計画の終焉

ウィキペディア小見出し辞書

計画の終焉

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/09/21 05:55 UTC 版)

「サザン鉄道リーダー級蒸気機関車」の記事における「計画の終焉」の解説

1951年、ブレイドがイギリス国鉄からアイルランド国鉄の機械技師長として転出すると（ブレイドは転出先でも同様の泥炭燃焼機関車を製造した）、コンセプトは葬り去られ、5両とも解体処分された。プロジェクト全体で 178,865ポンド5シリング0ペンスの税金が費されたが、このことをマスコミが報道した 1953年には、プロジェクト全体で 500,000 ポンドが無駄になったとされた。ブレイドの転出後、プロジェクトの責任者であったR. G. ジャーヴィスは、概念設計上の問題点を解決するには根本から設計しなおさねばならないことを強調した。リーダー級の車両は1950年代以降まで残ることはなく、36001のナンバープレートがヨークのイギリス国立鉄道博物館に残されるのみである。2008年には、機関車に取り付け予定だった製造銘板がオークションにかけられたが、この銘板が実際に用いられることはなかった。

計画の終焉

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/13 10:36 UTC 版)

「スバル・1500」の記事における「計画の終焉」の解説

P-1の自動車としての完成度は高いものであり、富士重工業社長の北謙治もその将来性に期待を置いていたが、発足したばかりの富士重工業の経営的見地から判断した場合、国内にも先行メーカーが多数存在する1500cc級乗用車の市場へ新規参入するのは勝算が薄いこと、またボディ、エンジンとも量産体制を整えるための投資が過大であることが問題となり、1955年12月9日、スバル1500の本格量産計画は正式に見送られた。 こうした表向きの理由とは別に、当時富士重工のメインバンクで日産自動車の支援を行っていた日本興業銀行と、プリンス自動車（後に日産自動車と合併）に多額の出資をしていたブリヂストン会長石橋正二郎の意向があったと言われている。 また、T-10と呼ばれる小型トラックも3台試作されている。 試作車のうち、残存するものはSUBARU群馬製作所矢島工場内の「スバルビジターセンター」に展示されている。

計画の終焉

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/26 07:22 UTC 版)

「ジャガー・XJ13」の記事における「計画の終焉」の解説

ジャガーはXJ13で1967年にル・マン復帰を決定し、密かにテスト走行も行われていた。しかしル・マン参戦を控えていた1967年初めに突然この計画は中止となった。これは当時ブリティッシュ・モーター・コーポレーション (BMC) との合併騒動でレーシング活動そのものが停止されてしまったためであった。さらに当時直6エンジンを搭載したEタイプの販売が極めて好調であったことから、当時の代表であったウィリアム・ライオンズはV型12気筒エンジンの存在が外部に漏れることを恐れ、XJ13のサーキット走行を禁止してしまった。 それでもXJ13の開発継続を望む当時の車両実験部チーフのビル・ヘインズは、ライオンズに何度も走行実験の実施を進言したものの拒否され続けていた。 そしてヘインズは当時の部下でチーフテストドライバーだったノーマン・デヴィスとともに、1967年のある日に許可なくXJ13のテスト走行をMIRAテストセンターの高速周回路で行った。そのときのXJ13は最高速度175mphを記録し、さらにこのコースのラップレコードまで打ち立てるという予想外の好成績を記録した。 ヘインズが無許可でXJ13のテストを行っていたことは間もなく関係者のあいだで噂になり、数日後ヘインズとデヴィスがライオンズに呼び出されて叱責されたが、ヘインズとデヴィスの説得によって最終的に「作業は休日のみ」という条件付きでXJ13の開発続行が認められた。 しかしそれでもXJ13の開発のためには時間と資金が足りず、さらにXJ13のシャーシに問題があることが発覚してまたも開発は頓挫する。それに追い打ちをかけるかのように、1967年夏に国際自動車連盟 (FIA) は翌1968年度からグループ6プロトタイプレーシングカーの最大排気量を3.0リッターに制限するルール変更を発表した。これによってXJ13はグループ6としてレースに参戦することが不可能となった。 こうしてXJ13は完全にレースでの活躍の場を失い、開発中止を申し渡された。