計画と建設

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計画と建設

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/01/03 00:50 UTC 版)

「34丁目-ハドソン・ヤード駅」の記事における「計画と建設」の解説

@media all and (max-width:720px){.mw-parser-output .mobile-float-reset{float:none!important;width:100%!important}}.mw-parser-output .stack-container{box-sizing:border-box}.mw-parser-output .stack-clear-left{float:left;clear:left}.mw-parser-output .stack-clear-right{float:right;clear:right}.mw-parser-output .stack-left{float:left}.mw-parser-output .stack-right{float:right}.mw-parser-output .stack-object{margin:1px;overflow:hidden} ウィキメディア・コモンズには、34丁目-ハドソン・ヤード駅に関連するカテゴリがあります。 1993年時点で、ニューヨーク市計画委員会（英語版）は「市の未来を形作る」(Shaping the City's Future) という報告書を書き、その中でかつては工業地帯で急速に発展しつつあったヘルズ・キッチンまでフラッシング線を延伸する検討を行った。メトロポリタン・トランスポーテーション・オーソリティ (MTA) でも、そのような延伸の可能性について検討を始めていた。2001年の報告では、ニューヨーク市計画委員会はさらなる発展には地下鉄の延伸が不可欠であるとした。 「 通りに沿った長いブロックは、もっとも西側まで歩いて20分かかる。これに加えて、グランド・セントラル駅やそのほかマンハッタンの東側からの便利な交通手段がなく、ファーウェストサイドへはマンハッタン、クイーンズ区、ウエストチェスター郡、コネチカット州などから労働者が通勤することが難しくなっている。 」 この計画は、ニューヨークの2012年夏季オリンピック招致の一環として再び提案された。ニューヨーク市は、国際オリンピック委員会が開催地を決める2005年7月以前に建設資金の目処をつけることを望んでいた。しかし、MTAの予算計画に不足があったこと、そしてそれ以前から計画があったIND2番街線やイースト・サイド・アクセスの資金調達が重なったこともあって、MTAは延伸のための予算を捻出することができなかった。また、ウェストサイド車両基地（英語版）の上に建設され、オリンピックのメインスタジアムとなる予定であったウェストサイドスタジアム（英語版）の提案が2005年に州議会に却下されたため、ニューヨークはオリンピック開催地の選から漏れてしまった。 当時ニューヨーク市長であったマイケル・ブルームバーグにとって、延伸計画は依然として優先課題であった。ブルームバーグは、2006年12月12日の自然保護のための有権者行動連盟（英語版）に対する演説の中で、市は2006年11月に地下鉄7号線の11番街-34丁目への延伸のための債券の発行を開始したと述べた。延伸費用は、市の増加税収財源措置（英語版）債券の発行で賄われ、地下鉄延伸の恩恵を受ける地区の将来的な発展による固定資産税の増収分から償還される。延伸費用は当初21億ドルとされていたが、10番街駅の見送りにより5億ドル浮いたにも関わらず結果的に24億ドルまで膨張した。 2007年10月に、MTAはJ.F.シー、スカンスカUSAシビル、シアボーンの3社で構成される合同企業体S3に対して、11億4500万ドルで2,100メートル (7,000 ft)の2本の単線トンネルを建設する契約を結んだ。この契約では、7号線の当時の終点であるタイムズ・スクエアから41丁目の下を11番街まで西に進み、そこから26丁目まで南下するトンネルを建設することになっていた。リチャード・ダットナー・アンド・パートナーズ・アーキテクツが34丁目駅の設計を行った。新しい駅の外郭を掘削し、トンネルの最初の300メートル (1,000 ft)を発破工法で掘削した後、2台のトンネルボーリングマシン (TBM) が据えられて残りの1,800メートル (6,000 ft)の掘削が行われた。TBMにより、掘削しながらコンクリート製の覆工セグメントを設置してトンネル内壁を構築していった。 2008年6月に、トンネルの建設が11番街に沿って開始された。MTAは2009年12月21日に、1台のTBMが34丁目駅の壁を破って貫通したと発表した。2台のTBMとも、2010年春に所定のトンネル工事を完工する予定であった。 2011年4月に、MTAはトンネルや駅のコンコースおよびプラットホームに関する契約の85パーセントが完了し、機械・電気設備、電力、照明、軌道などに関する契約が2011年7月に結ばれる予定だと発表した。こうしたシステム関連の契約は実際には2011年9月に結ばれた。2012年5月にMTAは、延伸工事の65パーセントが完了し、最初のレールが敷設されたと発表した。2013年8月までには、工事は90パーセント完了した。 2013年12月20日に、ブルームバーグ市長は延伸区間の記者公開に際して、ほぼ完成した駅まで記念乗車を行って、彼の市長としての成果の一部を誇示した。しかし、列車の試運転が開始されたのは2015年6月になってからであった。

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「曽文ダム」の記事における「計画と建設」の解説

戦後、灌漑用水が不足しつつあることに対応し、台湾省水利局が1959年に計画に着手し、柳藤潭に堤体を設けるアースダムとすることが決定された。1966年7月に曽文ダム建設委員会 (曾文水庫建設委員會) と建設事務所 (工程局) が設立され、1967年10月31日に着工した。 建設にあたってはアメリカ合衆国の技術指導の下、日本工営が顧問、鹿島建設が施工顧問を務め、6年間の工期を経て1973年10月31日に正式に完成した。翌1974年に曽文ダム管理局 (曾文水庫管理局) が設立されて運用が開始された。1998年には曽文ダム管理局と水利局水資源開発工程所 (水利局南部水資源開發工程處) および阿公店ダム管理委員会 (阿公店水庫管理委員會) が統合されて台湾南区水資源局に改組され、さらに1999年に経済部水利所南区水資源局となり、2002年に経済部水利署南区水資源局となった。

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「大阪駅」の記事における「計画と建設」の解説

1874年（明治7年）に大阪駅 - 神戸駅間の鉄道開業と同時に開業した。建設はジョン・イングランド ら英国人技士団の指導の下で進められた。駅舎は赤煉瓦造り2階建てで、現在の四つ橋筋より西側の西梅田スクエア（大阪中央郵便局旧局舎跡付近）にあった。当時の梅田は民家がわずかにあるだけで駅周辺は田圃が広がっていた。 工部省鉄道寮は当初、江戸時代以来の市街地である堂島のうち田蓑橋北詰一帯、現在のNTTテレパーク堂島付近の蔵屋敷跡地を利用して頭端式での建設を計画していたが、最終的に設置場所は曽根崎村の梅田に変更となった。 堂島から梅田に候補地が変更されたのは、将来東へ線路が延伸された際に京都駅 - 神戸駅間の直通運転に都合が良いよう、通過式の駅構造にするためだといわれている。また、堂島だと相当な用地買収が必要となるが、梅田だと経費を抑えられるというメリットもあった。大阪駅より2年早く開業した初代横浜駅は西日本への延伸を考慮しておらず、頭端式ホームを採用したため、その後の計画変更で移転を強いられたことからしても、東西直通運転を可能にしつつ市街地にできるだけ近づけた大阪駅には、先見の明があったという意見がある。 大阪駅は1889年（明治22年）の市制施行時でも大阪市に含まれず、1897年（明治30年）まで西成郡曽根崎村に属していた。

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「パレ・デ・ナシオン」の記事における「計画と建設」の解説

1920年代に行われた建築コンペでは、このプロジェクトが次のように説明されている。 このコンペの対象となっている建造物である宮殿は、ジュネーブにある国際連盟の全ての機関を収容するためのものである。この宮殿は、国際的な問題に対処する際に、穏やかな雰囲気の中で、これらの機関が独立して容易に作業し、司会をし、議論を行うことができるように設計されていなければならない。 377点の応募作品の中から最終的なデザインを選ぶために、建築家の審査員が選ばれたが、受賞作品を決めることはできなかった。最終的に、優秀な応募作品を手がけた5人の建築家が選ばれ、共同で最終デザインを作成することになった。その5人は、スイスのジュリアン・フレゲンハイマー(Julien Flegenheimer)、フランスのカミーユ・ルフェーヴル(Camille Lefèvre)とアンリ・ポール・ネノ（英語版）(Henri Paul Nénot)、イタリアのカルロ・ブローギ(Carlo Broggi)、ハンガリーのヨシフ・ヴァーゴ(József Vágó)である。内装には、連盟加盟国からの寄付金が使われた。 1936年の完成当時、容積ベースでは44万立方メートルで、ヴェルサイユ宮殿（46万立方メートル）に次ぐヨーロッパ第2位の建築物だった。

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「フェイエノールト・スタディオン」の記事における「計画と建設」の解説

1930年代にスタディオンの建設を発案し、推し進めたのは当時フェイエノールトの会長だった レーン・ファン・ザントフリート(Leen van Zandvliet. この名前は隣接する広場にも名付けられている)。ある日夢から覚め「思いついた！思いついた！」と叫ぶと、大急ぎでそのアイディアをメモ帳に書き記した。構造物で観客の視界が妨げられることが無い、"垂れ下がる"('loshangende')第2リングを持つスタディオンの構造は彼の夢を現実にしたものである。数ヶ月後に建築士 ファン･デル･フルフトが話し合いに招かれ、2層構造が決定した。 1934年にファン・ザントフリートは他の様々なスタディオンを訪問するために国外を何度も旅行。実際に同じ2層構造のアイディアで1932年に完成したArsenal FCのHighburyに大きな印象を受け、またアメリカではBoston Red Soxのスタディオンを訪問し、観客がどこからでも良い視野で試合を見られる重層構造にインスピレーションを得ている。 建設工事は1935年9月16日 プック･ファン･ヘールによって最初のポールが打ち込まれて開始。構造物自体は1936年に完成したが、スタディオン内外に必要な基盤設備がまだできあがっていなかったために数ヶ月間使用できない状況が続き、1937年3月にようやくオープンを迎えた。ファン･デル･フルフトは1936年にすでに亡くなっていたために、完成の場に立ち会えなかった。 多くの立ち見席を持っていたスタディオン・フェイエノールトの座席数は65.000席。1949年のSVV－sc ヘーレンフェーンのカンピューン決定戦は69.300人の観客数記録を残している。数回の改築と立ち見席に廃止を経て座席数は現在51.117席に減少。さらに安全面の理由により、現在は観客数 47.500人でチケット完売となっている。 スタディオンの公式のオープンは1937年7月23日だが、その前の3月の時点で激しい雨の中で初試合が行われている。フェイエノールトがベールスホットを迎えた好ゲームではレーン・フェンテがデ･カイプでの初得点を記録し、37.825人の観客の前でロッテルダマースが5-2で勝利した。デ･カイプでの2つ目の試合はオランダ対ベルギーの代表戦。注目すべき事として、1-0で終わったこの試合でも再びレーン・フェンテがゴールを決め、オランダ代表のこのスタディオンでの初得点を記録した。その後オランダ代表はスタディオン・フェイエノールトで100試合以上を行っており、100試合目は元代表 フランク・デ・ブールのちょうど代表100試合目でもあった。 1957年に53mの照明灯が設置。11月27日に初めてのナイトゲームが開催され、フェイエノールトがイングランドのセミプロ Bolton Wanderersと対戦して0-3で敗れたが、今も夜のデ･カイプの独特の雰囲気は特に欧州戦で強豪クラブ相手にいくつものサプライズを起こしてきた歴史と共にファンに愛されており、デ･カイプの四方に立つ4つの照明灯は「ゴリアテのような4人の巨人。街の守護者であり、レヒューン全体のシンボル」とリー・タワースの歌うMijn Feyenoordで描写されている。。 スタディオン・フェイエノールトは純粋なフットボール･スタディオンであるが、空いた日程ではオートバイレース、ボクシング、陸上、体操など他のスポーツにも使われ、1939年にはオランダの体操選手権が開催された。

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「ムルマンスク」の記事における「計画と建設」の解説

町は、計画と建設の特殊性を決定する高低差が大きい丘の上に位置する。丘の上に建っている数多くの集合住宅は、階段状の基礎でできており、段数が変化する。 なお、16階よりも階数の大きい集合住宅はムルマンスク市に存在しない。なぜならば、永久凍土と厳しい気候が多階数集合住宅の建設を阻害するからである。この町の名所に挙げられている16階建てのホテル「アルクチカ」が最も高い建物である。 9階建てパネル式集合住宅は、しばしば色とりどりのモザイクで装飾されており、通りには色彩豊かな装飾石を見ることができる。 地元民は色彩不足による飢えから克服しようとしている。と言うのも冬になればムルマンスクの町では基本的な色といえばモノクロだからであり、雪が降りしきる冬が約8か月続くからである。 この市には、これまでにバラック小屋が保存されていた小さな地域があった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/01/02 16:24 UTC 版)

「バンコク・スカイトレイン」の記事における「計画と建設」の解説

1970年代、西ドイツの助力を得て交通調査が実施され、1976年の最終報告書において都市鉄道整備案が提示された。後に開通した地下鉄（MRTブルーライン）、高架鉄道（現在のシーロム線など）はこの整備案の影響がみられるが、実態は複雑である。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/18 06:17 UTC 版)

「大和トンネル」の記事における「計画と建設」の解説

厚木海軍飛行場北辺の通過区間は、元々地上を通過する予定であった。しかし、この付近で過去にジェット機が墜落し、これを重大視した防衛施設庁が東名のルート変更を求めてきた。公団は不可能との回答を行ったが、再度の要請により応じることにした。ただし、路線の移動は困難であるため、路線縦断を航空管制の制限高さよりも低くすることで対応した。次いで、事故の型をいかに考えるかで、まず、軍用飛行機が直接東名に墜落する場合は対策のとりようがないため、二次的に発生する事故について対策することになった。すなわち、墜落または失速した軍用機が滑走して起こる事故対策である。方法としては、東名を切土にして、その上に蓋を取り付けて平地の状態に戻す方法が考案された。これが大和トンネルである。なお、基地周辺の盛土区間についても、こうした滑走から防護するために、路線の両側に堤防を築いた。トンネル構造は付近の地盤支持力が低いことから軽量化が大前提となったことで、相応の構造が採用された。