07/13 11:21 UTC 版)

「ソ連運輸省TE10形ディーゼル機関車」の記事における「製造までの経緯」の解説

1947年に最初の量産型ディーゼル機関車であるTE1形（ロシア語版）（ТЭ1）が登場して以降、鉄道需要の増加に併せてソ連ではTE2形（ロシア語版）（ТЭ2）（1,000馬力、2両編成）やTE3形（ТЭ3）（2,000馬力、2両編成）など高い出力を誇る本線用ディーゼル機関車が大量に生産されていた。だが需要の伸びは著しく、2,000馬力のTE3形でも不十分になってきた。更に各路線の電化が進むにつれて電気機関車とディーゼル機関車の性能の差が課題に挙がり始めた。 そこで1957年から、ハリコフ機関車工場でより強力な3,000馬力のディーゼルエンジンの開発が始まった。海外のディーゼルエンジンも参考に研究が行われた結果、試作機となる0D100形を経て、12気筒2シリンダーエンジンである9D100形が完成した。これを搭載した車両として1958年から製造が行われたのがTE10形である。なお、形式名は「ハリコフ機関車工場が設計した10番目の電気式（Э）ディーゼル機関車（Т）」と言う意味を持つ。

製造までの経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/01 11:57 UTC 版)

「国鉄485系電車」の記事における「製造までの経緯」の解説

国鉄初の特急型直流電車である151系（旧・20系）は、1958年11月1日より東京 - 大阪・神戸間特急「こだま」として運転を開始した。151系とほぼ同時に急行型の153系（旧・91系）も東京 - 名古屋・大垣間準急「東海」に投入された。 交直流電車では急行型の451系が、1962年10月1日より上野 - 仙台間急行「みやぎの」で運転を開始したが、特急型は当初151系交直流版の新製投入が検討されており、451系と同時に上野 - 仙台間特急として投入する予定であったが、東海道新幹線開業で余剰となる151系に交直流化改造を施工する計画があり、既存車両を活用する配慮から新製計画は凍結となった。しかし方針が新幹線開業を機に特急列車網整備へ再転換となり、151系交直流化改造は見送られ山陽本線や上越線に転用された。 この結果、一旦は見送られた交直流特急型電車新製計画が再開。1964年12月25日からは北陸本線系統で交流60 Hz用の481系が、1965年10月1日からは東北本線系統で交流50 Hz用の483系が営業運転を開始した。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/05/25 16:20 UTC 版)

「フレキシティ・ベルリン」の記事における「製造までの経緯」の解説

ドイツ再統一後、ベルリン市電を運営するベルリン市交通局（BVG）（ドイツ語版）は、東ドイツ時代から使用されていた高床式電車であるタトラカーの近代化に着手した一方、酷使によって老朽化が進んだ車両については新規に導入した超低床電車への置き換えが実施された。1994年から2002年まで、アドトランツ（→ボンバルディア）が手掛けたブレーメン形と呼ばれる100％超低床電車の大量導入が実施されたが、財政面の問題からタトラカーを完全に置き換えるまでは至らなかった。さらに2000年代の時点で未更新だったタトラカーについても近代化工事のコストがかさむことが課題となった。 そこで、BVGはタトラカーの置き換えのため、2004年4月に欧州各地の鉄道車両メーカーに向けて新型超低床電車の製造に関する入札の実施を発表した。設計寿命や技術、収容量、そして信頼性確保のために既存の車両技術を用いるなどの条件を満たした多くのメーカーが参加し、2005年に選考が行われた結果、2006年6月12日にボンバルディア・トランスポーテーションが受注を獲得した。そして同年9月に交わされたBVGとの正式契約の元、開発・製造が行われた車両がフレキシティ・ベルリンである。

製造までの経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/12/03 14:17 UTC 版)

「国鉄3900形蒸気機関車」の記事における「製造までの経緯」の解説

官設鉄道は当時、高崎 - 直江津間の建設工事を行っていた。しかし、横川 - 軽井沢間（現在は廃止）の碓氷峠には、最大66.7‰(1/15)という前例のない急勾配、さらには長短合わせて26ものトンネルが存在するという国内屈指の難所であった。そこで、この急勾配を克服するために、日本初のラック式鉄道を使用することになった。 これにより、この区間専用の蒸気機関車が製造されることになった。その中の最初の形式が、本形式である。 本形式は、まず1892年に4両（製造番号2502 - 2505）が製造され、官設鉄道ではAD形（194, 196, 198, 200）と付番されたが、1894年（明治27年）には日本鉄道分離にともなう改番により、126, 128, 130, 132に改められた。1898年（明治31年）の鉄道作業局発足時には、C1形（500 - 503）となっている。 これらの後は、イギリスのベイヤー・ピーコック社製のC2形（後の鉄道院3920形）、同社および汽車製造製のC3形（後の鉄道院3950形、3980形）が増備されていたが、1908年に再びエスリンゲン社に同形車3両（製造番号3510 - 3512）が発注され、翌1909年（明治42年）に来着、518 - 520と付番された。そして、同年制定された鉄道院の車両称号規程により、C1形は3900形に改められ、番号順に3900 - 3906に改番された。

製造までの経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/06/30 16:26 UTC 版)

「国鉄EF70形電気機関車」の記事における「製造までの経緯」の解説

日本の交流電気機関車は基本的にD形（動軸4軸）で製造されているが、これは仙山線での試験の際、予想を上回る粘着特性を示した整流器式のED45形の試験結果より、交流のD形と直流のF形は同等の牽引力をもつと算定されたことによる。 1962年（昭和37年）に11.5 ‰の連続勾配を有する北陸トンネルが開通するが、日本海縦貫線である北陸本線の列車単位は極めて大きく、この時点で1,000 t、将来的には1,100 tまで列車単位が引き上げられる予定であった。これをトンネル特有の多湿環境で勾配もきついとの悪条件のなか、D形機の単機で牽引するのは難しいという結論が下され、余裕をもたせて交流機としては初めてF形で製造されることとなった。当初は田村 - 福井間に本形式を投入し、福井以北の平坦線にはED74形を投入する予定とされていたが、福井以北の平坦線では機関車出力に見合った牽引定数の増加（列車単位の引き上げ）を見込めることから、作り分けるのは得策ではないとして本形式が北陸本線の主力機として増備されることとなった。

製造までの経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/13 06:25 UTC 版)

「国鉄C10形蒸気機関車」の記事における「製造までの経緯」の解説

第一次世界大戦終結後に深刻な不況に陥った日本は、1920年代には能力不足と老朽化が顕著になった明治時代製のタンク機関車の代替に迫られたが、不況のせいで経済性や効率性を重視した機関車を製造することが求められた。そこで、都市近郊旅客列車用として製造されたのが本形式である。軸重がやや大きく、地方線区での使用に難があったため、以後の増備は軽量化を施したC11形に移行した。