現在のクラス

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現在のクラス

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/01 07:37 UTC 版)

「SUPERRACE CHAMPIONSHIP」の記事における「現在のクラス」の解説

슈퍼6000(SUPER6000) 本シリーズの最高峰クラス。460馬力のゼネラルモーターズ製の6.2L V型8気筒LS3エンジン、サデブ製6速シーケンシャル･トランスミッションを搭載したパイプフレームのカウルマシンで競われる。最低車重は1,270㎏と定められており、現在は順位とチャンピオンシップポイントランキングに応じたハンディキャップウェイトを搭載することがレギュレーションとして定められている。 カウルモチーフはオウリムモータース・スピラ(2008年)、キャデラック・CTS(2009年～2011年)ヒュンダイ・ジェネシス(2012年～2015年)キャデラック・ATS-V(2016年〜2019年)と変更されており、2020年以降はトヨタ・GRスープラをモチーフにしたものを起用。なお、GRスープラはSUPERRACE初の海外車両モチーフとしているが、これはキャデラックの2車種が韓国GMからの車両提供扱いで韓国国内の法律上国産車として登録されているためである。 タイトル名称については、車両モチーフがトヨタ・GRスープラとなった2020年シーズンより5年振りにSUPER6000のタイトル名に戻ったが、2021年シーズン途中よりサムスン海上火災保険がタイトルスポンサーとなっていた。2022年シーズンは久々にSUPER6000となる。 2021年現在は、2019年以来のArtisan Spirit Alloy(以下ASAと呼称)スポンサー復帰に伴い、ホイールのみASA製レーシングホイール指定ではあるが、SUPERRACE全体を通して国内外問わず指定タイヤメーカーがない唯一のクラスである。このため韓国国内にて各タイヤメーカーのワークスマシンが唯一混走するレースとなった。 금호GT(KUMHO GT) GT1/GT2の2つのクラスが混合して走るクラス。それぞれBOP調整によるパワー制限がかけられているため、ほぼイコールコンディションによるレースとなっている。また、ハンディキャップウェイト制度を採用しており、各クラス共に順位とチャンピオンシップポイントランキングによってウェイト加算される。かつては2シーターの現行販売車両という規定があったが、2021年の改定により規定を満たしてない車両も運営側の判断にてGT1/GT2のいずれかに参加が可能となった。 両者ともに改造範囲が限定されているとはいえ、かなり自由な改造を施すことが可能で、とくに外装に関しては純正状態のままのチームから市販のエアロパーツ、更にはGTクラス専用にエアロパーツを作ってしまうチームまであるほどその幅は広い。 GT1は3800cc未満の自然吸気エンジンを搭載した後輪駆動車か、2000cc未満の過給機付きエンジンを搭載した前輪駆動車を使用する。韓国国内で購入可能なGT1クラス規定ギリギリの3800cc未満･後輪駆動車両というのがジェネシスクーペのみだったため実質的なワンメイクレースとなってはいるが、かつては韓国GMワークスがシボレー・クルーズのGT1仕様で参戦していた。また近年ではJS型ヴェロスターNやシボレー・マリブを使用するチームも増えつつある。GT2は1600cc未満の過給機付きエンジンを搭載した前輪駆動車を使用する。主な車両はアバンテスポーツやヴェロスターだが、稀にキア・シードやような車両も参戦している。2021年にクムホタイヤがタイトルスポンサーとなったため、クムホタイヤのワンメイクとなる。 M클래스(M Challenge) BMW・M4を使用したレース。ナンバーの付いたBMW・M4(F82)を使用。ドライバーの安全性を考慮した改造のみが有効とされているが、項目は全て指定されているためワンメイクレースとなる。2021年より指定タイヤメーカーとしてネクセンタイヤが採用された。 캐딜락CT4(Cadillac CT4) キャデラック・CT4を使用したレース。ナンバーの付いたキャデラック・CT4を使用。こちらもMチャレンジ同様にドライバーの安全性を考慮した改造のみが有効とされているが、項目は全て指定されているためワンメイクレースとなる。また、規定ライセンスが2022年現在のSUPERRACEの中で最も低いアマチュアクラスという扱いである。指定タイヤメーカーはこちらもネクセンタイヤ。 스포츠 프로토타입 컵 코리아(Sport Prototype cup Korea) ラディカル・SR1とラディカル・SR3を使用したレース。それぞれでクラス分けがされているため実質ワンメイクレースである。セッティング等は自由だが、純正採用されているスズキ製4気筒エンジンには手を付けない。最小重量はドライバーを合わせて580kg以上という規定がある。2021年より指定タイヤメーカーとしてハンコックタイヤが採用された。 e-SUPERRACE レーシングシミュレータであるアセットコルサ(PC版)を使用し、満16歳以上が参加可能のオンラインeモータースポーツイベント。SUPER6000仕様のトヨタ・GRスープラを使用し、韓国国内だけではなく世界各地のサーキットコースを舞台に行われる。 元々は2020年のCOVID-19によるSUPERRACE開催自粛に伴い、韓国で活躍するeスポーツ選手とSUPERRACEで活躍する選手で戦うというエキシビションマッチとしてiRacingを使用し開催したものだが、その後すぐにシリーズの1つとしてカテゴリーに組み込まれ現在に至る。2021年よりマニュファクチャラーシリーズが発足。本家SUPERRACEにて活動しているワークスチームやレースチーム、さらに韓国国内で活動しているeスポーツチームの参加が認められた。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/11 17:04 UTC 版)

「スーパー耐久」の記事における「現在のクラス」の解説

ST-X 前述の通り、グループGT3規定に準拠したクラス。準拠というのは公認期間中の車だけでなく、公認期間が終了した車両であってもエントリーが可能となっている。2012年及び2013年は「ST-GT3」の名称だったが2014年に再び「ST-X」に名称変更された。 ドライバーについても、F1やスーパーフォーミュラ、SUPER GT（GT500クラス）の経験者などを「プラチナドライバー」と区別し、車両1台につきプラチナドライバーは1名しか登録できないようにすることでチーム間の均衡を図る。 2011年シーズン（クラス名称は「ST-X」）は賞典の設定がない形で行われたが、一ツ山レーシングのアウディ・R8が第3戦まで出場したのみで、第4戦以降は参戦車両がゼロになった。2012年（クラス名称は「ST-GT3」）にはKONDO Racingが日産・GT-RのGT3仕様車を投入して徐々に活況を呈している。世界的に成功しているGT3レースと比べると参加台数こそ多くはないが、2022年現在の参加車両はレクサス・RC Fやポルシェ911 GT3R、Mercedes AMG GT3など、バリエーションも徐々に増えてきている。 ST-Xクラス車両の例GTNET ADVAN NISSAN GT-R ST-TCR 2017年より新設されたTCR規格車両により争われるクラス。このクラスにもプラチナドライバー規定が存在する。開幕戦のみ「ST-R」という名称だったが、開幕直前にスーパー耐久機構とTCRインターナショナルシリーズのプロモーターとの提携が成立したため、第2戦より現名称に変更された。初年度はアウディ・RS3、ホンダ・シビックタイプR、フォルクスワーゲン・ゴルフが参戦しているが、TCRジャパンとの競合もあってエントリーが減少。2021年現在ではシビックのみになっている。 ST-Z 2017年より新設されたグループGT4公認車両により争われるクラス。ST-Xと同様にドライバーについても、F1やフォーミュラ・ニッポン、SUPER GT（GT500クラス）の経験者などを「プラチナドライバー」と区別し、車両1台につきプラチナドライバーは1名しか登録できないようにすることでチーム間の均衡を図る。車両についてもメルセデスやアウディなどGT3でもお馴染みのメーカーのマシンが揃う中、KTM・クロスボウが2019年から参戦していた。日本では稀少なGT4レースであり、参戦台数はST-Xより多い。 ST-Q 2021年より新設された『STOが参加を認めたメーカー開発車両、または各クラスに該当しない車両』により争われるクラス。初年度は2020年シーズンにST1クラスで走行していたトヨタ・GRスープラが参戦した。GRスープラ自体は上記のST-Zクラスに参戦するGT4車両とベースは同一だが、ST-Zの場合シーズン中の（ホモロゲーションに縛られない）マシン開発が困難であるため、STOの協力の下先行開発車として参戦を継続するため本クラスが設けられた。同年の第3戦（富士24時間）からは、トヨタ・カローラスポーツに世界で初めて水素燃料エンジンを搭載した開発研究車両がレースに参戦したとして、一般人の耳目をも集めた。同年11月には、ユーグレナ製のバイオディーゼル燃料を使用したマツダ・MAZDA2も参戦を開始しており、さらに2022年シーズンはスバルが新型BRZカーボンニュートラル燃料を使用する「BRZ CNFコンセプト」で参戦。同じくトヨタも兄弟車であるGR86のカーボンニュートラル燃料車「GR86 CNFコンセプト」で参戦する。またエンドレスのAMG GT4がST-ZではなくST-Qに入っているが、これはブレーキや足回りが同メーカーのテスト品が使われていて、純粋なGT4規格を満たさないため、「メーカー開発車両」の扱いで編入された物。当初はST-1という案もあったものの、ST-Zの改造車はST-1の理念とは一致しないという事で、ST-Qへと編入された。 2022年途中からはビッグマイナーチェンジが施されたばかりの日産・フェアレディZも参戦。これによりトヨタ・日産・スバル・マツダのメーカー系チームが集結するという、国内でも非常に稀なクラスとなっており、スーパー耐久への注目度を一躍向上させている。 ST-1 ST-2～ST-5の車両に当てはまらない車両のクラス。市販車改造車だけでなく、ST-XおよびST-Zには該当しないが、レーシングマシンとして販売される他カテゴリーの車両もここに編入されている。 当初は日産・スカイラインGT-Rの独擅場だったが、2003年よりポルシェ・996が特認の形で参戦。同年限りでスカイラインGT-Rが撤退したため、2004年は事実上ポルシェのワンメイク状態だった。この車両は、独ポルシェ社がポルシェ911GT3CSを元にし、レギュレーションに合わせて製造販売した「ポルシェ911 GT3 JGN」というレース専用車両である。 これに対し、2005年より特別パーツを装着した日産・フェアレディZ（Z33）が特認の形で参戦を開始し、2007年にはエンジンの排気量を3,800ccに拡大した「フェアレディZ Version NISMO Type 380RS-Competition」というレース専用車両で参戦しシリーズチャンピオンを獲得した。 同じく2007年には、BMW Mがプロダクションカーレース用に製造したレース専用モデルのBMW・Z4 Mレース・キットカーも参戦している。 2008年、2009年シーズンは、上記のBMW・Z4を元にした「PETRONAS SYNTIUM BMW Z4M COUPE」がST-1クラスを席巻、両年ともクラス年間総合優勝を成し遂げ、2010年シーズンも同クラスで圧倒的な強さを見せつけた。 2010年に富士スピードウェイで開催された第4戦では、NISMOによるテスト参戦ながら日産・GT-Rが初参戦を果たし注目を集めた。NISMOによれば「2011年シーズン以降での、プライベーターチームへの供給に向けたテスト参戦」との事である。その後、岡山国際サーキットで開催された第5戦では、早くもダイシンモータースポーツがGT-Rで10年ぶりの復帰を果たした。決勝ではマシントラブルによるタイヤのパンクに見舞われたものの、クラス6位完走を達成した。 2014年からは、ポルシェ・カレラカップのカップカー、並びに前年にシリーズがスタートしたインタープロトシリーズ用の車両（KURUMA）の参戦が認められることになった。ただ多くのチームがST-Xクラスに鞍替えしてしまったため、2017年の年間エントリーは2台にまで減少。2022年現在もKTM・X-BOWGTX、トヨタ・GRスープラ、 ASTONMARTIN VANTAGE AMR GT8Rの3台のみとなっている。 ST-2 排気量が2,001 - 3,500ccの四輪駆動、及び2018年から認められた前輪駆動車で争われる。このクラスはベース車両の少なさもあり、長年にわたり、三菱・ランサーエボリューションとスバル・インプレッサ及びスバル・WRXの2車種による戦いが続いている。 2008年以降インプレッサはスポット参戦となり、事実上ランサーエボリューションのワンメイク状態になり2006年から2012年までランサーがチャンピオンを獲得する状況であったが、2011年にスバルからWRX STI（GVB型）が発売されると、唯一スポットながらスバル車で参戦していた東和インテックレーシングが2012年からフル参戦を開始、たった一台のWRXでの参戦ながら翌2013年には2005年以来のクラスチャンピオンに輝き、以降2019年まで連覇した。2015年にはランサーエボリューションの生産終了によりワンメイク化が危惧されたが、2018年から前輪駆動車がST-2クラスに変更されたことからノプロが2017年にST-3クラスで走らせていたディーゼル＋FFグレードのマツダ・アクセラスポーツを投入。2019年からはFK8型ホンダ・シビックタイプRがスポット参戦という形で参戦。2020年にはトヨタ・GRヤリスも登場し、デビュー年に王者を獲得した事で、徐々に勢力図に変化が起き始めている。 ST-2車両の例ミラボエボX ST-3 排気量が2,401 - 3,500ccの後輪駆動車で争われる。2003年以降は登場したフェアレディZが圧倒的な強さを誇っており、ホンダ・NSX、BMW・M3、マツダ・RX-7らが戦いを挑んでいた。2010年からは日産・フェアレディZ（Z34）がウエイトハンデを搭載するなどの条件で特認を受け、本クラスへの参戦を認められた。本来は欧州を含め該当車両は決して少ないわけではなく、国産車でも2011年にはレクサス・IS、2012年にはレクサス・GSが、2015年にはトヨタ・マークXとレクサス・RC、2020年にはトヨタ・クラウンと数年おきに新たなトヨタ/レクサス車が投入されているが、参加台数が慢性的に少ないという根本的な問題は解決していない。2020年現在ではフェアレディZとクラウンRS、RC350のみになっている。 2022年度よりGR86/BRZの販売に伴い、下限排気量が変更された。 ST3クラス車両の例Muta Racing TWS IS350 ST-4 排気量が1,501 - 2,400cc（駆動方式は問わない）の車で争われる。2006年までは事実上ホンダ・インテグラタイプRのワンメイク状態となっていたが、2007年には新たにホンダ・シビックタイプR（FD2型4Door）が参戦を始めた。また2009年からホンダ・S2000が特認車両という形で、2010年にはホンダ・シビックタイプRの欧州仕様が参戦した。近年このクラスに該当する車種が年々減少傾向にあったが、2012年より発売されたトヨタ・86とスバル・BRZがそれぞれ2012年（前者）、2014年（後者）に参戦を開始し、さらにフィアット・500をベースにしたアバルト695アセットコルセと同車のチューニングを行うG-TechがコンプリートカーG-Tech Sportster GT/Rでそれぞれ2013年（前者）と2014年（後者）に、2014年にはヴィッツベースのTOYOTA Vitz GRMN ターボの参戦もあって2014年のエントリーのうち同クラスの参加台数が19～23台とレースの大半を占めるまで増加した。しかし86が猛威を振るうようになると、徐々にバラエティが少なくなっていった。 2022年より、GR86/BRZの販売に伴い排気量上限が2,400ccまで変更になった。 ST4車両の例Y's distraction 86 ST4車両の例ABARTH 695 Asseto Corse ST4車両の例村上モータースMAZDAロードスター ST4クラス車両の例EXPRIDE G-Tech Sportster GT/R ST-5 排気量が1,500cc以下（駆動方式は問わない）の車で争われる。このクラスのみ「過去10年以内に生産されている車」という規定がある、2022年シーズンでは2011年12月末までに新車として生産されていた車のみが使用可能。 2010年シーズンはトヨタ・ヴィッツだけが参戦する状況だったが、2011年の第3戦・富士戦から、三重県に本拠を置く「バースレーシングプロジェクト（BRP）」がホンダ・フィットで参戦する事が発表された。2012年はこの2台に加えマツダ・デミオが2台参加。2021年は全体的には特認車であるマツダ・ロードスターが多いものの、前輪駆動と後輪駆動がバランス良く混ざっており、車種のバラエティも多く最下級といえど見ごたえのあるクラスである。 ST5車両の例ピースMS 制動屋 SPM 大川ENG フィットRS ST-1クラス以下の5クラスは、規定により7台未満（2014年より）の出走の場合は上のクラスに統合される。ST5はST4に、ST4はST3に、ST3はST2に、ST2はST1に、ST1の場合はクラス不成立となるが、大会において総合順位での賞が設定されていれば参加できる。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/21 14:55 UTC 版)

「全日本ロードレース選手権」の記事における「現在のクラス」の解説

JSB1000（ジャパンスーパーバイク1000）4ストローク・600 - 1200ccの公道用一般市販車両によって競われる、日本独自のスーパーバイクのクラス（レギュレーションはスーパーバイク世界選手権準拠のスーパーバイクではなく、FIM世界耐久選手権準拠のフォーミュラEWCをベースにヘッドライトの撤去等、一部をスーパーバイク準拠にしたもの。これはこのクラスに参戦しているほとんどのチームが、世界耐久選手権の最終戦として行われている鈴鹿8時間耐久ロードレースにもエントリーするため）。2010年のレギュレーションでは、4気筒車両は600 - 1000cc／最低車両重量165kg、3気筒車両は750 - 1000cc／165kg、2気筒車両は850 - 1200cc／170kgに制限されている。クラス3位以内入賞マシンには部品の買い取り制度があり、当該レース参加者から買い取り希望があれば決められた額で販売しなくてはならない。クラス創設は2002年からで、2003年から全日本ロードレース選手権最高峰カテゴリーと位置づけられている。メーカーチーム（ワークス・チーム）の参戦は2007年から認められるようになった。かつてGP500クラスやTT-F1クラス、スーパーバイククラスがマシン開発費の高騰により参加台数の減少を招いた反省から、改造範囲を抑え開発費を抑制している。 ST1000J-GP2に代わって2020年に新設されたクラス。1000ccの市販スーパースポーツをベースとし、レギュレーション的にはST600をベースに登録ECU制度などを導入する。主催者は「世界耐久選手権のSSTクラスやアジアロードレース選手権のASB1000に繋がるクラス」を目指すとしている。 J-GP3かつてのGP125の後継クラス。2010年にGP125からJ-GP3に名称が変更され、4ストローク175cc超250cc以下単気筒エンジンのマシンとGP125の2ストロークマシンとの混走で競われたが、2011年にホンダがNSF250Rを投入するなどした結果、4ストロークマシンへの移行が進み、2012年より規則が改正され4ストロークマシンのみとなった（現在でも地方選手権では2ストロークマシンの参戦が認められている）。最低重量はライダーの体重・装備込みで145kg（GP-MONOベースのマシンの場合は135kg）。若手ライダーが多いクラスだが、ロードレース世界選手権同クラスで年齢制限が設けられた影響でベテランライダーの参戦も多く、若手VSベテラン対決が見物。 ST6004ストローク公道用一般市販車両によって競われるクラス。2010年のレギュレーションでは、4気筒車両は401 - 600cc／最低車両重量158kg、3気筒は500 - 675cc／162kg、2気筒は600 - 750cc／166kgに制限されている（バラスト使用不可）。改造範囲も大きく制限されており、全日本選手権の中では最も市販車に近い。大会6位以内入賞マシンには車両及び部品の買い取り制度があり、当該レース参加者から買い取り希望があれば決められた額で販売しなくてはならない。予選・ウォームアップ・決勝を通して使用できるタイヤは3セット。 JP2502016年に新設されたクラス。厳密には本選手権とは異なる「MFJ CUP」のクラスだが、全イベントが本選手権と併催となるためここで記載する。 基本的には4ストローク250ccの市販車をベースとした車両によるクラスで、アジアロードレース選手権のAP250クラス等とほぼ同等のクラス。クラス名の「JP」は「Japan Production」の略である。参戦コストを抑え、ミニバイクレースからのステップアップを容易にすることを狙っている。タイヤはダンロップのワンメイクで、予選・決勝を通して1イベントで1セットのタイヤしか使用できない。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/05/24 13:45 UTC 版)

「モトクロス世界選手権」の記事における「現在のクラス」の解説

MX1（旧250クラス、旧MXGPクラス）2ストローク175cc以上・250cc以下または4ストローク290cc以上・450cc以下のエンジン搭載車。予選は20分+2周のレース方式。決勝は35分＋2周の2レース制。モトクロス世界選手権最高峰クラス。 MX2（旧125クラス）2ストローク100cc以上・125cc以下または4ストローク175cc以上・250cc以下のエンジン搭載車。予選は20分+2周のレース方式。決勝は35分＋2周の2レース制。 MX3（旧500クラス、旧650クラス）2ストローク290cc以上・500cc以下または4ストローク475cc以上・650cc以下のエンジン搭載車。MX1、MX2車両も出場可能。他の2クラスとは別日程開催。決勝は30分＋2周の2レース制。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/02/15 14:50 UTC 版)

「全日本モトクロス選手権」の記事における「現在のクラス」の解説

国際A級（IA）IA1【あいえーわん】（旧国際A級250cc） 2ストローク175cc - 250cc及び4ストローク290cc - 450ccのレース専用マシンで競う。30分+1周を2ヒート（レース）の決勝レースが行われる。全日本モトクロス選手権最高峰カテゴリー。 2021年シーズンは、開幕戦のHSR九州大会と第4戦のSUGO大会が15分×3ヒートのトリプルクラウン決勝で開催された。 メーカーワークスマシン同士の争いがメインとなる。（スズキは2017年より、ホンダ（HRC）は2020年よりワークス参戦停止）近年は参加台数が少なく、予選落ちは発生していない。※IAライセンス保持者であれば、自己申告にてIA1クラスにエントリー可能。 IA2【あいえーつー】（旧国際A級125cc）2ストローク100cc - 125cc及び4ストローク175cc - 250ccのレース専用マシンで競う。 メーカーワークスマシンと、プライベーターの戦いが激しいバトルを生み出し、若手ライダーが多いことから、接触、転倒も多い。年間チャンピオンは翌年から海外渡航する事が多く、ここ数年連続チャンピオンは生まれていなかったが、2020年、横山遥希が2年連続チャンピオンを獲得した。 IB-OPEN【あいびーおーぷん】（旧国際B級125cc、250cc、オープン)2ストローク100cc - 125cc及び4ストローク175cc - 250ccのIB2（旧称125cc）クラスと、オープンクラスがあった。2015年からは、20分+1周各2ヒートのIBオープンクラスのみ開催となり、全戦有効ポイント制となった。 競技時間が少なく、かつ経験の浅いライダーが多いため、大規模なクラッシュがあったり、トップクラスのライダーが予選落ちしたりと、番狂わせが起きることも多い。年間ランキング10位までは翌年からIAクラスに昇格となる。※地方選手権IBクラスチャンピオン1名は申告によりIAクラス昇格が可能。 レディース2ストローク50cc超85cc以下。15分+1周1ヒート。2015年からは、全戦有効ポイントになった。 ホンダのみ150ccの4ストロークマシンで戦う為、スタート時には4ストと2ストの爆音が混ざる、独特の雰囲気がある。女子の最高峰クラスだが、参加ライダーの実力差がかなりあるため、周回遅れがトップライダーに絡み転倒などアクシデントも多い。レース時間が短く、1レースのみの開催となるため、スタートの是非が戦績に大きく影響する。以前は鈴木、益など連続チャンピオンが多かったが、邵以来、連続チャンピオンがおらず、群雄割拠の状態だったが、2020.2021年と川井麻央が連続チャンピオンに輝いた。