グループGT3
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グループGT3（グループジーティースリー）は、自動車レースに使用する競技車両のカテゴリーの1つである。2005年に、当時存在していたGT1クラス、GT2クラスの下位カテゴリーとして設立された。FIAによる正式な呼称は「Groupe GT3（グループ GT3）」であるが、日本国内ではあまり一般的な呼び方ではなく、単に「GT3」か、SUPER GTのJAF GTとの対比で「FIA GT」と呼ぶことが多い。
概要
FIA GT選手権のオーガナイザーであったSRO モータースポーツ グループ（SRO）がFIAのもと発起・運用しているGT規定で、FIA車両規定のカテゴリIIに所属する。定義上は「カップグランドツーリングカー」。市販の2シーター、または2×2シータークーペを改造した車両がホモロゲーション（公認）の対象となる。当初はグループGT2規定とポルシェ・カレラカップなどのワンメイクレースの中間に位置するアマチュア向けのカテゴリー設立を目指していたが、上位のカテゴリーが相次いで消滅した結果、2012年にはGTレースの頂点を争うカテゴリにまで成長した。ただし、アマチュア向けとしてマシンの高コスト化などに十分配慮して作られた当初のレギュレーションは現在でもその性格を多分に残しており、特にバランス・オブ・パフォーマンス（BOP）と呼ばれる独自のマシン性能調整システムはこのグループGT3レギュレーションにおける最大の特徴といえる。なおIMSAは、風洞やエンジンベンチなどBoPの準備やメーカーが公認を出すことを条件に専用のギヤ比に設定されたギヤボックスの使用を独自で行っている[1][2]。また、ニュルブルクリンク耐久選手権は、独自の性能調整を行っている。
パワーウェイトレシオは以前はGT2（LM-GTE）マシンとほぼ同等であったが、近年はほぼ重さが同じになったため、馬力で勝るGT3が直線で優位である。ただし空力はLM-GTEが優れており、ラップタイムは僅かにLM-GTEの方が速いことが多い。
現在世界中のスポーツカーレース運営者が相次いでGT3マシンを導入しており、ニュルブルクリンク24時間、スパ・フランコルシャン24時間、デイトナ24時間、セブリング12時間、バサースト12時間、ドバイ24時間、鈴鹿1000kmなどといった主要耐久レースで導入されており、そのほとんどで総合優勝を争うことができる。FIA 世界耐久選手権（WEC）で2024年よりLMGT3クラスが新設されたため、WECの一戦であるル・マン24時間にも同年より参戦が可能になる。
日本では、SUPER GT・GT300クラス、スーパー耐久・ST-XクラスにおいてGT3クラス車両の導入が認められている。また2017年にSUPER GTの鈴鹿1000kmが、GT3及びJAF-GTマシンで総合優勝を争う『鈴鹿10時間』にリニューアルされることが決定した。
GT3レースの序列はマカオGPのGT3レースであるFIA GTワールドカップを頂点に、スパ24時間やセパン12時間、鈴鹿10時間といったビッグレースが並ぶIGTC（インターコンチネンタル・GTチャレンジ）、欧州とアジアで開催されるGTワールドチャレンジという順番になっており、これらには公式にもワークスチームの参戦が認められている[3]。
一方でマシンのプロトタイプ化が進んでいることに歯止めをかけるため、2018年3月に新規ホモロゲーション取得車には12か月以内に10台、24か月以内で20台の販売を義務付けることが決まった[4]。
沿革
- 2005年 - SROによりGT3発足。
- 2009年 - GT3がニュルブルクリンク24時間レースに登場、GT2勢を破りフォード・GT GT3がポールポジションを獲得して注目を浴びる[5]。
- 2011年 - ブランパン耐久シリーズ開幕。スパ・フランコルシャン24時間レースがブランパンの一戦に組み込まれる。SUPER GTのGT300クラスでGT3（BMW・Z4）が初めてチャンピオンになる。
- 2012年 - グループGT1の消滅により、FIA GT1世界選手権をGT3車両で開催。ニュル24時間でアウディ・R8 LMSがGT3初の総合優勝。
- 2013年 - FIA GT1世界選手権がFIA GTシリーズに移行、GT3メインが明確化される。
- 2014年 - FIA GTシリーズがブランパンスプリントシリーズに移行、ブランパン耐久シリーズと合わせてブランパンGTシリーズ発足。
- 2016年- IGTC（インターコンチネンタルGTチャレンジ）が開幕。IMSA・ユナイテッド・スポーツカー選手権のGTDクラスのGT3化が完了される。
- 2017年 - ブランパンGTシリーズ・アジア開幕。
- 2018年 - IGTCの1戦で鈴鹿10時間レース開催。
- 2022年 - 大規模なレギュレーション変更と[6]、IMSA・ユナイテッド・スポーツカー選手権のGTLMクラスに代わって、GTD Proクラスが導入される。
- 2024年 - FIA 世界耐久選手権（WEC）、ヨーロピアン・ル・マン・シリーズ（ELMS）に、LMGTEクラスに代わってLMGT3クラスが導入される。
レギュレーション
元々性能調整を前提としたカスタマー向けの規定であるためレギュレーションで定められている部分は少なく、非常に緩いが、プロトタイプ車の出走を防ぐためベースとなる市販車が年間200台以上の生産が無ければホモロゲーションの取得は禁止されている[7]。以前は低価格重視であったためJAF-GTやGT2などに比べるとそれほど改造はされていなかったが、現在はGT規定の最高峰となりワークス参戦も増えたためベース車両とは別車両レベルの改造に達している。エンジンは条件を満たせばベース車両メーカーの他のエンジンに換装が可能。レギュレーションで定められているものとしては材質（チタニウムはオリジナルな部品に使用されているもの以外は禁止）、テレメトリー禁止、運転補助の電子的安定制御システム禁止、車重制限およびバラスト規定、エンジンコントロールユニット（ECU）へのアクセス保証、自然吸気エンジン搭載車と15年以前のターボ車は吸気リストリクターの装備、15年以降に公認されたターボエンジン搭載車はブースト圧の制限、排気音110dB以下、燃料補給の規定、始動装置装備、灯火類の規定、アンチロックブレーキシステム（ABS）機能制限などである[8]。チタニウムなどの高価な材料や複雑な電子装置を禁止し車両のコストを制限する規定が中心であり、出力もリストリクターによってイコールコンディションとなるように制限されている。FIA GTコミッティは、車両同士の性能均衡を保つために個々の車両の重量制限や過給圧を調節する権限を留保している[9]。大型スポーツクーペと本格スポーツカーとのバランス調整に課題があるとされ、このアンバランスな状況を打開するため、スポーツカーをFIA 世界耐久選手権（WEC）やIMSAウェザーテック・スポーツカー選手権のGTル・マンクラスで採用されている、LM-GTE規定のような厳格な技術規則の対象とする一方で、スポーツクーペは比較的自由度の高い現在のGT3レギュレーションを適用されることになるが、使用するエンジンは生産モデルに搭載されるものをベースとすることに変更される。理由として近年はメルセデス・AMG GT3のように市販車に用いられていないエンジン（M159）への換装や[10]、ポルシェ・911 GT3R(991.2)などのように市販車に用いられていないサスペンション形式の使用など改造のエスカレートが進んだ事から、コスト高騰に対応する形で、2022年以降の新規定では禁止される[6]。
しかし車両価格はレギュレーション規定当初3,000万円程度だったが、現在はワークス競争の激化から5,000万円〜8,000万円まで高騰しており、より安価なTCRやGT4、LMP2に移行するプライベーターも出始めている。
掛け持ち参戦問題
下記のように、現在ではGT3マシンが参戦可能なレースが世界的に多数存在し、特にレース数の多いヨーロッパでは1台のマシンを複数のレースシリーズで使い回すことも多く行われている。レース数が多くなれば1レース当たりの参戦コストが低下し、自らマシンを所有しないドライバーでもレンタル等でマシンを確保してレースに参戦することが容易になるほか、メンテナンスガレージでも車両レンタルやマシンメンテナンスにより新たな収入を得られるというメリットが有る。
ただレース主催者側から見た場合、複数のレースシリーズに同じマシンが出走することは「他のレースで走行データを得ることは事実上テストを兼ねることになり、他のチームに比べ有利になる」という問題をはらむ。実際、コスト抑制のためにシーズン中のテスト走行に制限をかけるレースシリーズも多い。さらに、他のレースとのエントラントの取り合いとなり、その結果エントラントが減る可能性もある。これらの理由から、日本のSUPER GT・GT300クラスでは、同クラスに参戦するマシンの他シリーズへの掛け持ち参戦を原則として認めていない[11]。
これに対し、せっかくエントラントの融通が利くのにその可能性を潰してしまうのは問題があるとして、元SUPER GTチャンピオンの竹内浩典などの一部のドライバーや、GT3マシンを所有しているジェントルマンドライバーからは不満の声もある。特に竹内は、2014年よりGT3マシンによる新シリーズとして「スーパーカーレースシリーズ」（SCR）を立ち上たものの、SUPER GTを主催するGTAと対立することとなったため、2014年に関してはSUPER GTへの参戦を見送らざるを得なくなってしまった[11]。その後SCRは2018年限りで中止となり、2016年にはSUPER GTにも復帰参戦している。
参戦可能なレース一覧
有力耐久レース
有力スプリントレース
シリーズ戦
- インターコンチネンタルGTチャレンジ
- GTワールドチャレンジ・ヨーロッパ
- GTワールドチャレンジ・アジア
- IMSA スポーツカー選手権
- ヨーロピアン・ル・マン・シリーズ
- アジアン・ル・マン・シリーズ
- ミシュラン・ル・マン・カップ
- ピレリ・ワールド・チャレンジ
- クレベンティック・24Hシリーズ
- インターナショナルGTオープン（旧スペインGT）
- GT3アジアチャレンジ
- SUPER GT
- スーパー耐久
- ADAC GTマスターズ（ドイツ）
- FFSA GT Tour（フランス）
- オーストラリアGT選手権
- ベルギーGT選手権（旧Belcar）
- ブラジルGT選手権
- 英国GT選手権
- イタリアGT選手権
- スペインGT選手権
- FIA 世界耐久選手権（2024年 - ）
ホモロゲーション取得車両一覧
脚注
- ^ “フェラーリ・ポルシェら新型GT3＆エボのデビューに、2戦の“待った”。理由はBoPテスト／IGTC”. autosport web. 2022年10月12日閲覧。
- ^ “2022年導入、GT3車両による『GTDプロ』クラスの規則発表。タイヤはGTDと同一スペックに／IMSA”. オートスポーツ. (2021年6月10日)
- ^ Hirano, Ryuji (2016年8月3日). “「世界最高のGTレースを提供する」拡大を続けるSROのGT3／GT4戦略”. AUTOSPORTweb: p. 2 2022年12月3日閲覧。
{{cite news}}: CS1メンテナンス: 先頭の0を省略したymd形式の日付 (カテゴリ) - ^ “ワンオフの“GT3プロトタイプ”登場阻止。FIA、GT3に最低販売台数規定を設ける”. AUTOSPORTweb. (2018年3月10日) 2022年12月3日閲覧。
{{cite news}}: CS1メンテナンス: 先頭の0を省略したymd形式の日付 (カテゴリ) - ^ Minakoshi, Kazuya (2009年5月23日). “ニュル24時間予選、ポールポジションは伏兵・フォードGTが獲得”. AUTOSPORTweb 2022年12月3日閲覧。
{{cite news}}: CS1メンテナンス: 先頭の0を省略したymd形式の日付 (カテゴリ) - ^ a b “FIA、タイプ別に異なる規定を用いる新GT3規則を提案。公認日の前倒しも検討か”. autosport web. 2019年2月7日閲覧。
- ^ 石浦秀彦 (2020年9月23日). “飛んだ!! グリッケンハウス「004C」シェイクダウン＆チーム活動レポート”. VAGUE: p. 2 2022年12月3日閲覧。
{{cite news}}: CS1メンテナンス: 先頭の0を省略したymd形式の日付 (カテゴリ) - ^ “2014年 国際モータースポーツ競技規則 付則J項 （国際競技車両規則）” (PDF). 一般社団法人日本自動車連盟. pp. 164-178. 2015年1月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2022年12月3日閲覧。
- ^ 2013 Balance of Performance for 2013 FIA GT3 Specification[リンク切れ]
- ^ “【ジュネーブモーターショー15】メルセデス-AMG GT にレーサー「GT3」…市販車と異なる6.2リットルV8搭載”. レスポンス. 2015年3月5日閲覧。
- ^ a b “GT300車両のSCR出場は“不可”。シフトはSCR集中”. AUTOSPORTweb: pp. 1-3. (2014年1月27日) 2022年12月3日閲覧。
{{cite news}}: CS1メンテナンス: 先頭の0を省略したymd形式の日付 (カテゴリ)
関連項目
外部リンク
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グループGT3
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/17 07:57 UTC 版)
2012年1月にグループGT3レギュレーションに準拠したNISSAN GT-R NISMO GT3を発表し順次デリバリーを開始している。エンジンはベース車同様にVR38DETTのままであるが、6速シーケンシャルパドルシフト（駆動方式はGT3ではAWDが禁止されているため、FRに変更されている）などを採用している。2015年仕様からはベース車両が標準仕様からNISMO仕様に変更され、それに伴い外観が変更されている。 同年度のSUPER GTのGT300クラスにNDDPの一環で、スーパー耐久のST-GT3クラスにはKONDO Racingでそれぞれデビューをはたしており、前者に関しては第4戦菅生で優勝、第5戦鈴鹿で2位入賞を遂げている。 2013年はアップデートを施し、NDDPのエースドライバーに開発ドライバーの星野一樹を抜擢。採用チームを大幅に増やし戦闘力を上げたが、13年はJAF-GTのハイペースに翻弄され、第5戦鈴鹿での5位が最上位となる。なお、第7戦のオートポリスは予選順位でトップ5台中3台が入る好成績を収めた。 2014年はNDDPが上位入賞を続け、そして初開催となるタイでGT3車両として2勝目を飾り、ランキング4位でシーズンを終えた。 2015年にはモデルマシンをGT-RからGT-R NISMOに変更し、新型GT-R GT3を投入。SUPER GTではNDDPと2015年シーズンからGT-R GT3を使用するGAINER10号車チームがそれぞれ2勝ずつ飾り、GAINERが最終戦待たずにチャンピオンを獲得するほどの圧倒的な強さを見せつける。また千代勝正たちをドライバーに迎え参戦していたチームがオーストラリアのバサースト12時間レースにて総合優勝を勝ち取った他、ブランパン耐久シリーズでは千代たちのドライブするチームがシリーズチャンピオンとなるなど、実りの多い一年となった。 2016年は第二戦でNDDPが優勝、第5戦でGAINERが3位第7戦でNDDPが2位入賞するが、他の新型GT3マシンやJAF-GTマシンに対抗出来ず、最終戦前にチャンピオン争いから離脱した。 2017年は性能調整の影響が強く、上位争いを演じることが難しくNDDPのランキング16位が最上位となる。 2018年はNDDPがGT500ステップアップしたため、代わりにGAINERの11号車もGT-Rを採用。GAINERは10・11号車のみ新型GT-R GT3を導入して日産のセミワークスとして参戦。第4戦でGAINER11号車が新型としての初優勝を飾り、第2戦で11号車が、第6戦10号車が表彰台に登った。 2019年はKONDO Racingが日産大学校との共同チームとしてスーパー耐久からステップアップ参戦を果たし、アジア枠としてX worksが参戦する。さらに昨年のGAINERの2チームに続き、東名ワークス、KONDO Racing、X worksが18年仕様のGT-R GT3を使用する。またDIJON Racingのみ15年仕様のGT-R GT3を継続使用する。第2戦富士500kmではKONDOのGT-R GT3がポールポジションを獲得。GAINERの11号車が優勝を飾り、第4戦タイでも10号車が15年の第5戦以来の勝利を決める。タイでGAINERとしては2連勝、GT-R GT3としても6年中4勝という相性の良いコースのイメージが広まっている。最終戦前でランキングトップに20.5点差ではあるがKONDO Racingがチャンピオン争いに残った。
※この「グループGT3」の解説は、「日産・GT-R」の解説の一部です。
「グループGT3」を含む「日産・GT-R」の記事については、「日産・GT-R」の概要を参照ください。
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