計画の背景

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計画の背景

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/10/22 19:33 UTC 版)

「熱海モノレール」の記事における「計画の背景」の解説

東海道本線開通以前の熱海は海岸沿いの湯治場に過ぎなかったが、開通後は首都圏からの観光地として成長し、昭和30年代には年10%以上の観光客数増加を示すようになった。1958年（昭和33年）に東海道新幹線の建設が承認され、翌1959年（昭和34年）に工事が始まり、新幹線開業によってさらなる観光客の増加が見込まれたことで熱海モノレール計画が持ち上がった。 1962年（昭和37年）4月17日、東邦観光開発株式会社が熱海駅 - ロープウェイ乗り場間を結ぶ区間を地方鉄道法に基づき跨座式鉄道の敷設免許を申請した。これとは別に、同年5月1日に日本高架電鉄（現在の東京モノレール）や日立製作所などが出資して熱海モノレール株式会社が設立され、社長に日本高架電鉄副社長の城戸久、会長に日本高架電鉄社長の犬丸徹三が就任した。同年5月7日、熱海モノレールも熱海駅前 - ロープウェイ前間の跨座式鉄道の敷設免許を申請している。その後、運輸省（現在の国土交通省）は1963年（昭和38年）12月21日に東邦観光開発の申請を却下し、熱海モノレールに跨座式鉄道の敷設を許可した。

計画の背景

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/09/06 05:16 UTC 版)

「国鉄KE50形蒸気機関車」の記事における「計画の背景」の解説

第二次世界大戦の中頃になると物資の輸送を担ってきた船舶の撃沈によって輸送がひっ迫した。これを受け鉄道省は戦時型蒸気機関車の作成に取り掛かることになった。

計画の背景

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/05/19 15:09 UTC 版)

「グレーシャー計画」の記事における「計画の背景」の解説

当時のイギリスは第二次世界大戦中に設置された合同生産委員会をより民主化させるため、タビストック人間関係研究所に調査を依頼し、その結果各種組織が作られたが、身分の上下による賃金の格差をめぐり、下級管理者層を中心に対立が深まったため、原因を突き止めなければならなくなった。社会ストレスが原因であることは判明していたものの、身分や役割が不明確であるという組織の欠点から、社会ストレスが発生する原因を突き止められずにいた。

計画の背景

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/02/21 15:05 UTC 版)

「アポロ1号」の記事における「計画の背景」の解説

AS-204はサターンIB型ロケットで地球周回軌道に打上げられ、アポロ司令船および機械船の初の有人試験飛行となるはずであった。ノースアメリカン社が製造した司令・機械船CSM-012は、月面への着陸方法で月周回ランデブー方式が採用される前に設計された、いわゆる「ブロック1」と呼ばれる初期型バージョンであるため、月着陸船とのドッキングに必要とされる装置は搭載していなかった。ブロック1の2号機は、1966年の終わりに製造がキャンセルされた。またこの後のアポロ計画のすべてで飛行したブロック2と呼ばれるバージョンは、この事故を教訓としてあらゆる点で改良が加えられた。AS-204は、地上の追跡装置や制御施設、またアポロ-サターンの発射機構など、ロケットの発射作業を試験するためのものであり、宇宙船が順調に機能すれば2週間以内で終わるものとされていた。 1966年3月21日、NASAは最初の有人飛行の搭乗員にグリソム、ホワイト、チャフィーを指名したことを発表した。また1号のバックアップ要員にはジェームズ・マクディヴィット、デヴィッド・スコット、ラッセル・シュウェイカートが、ブロック1の2号機の搭乗員にはウォルター・シラー、ドン・アイスル、ウォルター・カニンガムが任命された。 当時NASAはこの飛行で、同年11月に発射される予定の、ジェミニ計画最後の飛行であるジェミニ12号とのランデブーおよびドッキングができないかと検討していた。だが5月には、アポロ宇宙船の基本設計がいまだ実際に飛行できるレベルにまでに到達せず、またジェミニとの互換性を組み入れるための十分な時間が確保できなくなったため、この企画は実現性がなくなり、最終的に1966年末の発射の予定が1967年2月21日にまでずれ込んだことにより、計画倒れのものとなった。グリソムはもしこの決定がなされなかったら、滞在可能日数ぎりぎりの14日間まで軌道上にとどまる覚悟をしていた。 1966年8月4日に発行された新聞の記事では、この飛行はすでに「アポロ1号」と呼ばれていた。また8月26日にケネディ宇宙センターに到着したCM-012の梱包には、ノースアメリカン社によって「APOLLO ONE」のラベルが貼られていた。 1966年10月、NASAは1号に小型のテレビカメラを搭載し、司令船から生中継の映像を送ることを発表した。このカメラは、管制センターが飛行中の船内の計器板を監視するためのものでもあった。船内カメラは、この後のすべてのアポロ計画の有人飛行で使用された。 AS-204の後には、1967年の8月と晩秋に2度の飛行が行われる予定だった。このうち2回目の有人飛行に予定されていたのは、サターンIBにブロック2の司令・機械船（AS-205）を搭載して発射するもので、無人のサターンIBで発射された月着陸船（AS-208）とのランデブーとドッキングを地球周回低軌道で行うものであった。1966年12月、ブロック1の2号機は不必要であるとしてキャンセルされたため、シラー、アイスル、カニンガムの3飛行士はアポロ1号の予備搭乗員に再配置された。マクディヴィット、スコット、シュウェイカートの3名はブロック2司令・機械船および月着陸船の飛行計画の主搭乗員に昇格し、AS-204の事故が発生した後は司令船CM-101号機でトレーニングを開始した。3度目の有人飛行では、フランク・ボーマン、マイケル・コリンズ、ウィリアム・アンダースの3飛行士を搭乗させ、司令船・機械船・月着陸船のすべてのアポロ宇宙船をサターンV型ロケットで地球周回楕円軌道に打ちあげることが予定されていた（AS-503）。

計画の背景

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/09/26 02:38 UTC 版)

「アポロ・ソユーズテスト計画」の記事における「計画の背景」の解説

この計画は、1972年5月に調印された。宇宙空間平和利用のための協力に関する米ソ覚書に基づいて計画されたという背景があり、主目的は、将来の米ソ宇宙船のドッキングシステムを研究することにあった。

計画の背景

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/02/16 06:25 UTC 版)

「山崎哲秀」の記事における「計画の背景」の解説

1988年から現在に至るまで北極圏をベースに徒歩や犬橇による遠征を続けてきたが、活動を続ける中で極地研究者たちとの出逢いがあり、1995年からは北極圏での様々な学術調査に参加し、地球環境の急速な変化を科学的に知ることになった。 それまでの個人的な極地への取り組みとは別に、極地観測という科学的な関心を強く持つようになり、1998年と2000年には北海道大学の的場澄人と共同で、犬橇によるグリーンランド北部、内陸域観測調査を実施した。 また2004－2006年にかけて、第46次日本南極地域観測隊に越冬隊員として参加して学術調査の重要性を再認識し、2006年から10年間にわたる北極圏環境調査プロジェクトを計画することになった。 北極圏には地球が抱える「温暖化」や「人為汚染」といった影響が顕著に表れる。同地で継続的に海氷や雪氷などのデータを収集し、エスキモー民族から自然や生活環境の変化を聞き取り調査することで、地球の環境推移を的確に把握できる。 極地観測はこれまで公的資金により実施されてきたが、民間支援による極地観測調査活動も必要と考え、研究者と共同で北極圏の広域な観測調査を継続して実施し、極地の現状を情報発信するものである。 「自分に何ができるか？」を意識して、環境問題に取り組む社会貢献活動である。

計画の背景

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/01/15 19:26 UTC 版)

「名古屋地下鉄道」の記事における「計画の背景」の解説

名古屋近郊の電気鉄道は、名古屋市の市電を建設した後、郡部線として郊外へ進出し、さらに市へ市街路線を譲渡したため郊外路線の運営が本業となった（旧）名古屋鉄道 - 名岐鉄道と、市南部の熱田を拠点にして、常滑や吉田（豊橋）へ向かう路線を敷設した愛知電気鉄道が中心となって、整備が行われていた。 両者は元々関係性が薄かったが、国鉄・市電との競合や昭和恐慌に伴う旅客減の影響を受け、後に共同歩調をとる方針に改めた。 当時、名岐鉄道はターミナル駅を市外れの押切町駅の他、名古屋市電に乗り入れる形で名古屋駅に程近い柳橋駅にも置いていた。一方、愛知電気鉄道のそれは国鉄熱田駅の南方にある神宮前駅で、市の中心部へ向かうには市電に乗り換える必要があった。 よって、両者の路線を連結すると共に、市中心部への延伸を目的として計画されたのが、この名古屋地下鉄道であった。

計画の背景

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/01/29 07:30 UTC 版)

「MMRCA (航空機)」の記事における「計画の背景」の解説

インド空軍はインドの領空の防衛を担い、敵領土内に戦術的打撃を与え地上の兵士を展開する。世界で4番目に大きな空軍力で1,500機以上の航空機を擁し、そのうち750機が戦闘機である。 インド空軍の最小の飛行隊の数は39.5個飛行隊で健全な水準では44個飛行隊である（IAFの戦闘飛行隊は通常18機が任務に就き、他の3–4機が予備機となる）。この水準はミラージュ2000やMiG-29とジャギュアを購入した1980年代半ばに達成された。これらの機種は比較的新しく、導入から10年も経過していなかったが、それ以前の機種（MiG-21など）はソビエト連邦の崩壊により航空機の予備部品が逼迫したので大幅に稼働率が下がり、また1990年代初頭の経済問題による予算上の制限により機体の更新や新型機の調達が滞った。これら旧式機は1990年代半ば以降から老朽化が目立つようになり、2010年までに機種更新が必要とされた。更新の進まない旧式機は頻繁に事故を起こし消耗したため戦力が低下し、2014年1月時点でのインド空軍の運用能力は30個飛行隊にまで減少していた。減少した戦力はMMRCA計画による新型機調達により、2017年以降に回復する見通しである。

計画の背景

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/05/29 00:24 UTC 版)

「国鉄ED95形電気機関車」の記事における「計画の背景」の解説

1980年代初頭、直流電気機関車は旧形のEF58形、EF15形、新性能機でも初期に導入されたEF60形の老朽化が進んでおり、これらの置き換えが急務とされ、新型の電気機関車製造が計画されるようになった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2015/11/24 23:14 UTC 版)

「TELMAGV」の記事における「計画の背景」の解説

1967年、ベネズエラ工科大学の研究者達はベネズエラの複雑な地形で急勾配の路線で運行されるより効率の優れた輸送システムに関して研究計画を開始した。 一例としてカラカス-ラ・グアイラ間の路線はわずか10kmで標高差が800mである。この路線はベネズエラにとって重要な空港と港がラ・グアイラにあるのでとても重要である。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2017/05/27 09:39 UTC 版)

「個室ひかり」の記事における「計画の背景」の解説

個室ひかりが計画されたのは国鉄末期の1981年（昭和56年）の事であった。東海道・山陽新幹線の開業や夜行高速バスの影響で利用客が減る寝台特急の設備を新幹線に設けようとしていたが、製造費の予算の困難や騒音の問題でこの計画は却下されてしまった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/08/09 04:40 UTC 版)

「NASA AD-1」の記事における「計画の背景」の解説

最初に傾斜翼の設計が知られたのは1942年にリヒャルト・フォークトによって設計されたBlohm & Voss P.202である。 傾斜翼の概念は後にカリフォルニア州モフェットフィールドにあるNASAのエイムズ研究センターの航空技術者であるRobert Thomas Jones によって広まった。 エイムズでの分析と風洞実験によりJonesは輸送機の大きさの傾斜翼の航空機の飛行速度はマッハ1.4(音速の1.4倍)までは通常の主翼の航空機よりも空気力学的な性能が優れている事が判明した。 亜音速と超音速での高速時に高速での性能を上げる目的で主翼は航空機の胴体に対して60度まで傾斜する。調査ではこれらの角度は空気抵抗を低減して同じ燃料で速度と航続距離を向上する事が示された。 離陸時と着陸時の低速では揚力と操縦性を最大限にもたらすために主翼は通常の航空機のように胴体に固定される。航空機の速度が上がると主翼は傾斜する事で空気抵抗と燃料消費を減らす。主翼は右方向のみに傾斜する。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/11/05 05:52 UTC 版)

「弾丸列車」の記事における「計画の背景」の解説

1932年（昭和7年）ごろ、日本から朝鮮半島・中国大陸へ向かう輸送需要は年々急増していた。その前年（1931年：昭和6年）には関東軍が満州事変に遭遇しはじめており、その1932年（昭和7年）には満州国も成立したためであった。東京・大阪からそれらの地方へ向かう当時の最速ルートは、まず東海道本線・山陽本線で下関まで行き、関釜連絡船で玄界灘を渡って釜山に上陸後、さらに朝鮮総督府鉄道（鮮鉄）・南満州鉄道（満鉄）を利用するというルートであった（→国際連絡運輸も参照）。ところが、その当時すでに東海道本線と山陽本線は重要幹線であるが故に輸送力が逼迫した状態であった。例えば、東海道本線と山陽本線の総延長は当時の国鉄線（省線）の7%に過ぎなかったものの、輸送量は全体の30%を占めていた。特に1937年（昭和12年）7月7日に盧溝橋事件が起こり日中戦争が勃発すると、そのままでは輸送量の増加に対処しきれなくなると危惧されるようになった。