計画の経緯

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計画の経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/18 01:32 UTC 版)

「琵琶湖運河」の記事における「計画の経緯」の解説

1959年のセントローレンス海路開通により日本でも運河の認知が高まり、北栄造福井県知事が積極的な姿勢を示したことから本格化した。当初は敦賀湾から琵琶湖を経て大阪湾とつなぐ阪敦運河構想だったが、平田佐矩四日市市長などの推進により、揖斐川と姉川を経由するルートで計画が進むこととなった。 計画の経緯は、次のようなものだった。1961年（昭和36年）5月、当時自由民主党副総裁であり岐阜県出身者でもある大野伴睦が三重県四日市市を訪れた折、平田佐矩市長から大運河構想を聞き、それについての協力を要請された。9月13日、北伊勢工業地帯開発協議会において、運河建設の可能性を検討するための調査をパシフィックコンサルタンツに依頼すること、調査費は愛知・三重・岐阜・滋賀・福井の5県で分担することなどが話し合われた。 調査の結果は、1962年（昭和37年）1月に発表された。1962年（昭和37年）8月、5県の知事と四日市・名古屋・敦賀の3市長により「中部運河計画協議会」が結成された。また、5県選出の国会議員により「中部運河建設促進議員同盟」が結成され、大野伴睦が会長に就いた。大野は「私の政治生命をかけて運河完成に努力する」と言明した。日本国政府の昭和38年度予算には、1000万円の調査費が計上され、これは昭和39年度予算では倍増された。 ところが、1964年（昭和39年）の大野の急死、昭和40年代の海運不況、さらには経済効果に対する疑問のため、構想の気運は減じていくこととなる。1970年には中部圏開発整備本部が調査の打ち切りが発表され、運河計画は実現に至らなかった。

計画の経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/30 01:27 UTC 版)

「天城型巡洋戦艦」の記事における「計画の経緯」の解説

日本海軍はイギリス海軍からクイーン・エリザベス級戦艦（ウォースパイト）の設計図を提供され、同艦型を参考に16インチ砲を搭載した新型戦艦を設計した。これが長門型戦艦である。1番艦の長門は1916年（大正5年）5月12日に呉海軍工廠にて建造が発令された。ところが直後にユトランド沖海戦が生起、すでに建造日程と予算が組まれていた長門型も設計を変更したが、大海戦の戦訓を完全に取り入れることができなかった。そこで次の大正6年度計画艦において、ユトランド沖海戦の戦訓を徹底的に取り入れた加賀型戦艦（3号艦〈加賀〉、4号艦〈土佐〉）が建造されることになった。加賀型の基本計画は1918年（大正7年）3月にまとまり、つづいて巡洋戦艦の設計がはじまる。1919年（大正8年）3月13日、各種計画案を審議検討した結果、実質的な高速戦艦として天城型巡洋戦艦の建造が決定した。 八四艦隊案と八六艦隊案において1917年（大正6年）に5号艦（天城）と6号艦（赤城）が、1918年（大正7年）に7号艦（高雄）と8号艦（愛宕）の計4隻の建造が帝国議会で認められ、残りの八八艦隊計画艦は天城型巡洋戦艦の設計を流用した紀伊型戦艦、十三号型巡洋戦艦と呼ばれる新規設計艦の予定であった。 1922年（大正11年）に締結されたワシントン海軍軍縮条約により、本型は全艦が建造中止となる。だが改装によって航空母艦に転用することは認められていたため、本型の1番艦天城、2番艦赤城を航空母艦に改造することになった。その影響で、空母「翔鶴」（初代）の建造が中止になっている。建造中止時、天城型の砲塔は4基が完成していたという。不要となった「赤城」の主砲塔2基は日本陸軍に譲渡され、1番砲塔は陸軍クレーン船「蜻州丸（せいしゅうまる）」により壱岐要塞黒崎砲台へ運搬され、現地で要塞砲として活用された。赤城の4番砲塔や予備砲身は広島陸軍兵器補給廠に保管され、終戦を迎えた。残る「愛宕」、「高雄」の資材は、中止となった紀伊型戦艦（紀伊、尾張）、加賀型戦艦（加賀、土佐）の分も含めて空母改造に流用されている。 しかし、天城は1923年（大正12年）9月に発生した関東地震（関東大震災）で被災して損傷、修復困難と判断され、そのまま解体された。天城の代艦として、横須賀で処分を待っていた加賀型戦艦の加賀を、航空母艦に改造した。航空母艦としては赤城のみが完成することとなり、数度の改装を繰り返した後、太平洋戦争の緒戦で活躍した。 なお本型は、日本海軍が艦艇類別等級において、当初から巡洋戦艦として建造した唯一の国産艦である（実質的な巡洋戦艦の元祖は筑波と生駒である。）

計画の経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/02 18:28 UTC 版)

「なにわ筋線」の記事における「計画の経緯」の解説

大阪の陸の玄関口である新大阪駅から梅田・中之島・難波を結ぶ「なにわ筋線」の計画構想は1980年代からあり、1989年（平成元年）5月の運輸政策審議会答申第10号「大阪圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について」において、新大阪駅（淀川区）と湊町駅（現：JR難波駅）および汐見橋駅（浪速区）間を2005年までに整備する路線として位置づけ、2004年（平成16年）10月の近畿地方交通審議会答申第8号「近畿圏における望ましい交通のあり方について」においても「中長期的に望まれる鉄道ネットワークを構成する新たな路線」として盛り込まれている、また、太田房江大阪府知事（当時）を会長とする近畿開発促進協議会（2007年6月解散、関西広域機構へ統合）の2007年6月の協議では、なにわ筋線を「大阪都心を南北に縦断する都市交通線として重要である」と位置づけて早期具体化を示していた。 2008年11月に大阪府知事（当時）の橋下徹は、大阪の都市軸を東西に広げるためのインフラ整備の一環として、大阪北ヤード - JR難波駅間の建設を挙げ、「関空活性化に不可欠」と国に働きかけ、国土交通大臣（当時）の金子一義が関西国際空港（関空）へのアクセス改善策として検討を表明し、国土交通省がJR西日本・南海・大阪府・大阪市からなにわ筋線建設に向けた基本合意を取り付けるとされた。また、2009年4月17日にはJR西日本や関西大手私鉄5社・大阪府・大阪市・関西経済界の首脳が懇談会を開催して、大阪都心部と関空を30分台でつなぐ「なにわ筋線」について、建設が必要との認識で一致した。 数千億円規模となる建設費がネックとなって議論が停滞していたが、外国人観光客が増加したことを背景に2014年（平成26年）以降、府・市・JR西日本・南海電鉄による協議が改めて本格化した。2017年（平成29年）1月26日の定例会見で大阪市長（当時）の吉村洋文は、「なにわ筋線は南海とJRで最終の調整協議が行われている。2025年の大阪万博での開業は物理的、技術的に到底間に合わない。完成は2030年頃だと思う。」と述べた。 2017年（平成29年）5月23日、4者に阪急を加えた5者の間で「大阪・関西の成長に必要な鉄道ネットワークの強化に向け」なにわ筋線建設に向けた取り組みを協力して進めていくことで一致したことを発表し、計画概要が明らかにされた。2031年春の開業を目標としている。 2018年（平成30年）2月から「大阪都市計画都市高速鉄道なにわ筋線」として大阪市において環境影響評価手続きが開始されている。2019年3月には沿線の5地域において都市計画素案説明会が行われている。

計画の経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/04/04 00:04 UTC 版)

「VSOP計画」の記事における「計画の経緯」の解説

1980年代後半、宇宙科学研究所及び国立天文台にて議論が行われ、宇宙に展開できるタイプの電波望遠鏡構築に関する研究が始まる。工学試験衛星として、1992年の宇宙計画委員会にて、承認を受け、開発が始まる。心臓部の受信装置、並びに、衛星観測に必要な運用ソフトウエアの開発が国立天文台にて行われ、衛星本体及び太陽電池モジュール、展開型の宇宙アンテナの開発が宇宙科学研究所にて行われる。 1997年2月12日に打ち上げられた人工衛星はるか（MUSES-B）を用いて、世界各国の電波望遠鏡とともに長大な基線を持つ干渉計（VLBI）を構成し、遠方の銀河やクェーサーの観測に成果をあげた。予定では4年間の運用であったが、衛星軌道が高いことや、運用に関しても管制業務が連続的に行えたため、7年間に渡り運用を行うことができた。 宇宙VLBI計画が始まったとき、丁度アメリカ合衆国のDARPAではSDI計画の最中であり、勘違いされたこともある。