渋滞
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2024/06/08 00:45 UTC 版)
渋滞の種類
渋滞は発生原因によって自然渋滞と突発渋滞の2種類に大別される[38]。
- 自然渋滞
- 既に道路上にあるボトルネックによって発生するもので、ボトルネックに流入する交通需要が推定できるならば渋滞の区間や規模をある程度把握できる。[38]。「交通集中渋滞」とも呼ばれる[39]。交通需要を交通容量で割った数値を混雑度といい、混雑度が1.0以上の交通需要がその道路の交通容量を上回った際に自然渋滞は発生する[40]。慢性的に渋滞が発生している道路では、交通需要が交通容量を大きく上回っている状態が常時続いていると考えられている[41]。自然渋滞の原因となる代表的なボトルネックは信号交差点や高速道路でのサグ部が挙げられる[39]。
- 突発渋滞
- 交通事故や車両故障などの突発事象が原因で生じる渋滞で、渋滞に関する事前予測ができない[38]。ある区間が一時的に交通容量が低下して発生する渋滞である[42]。
渋滞での交通流
渋滞流では、密に車両が並ぶ部分（密部）と、車頭間隔が比較的長く車両がまばらに並ぶ部分（疎部）が交互になるのが観測できる[38]。この現象は「疎密波現象」と呼ばれる[38]。 この疎密波現象は以下の現象を持っているとされる[43]。
- 疎密波は交通の進行方向（下流）とは反対（上流）方向に伝播する。
- 疎密波は、先頭付近では密部・疎部の差がはっきりと現れないが、上流（渋滞の後部）にさかのぼると疎密の差が明瞭となる。また、疎密波は並行する車線の間で同期する傾向がある。
- 疎部での速度は上限がある（例えば、都市高速道路では時速45 km程度になる）。
- 疎部で車両が相対的に速く走行できる時間は、ボトルネックでの交通容量が異なっても変化しない。しかし、密部で車両が遅く走行する時間は、ボトルネックでの交通容量が小さいほど長くなる傾向がある。
車間距離を狭くとればとるほど、疎密波現象は起きやすくなるので、適切な車間距離をとることは渋滞を防ぐうえで極めて重要である。
需要の超過する量が大きいほど渋滞する車列は速く延伸しやすくなり、需要の経過する時間が長いほど渋滞する車列は長くなりやすい[42]。そして、道路の需要超過が終わってもすぐに渋滞が消滅しない[42]。
渋滞の原因
道路区間内が均質な交通容量ならば渋滞することはないが、道路の構造などによって交通容量が低い一部区間（ボトルネック）があり、上流からボトルネックとなっている区間の交通容量を超える交通需要が到達すると、交通渋滞が発生する[44]。渋滞の要因を大きく分けると、工事渋滞、事故渋滞、自然渋滞の三つだといわれている[12]。一般道路と高速道路では、工事渋滞と事故渋滞が共通する渋滞発生原因であるが、自然渋滞についてはその性格を大きく異にする[45]。サグ部と上り坂が自然渋滞の主な発生原因になるのは高速道路であって、一般道路での自然渋滞の主な発生原因になっているのは信号交差点と踏切だといわれている[45][44]。自動車が何らかの原因で速度を落としたとき、あるいは速度を落とす地点を通過するときに渋滞は発生しやすい[7]。日本社会における連休日でレジャーなどを楽しむとした行楽地への渡航で、首都から郊外へ一斉に自家用車で赴くため渋滞が顕著に現れている。
西成活裕は車の減速・発進が続いて、その振れ幅が大きくなっていくことに自然渋滞の原因があると分析している[46]。また、渋滞のほとんどが追い越し車線から発生しており、ある車が追い越し車線に車線変更して割り込んだ際に後続の車がブレーキを踏んで減速。割り込みが複数台続き、これが繰り返されることで車間が縮まるのが原因と分析している[46]。東名高速で発生した約40 kmの渋滞には、たった1台の車の車線変更が原因だったこともある[46]。
一般道路で発生する渋滞
一般道路において発生する渋滞原因のほとんどは、工事や事故を除けば、信号交差点と踏切、車線数が減少するボトルネックである[47][48]。道路の1車線には1時間あたり約2,000台の交通容量がある。例えば、片側2車線の単路部（立体交差のように信号のない部分）の交通容量は1時間あたり約4,000台であるが、これを超える量の車両が流入すると渋滞が発生する。
信号交差点
信号交差点では赤信号の時間の間に到着した全ての車両が、次の青信号の時間でその信号交差点を通過できない状態であれば渋滞と判断される（ただし、この判断基準は下流に交差点がない「孤立交差点」である場合に限る）[49]。
都市部では単路部は長くは続かず、信号交差点が数多くある。単路部で十分な交通容量があっても、その先の信号交差点の存在によってその道路の交通容量は低下する。例えば、信号の青信号の秒数が30秒、黄信号が0秒、赤信号の秒数が30秒という極めて単純な信号を仮定したとき、青信号時間の比率は50%となり、交通容量は青時間率が100%のとき（すなわち立体交差のとき）と比べて約半分となる。また交差点への進入車両が極度に増えた場合、隣接する交差点まで車両の列が伸びて渋滞が連鎖的に増えるグリッドロックと呼ばれる「超渋滞」現象が発生する。日本では東日本大震災で発生した渋滞でグリッドロック状態が観測され、解消までほぼ一日を要した[50]。
信号機のパラメータ設定は、渋滞の発生有無に大きく影響する[51]。不適切に設定すると、以前は渋滞のなかった交差点に渋滞が発生するようになる。
有効車線数の減少
路上に駐車車両があるとその部分の有効車線数が減るため、交通容量は低下する。特に交差点付近の駐車車両は交通容量を著しく低下させ、特に都市部において顕著である。路線バスがバス停に一時停車するだけでも渋滞を引き起こすこともある[40]。沿道の大規模商業施設（ロードサイド店舗）の駐車場に入ろうとする道路上の車列も、同じく渋滞の原因となる[40]。このため側道の不足も流入台数の増加をもたらす。
道路工事による車線規制も交通容量を低下させる[12]。道路工事を夜間に行うことが多いのは、夜間は交通量が少ないため、車線規制による渋滞の発生を軽減できるからである。
踏切
踏切では列車通過時に道路が遮断され、特に都市部の踏切は遮断されている時間が長く、「開かずの踏切」と揶揄されることがある[47]。さらに日本の法規制では原則的に、信号機がない場合は遮断されていなくても一時停止が義務付けられているため、踏切によって道路容量が低下して渋滞の原因になりやすい[47]。この状況を解消すべく、連続立体交差事業（鉄道線路を高架線もしくは地下線に切り替える工事）を実施する[52]。
事故
狭義には交通事故により、車線が塞がれて起きる渋滞である。広義には火事や天災によるものも含める。事故車両が車線を塞いでしまうことにより、後続の車両が進路を変更しようとするため、その右側車線を走行する車両とせめぎ合って交通の流れが悪くなり、放置すれば大渋滞を引き起こすことにつながることもある[40]。
見物渋滞（わき見渋滞）
交通工学の本来の用語ではない。ドライバーが景色や看板、火事、対向車線の事故に目を奪われて脇見したりすることが走行速度の減速につながり、また停車をすることによって渋滞が引き起こされる[40]。また、わき見運転は事故の危険も伴い、こうしたドライバーが事故を起こせば渋滞をさらに悪化させることになる。
高速道路で発生する渋滞
高速道路でのボトルネックの多くは、下りから上りとなるサグ区間である。一定の交通需要がある条件下で、サグ区間で発生する渋滞は、同様の原因で発生するトンネル区間を含めると日本の高速道路全体の8割を占める[53]。
高速道路上で、渋滞最後尾や、車間距離が詰まって速度が急に低下した場合の自動車の運転手は、追突事故の防止のためにハザードランプを点滅させて、後続車に注意を促す暗黙の了解があるが（道路交通法では特に定められてはいない）、NEXCO3社では本用法を推奨している。
分岐点での渋滞
インターチェンジ（IC）やジャンクション（JCT）では流出、流入が発生するが、本線の車は流入車を入れるため、前車との車間距離を空けるために少し減速したり、追越車線に移動したりする。本線の後続車は車間距離を一定に保とうとして、詰まった車間距離を広げるために速度を先行車より落とす。これが連鎖的に続くと渋滞となる。流入車そのものも遅い速度のまま本線に合流すれば渋滞の原因となりうる。また、流出でもカーブのため40 km/h規制、対向車線からの流出合流、料金所、一般道での渋滞などによって本線まで続くことがある。 織り込み（ウィービング）とは右図のようなものを言う。
料金所による渋滞
料金所ではノンストップで走ってきた自動車が、通行料金を支払うために一旦停止し、その精算に時間がかかるために長い車列が出来ることは珍しくない。料金所の料金収受能力を越えると、その車列がインターチェンジ内にとどまらず、本線まで伸びてくることで、本線を走行中の車両の交通を阻害するようになり、渋滞に発展する[45]。
日本では、2000年頃まで渋滞の最大要因となっていたが、ETCの普及によりノンストップで料金所を通過できる車両が増えたため、ほとんど解消されている[45][54]。しかし料金所を抜けて一般道へつながる交差点や信号機でうまく自動車が流れず渋滞することもある。本線料金所では通行するすべての車が停車または減速を強いられるため、そこへ続く本線の交通量によっては渋滞が発生する。
工事・事故による渋滞
工事や事故のため車線が減少・規制あるいは通行止めされることで渋滞になる。ときには全く動かなくなることもある。工事による渋滞はWebページやVICS等を通じて事前に公表されることがあるが、事故による渋滞は前述のケースや料金所での渋滞と違いいつどこで起こるかわからないため、予想することは困難で、VICSなどにも情報がすぐには入りにくい。車線規制が終了し交通容量が回復した後で、車線規制による渋滞列中に存在する車両がすべて通過して、渋滞解消となる。
山間部による渋滞
日本における高速道路では山間部のような険しい地形上に路線を建設することもあり、勾配が多く存在する。ドライバーが平坦部と変わらないアクセルの踏み方で上り坂を登ろうとすると、3 %（100 m進んで3 m上る）程度のドライバーも気付かないほどのわずかな勾配でも速度が低下する。特に車両総重量の大きい大型車は速度低下が大きい。
後続の車は前方車両のわずかな減速に対し、安全のためにと前方車両以上に減速してしまうことがある。これがいくつか繰り返されると、後方の車両はかなりの低速状態になってしまい、渋滞が発生する。このような原因による交通容量の低下を防止するために、大きな勾配が存在する区間には付加車線（登坂車線）が設置されている。
また、サグには路側の壁面にエスコートライトやペースメーカーライトと呼ばれる光が流れるイルミネーションが設置されている箇所もあり、「視覚刺激による視覚誘導自己運動感覚効果」によりドライバーが車速の低下や車間距離に注意を払うようになり、渋滞を起こりにくくしている[55]。
サグ部と上り坂による渋滞
（名神高速道路 高槻BS付近）
すり鉢状の地形にある道路では、ドライバーが凹状の底の地点（谷底）に到達して上り坂に差し掛かる、ゆるいV字形の箇所をサグ部とよんでいる[45]。サグ部の勾配は、せいぜい2 - 3%程度である[48]。下り勾配から上り勾配への変化が認識しづらいため、ドライバーが勾配の変化に気づかないことでアクセルを踏むことが少なくなり、自然と速度が低下していく[56]。その結果、後続車との車間距離が一気に縮まり、後続車が車間を確保しようとして連鎖的にブレーキを踏まざるを得なくなり、さらに元の走行スピードに戻すまでには時間を要するためやがて渋滞となる[57][48]。
自動車のアクセルは速度を管理・調整する機能ではなく、燃焼状況（トルク）を調節する機能であるため、路面状況の変化にドライバーが気が付かず同じようにアクセルを操作すれば、このわずかなタイミングの遅れにより速度の低下が起こることで結果的に交通容量の低下が起こる[58]。車間距離が短くなると、サグ部に差し掛かっただけで渋滞が発生しやすくなり、サグ部の渋滞時の交通容量は非渋滞時に比べて大幅に低下することとなる[59]。
サグ部における渋滞を防ぐため、ドライバーにサグ部であることを気付かせることが大切であり、減速を防ぐための標識を設置することも渋滞対策の1つである[60]。また、エスコートライト（後述）やオプティカルドットによる対策も考えられている[61]。
トンネルによる渋滞
トンネルは「内部の暗さ」「天井や側方の壁が近いことによる圧迫感」の主に2つが理由として、ドライバーが恐怖心を以てどうしてもアクセルを緩めてしまう傾向がある[60]。その結果、交通容量が低下し、交通量があって車間距離が詰まっている状況下においてはブレーキの連鎖により渋滞が発生する[59][62]。また、雨水をはくために中央に向けて上り坂となっているトンネルもあり、これも渋滞の原因となっている。
上り坂の区間がトンネルになっている場合、壁面のラインによってあたかも水平と誤認識し、速度の低下が発生することで渋滞が発生することもある[63]。
トンネルの断面積を大きくし、かつ照明を明るくすることによってドライバーの恐怖心を和らげて渋滞を緩和する方法がとられている[60]。
注釈
出典
- ^ 岩崎征人 2015, p. 8.
- ^ 交通工学研究会 2005, p. 9.
- ^ 交通工学研究会 2018, p. 151.
- ^ 交通工学研究会 2005, p. 3.
- ^ 交通工学研究会 2005, p. 5.
- ^ a b c d 浅井建爾 2001, p. 184.
- ^ a b 浅井建爾 2015, p. 205.
- ^ a b c 浅井建爾 2001, p. 180.
- ^ “東北港湾におけるパナマ運河拡張による影響について”. 東北地方整備局港湾空港部. 2017年4月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年1月12日閲覧。
- ^ 高 欣佳, 牧野秀成, 古莊雅生「AISデータを用いた沖待ち船舶の航行実態解析に関する研究」『土木学会論文集B3（海洋開発）』第70巻第2号、土木学会、2014年、I_948-I_953、doi:10.2208/jscejoe.70.I_948、NAID 130004697411。
- ^ 国土交通省 2003, p. 6.
- ^ a b c d e 浅井建爾 2015, p. 196.
- ^ a b 国土交通省 2003, p. 11.
- ^ 国土交通省 2003, p. 12.
- ^ a b c d e “海外の交通渋滞の状況とわが国の取り組み”. 建設コンサルタンツ協会. 2018年8月1日閲覧。
- ^ a b c d e リチャード・フロリダ『クリエイティブ資本論』ダイヤモンド社刊（2007年）
- ^ a b Hiroshi Makishita and Katsuya Matsunaga (2008-03-01). “Differences of drivers’ reaction times according to age and mental workload” (英語). Accident Analysis & Prevention 40 (2): 567–575. doi:10.1016/j.aap.2007.08.012. ISSN 0001-4575.
- ^ a b c d Simon Heslop (2014-01-01). “Driver boredom: Its individual difference predictors and behavioural effects” (英語). Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour 22: 159–169. doi:10.1016/j.trf.2013.12.004. ISSN 1369-8478.
- ^ a b c 交通工学研究会 2005, p. 141.
- ^ a b 交通工学研究会 2005, p. 142.
- ^ “史上最大の交通渋滞!北京-ラサ間高速道で、100キロが9日連続”. レコード・チャイナ. (2010年8月25日). オリジナルの2016年3月5日時点におけるアーカイブ。
- ^ NHK BS1「キャッチ!世界の視点」でもジャカルタを取り上げた。“解消せよ!ジャカルタの渋滞問題”. NHK報道番組 「特集まるごと」 (2014年8月18日). 2016年3月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年10月28日閲覧。
- ^ 森山たつを「世界三大渋滞のひとつメキシコシティその交通機関を考える」『ビジネスクラスのバックパッカー もりぞお世界一周紀行 メキシコお気楽編』学研プラス、2017年。ISBN 9784292001464。
- ^ 『緑の読本』 第33巻、公害対策技術同友会、1997年、78頁。
- ^ “渋滞最悪はメキシコシティ、バンコク2位 蘭カーナビメーカー調査”. ニュースクリップ (2017年2月23日). 2018年8月28日閲覧。
- ^ “渋滞最悪はＬＡ、バンコク12位 米社調査”. ニュースクリップ (2017年2月21日). 2018年8月28日閲覧。
- ^ 交通工学研究会 2005, pp. 142–143.
- ^ 国土交通省道路局 2015, p. 2.
- ^ a b 国土交通省 2003, p. 10.
- ^ 平成23年中の都内の交通渋滞統計(一般道路、首都高速道路) 警視庁ホームページ
- ^ a b 交通工学研究会 2005, p. 17.
- ^ 交通工学研究会 2005, p. 18.
- ^ a b ロム・インターナショナル（編） 2005, p. 67.
- ^ “渋滞ワーストランキング”. 国土交通省. 2021年6月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年8月28日閲覧。
- ^ 浅田薫永・川口裕久 2015, p. 20.
- ^ a b c 浅田薫永・川口裕久 2015, p. 21.
- ^ 浅田薫永・川口裕久 2015, pp. 21–22.
- ^ a b c d e 越正毅 1989, p. 112.
- ^ a b 交通工学研究会 2018, p. 152.
- ^ a b c d e 浅井建爾 2015, p. 198.
- ^ 浅井建爾 2015, p. 199.
- ^ a b c 交通工学研究会 2018, p. 153.
- ^ 越正毅 1989, pp. 112–113.
- ^ a b 峯岸邦夫 2018, pp. 28–29.
- ^ a b c d e 浅井建爾 2015, p. 203.
- ^ a b c 末吉陽子 (2018年2月22日). “たった1台の割り込みが渋滞40kmに…「渋滞学」最前線”. p. 1. 2018年8月28日閲覧。
- ^ a b c d e f g h 浅井建爾 2015, p. 200.
- ^ a b c 峯岸邦夫 2018, p. 30.
- ^ 交通工学研究会 2005, p. 15.
- ^ “グリッドロック:「超」渋滞現象、震災で初確認”. 毎日ｊｐ (毎日新聞). (2012年10月3日). オリジナルの2012年10月7日時点におけるアーカイブ。
- ^ 中村新之介, 植村匠, 上瀧剛, 内村圭一「確率的最適化による深層学習とマルチエレメントGAを用いた道路交通信号パラメータの最適化」『研究報告高度交通システムとスマートコミュニティ（ITS）』2016-ITS-64第4号、2016年2月。
- ^ 国土交通省都市・地域整備局街路交通施設課 著、街路交通事業研究会 編『平成22年版 街路交通事業事務必携』日本交通計画協会、2010年12月20日。
- ^ 峯岸邦夫 2018, pp. 80–81.
- ^ 峯岸邦夫 2018, pp. 30–31.
- ^ 永福ランプ（清水草一） (2018年9月19日). “高速道路脇の壁にある「緑や青の流れるライト」は何のためにある？”. WEB CARTOP. 2021年1月20日閲覧。
- ^ 交通工学研究会 2005, p. 22.
- ^ 浅井建爾 2015, pp. 203–204.
- ^ サグ部などで起きる「渋滞」の原因とその対策について NEXCO東日本ホームページ
- ^ a b 浅井建爾 2015, p. 204.
- ^ a b c 交通工学研究会 2005, p. 23.
- ^ 友枝明保 2015, pp. 26–27.
- ^ “中国道“名物”「宝塚トンネル常時渋滞」の本当の理由…2年後には劇的解消“秘策”が”. 産経新聞. (2014年4月21日). オリジナルの2016年3月9日時点におけるアーカイブ。 2014年4月26日閲覧。
- ^ 友枝明保 2015, p. 25.
- ^ 椎名啓雄・浪川和大 2015, p. 12.
- ^ 交通工学研究会 2005, p. 123.
- ^ 椎名啓雄・浪川和大 2015, p. 13.
- ^ 交通工学研究会 2018, p. 160.
- ^ a b 浅井建爾 2001, pp. 188–189.
- ^ 交通工学研究会 2005, p. 129.
- ^ a b c 浅井建爾 2001, pp. 190–191.
- ^ a b c d e 浅井建爾 2015, p. 202.
- ^ 平成14年度 全建賞 秋田南ワイパス整備事業 (PDF)
- ^ 国道7号秋田南バイパス4車線化により通勤時間帯の渋滞解消、旅行速度向上、市街地の交通環境向上 秋田河川国道事務所 (PDF)
- ^ a b c 浅井建爾 2015, p. 201.
- ^ 中国・吉林市において、ビッグデータを活用した「渋滞予測・信号制御シミュレーション」の実証実験で渋滞緩和効果を確認 2015年1月23日 株式会社NTTデータ
- ^ a b 交通工学研究会 2018, p. 156.
- ^ 交通工学研究会 2018, pp. 160–162.
- ^ 日本大百科全書「平面交差」より
- ^ 世界大百科事典「インターチェンジ」より
- ^ 全国連続立体交差事業促進協議会 事業の効果
- ^ a b 交通工学研究会 2018, p. 162.
- ^ 交通工学研究会 2018, p. 163.
- ^ 交通工学研究会 2005, pp. 98–99.
- ^ a b c d 東日本高速道路 本社管理事業本部交通部交通課ほか『LED発光パネル（ペースメーカー）を活用した渋滞緩和対策を活用した渋滞緩和対策』（PDF）（レポート）一般財団法人道路新産業開発機構〈道路行政セミナー〉、2013年11月。
- ^ 首都高に設置されたドライバーを引き寄せる光 その効果は？ 2015年2月18日 乗りものニュース
- ^ NEXCO中日本 快適走行
- ^ ロンドンの交通事情と渋滞税 北海道道路管理技術センター - ウェイバックマシン（2016年3月4日アーカイブ分）
- ^ Gilles DURANTON (2014年3月27日). “車の増加に追いつかない道路事情：世界中の都市が抱える問題”. rieti. 2020年4月14日閲覧。
- ^ ポイントは車間距離 "渋滞学"権威が明かす「渋滞吸収運転」とは BOOKSTAND
- ^ athomeこだわりアカデミー 2011年11月号掲載
- ^ a b c なぜ渋滞予報士は1人だけなのか その意外な存在意義 2015年8月9日 乗りものニュース
固有名詞の分類
品詞の分類
- >> 「渋滞」を含む用語の索引
- 渋滞のページへのリンク
