車体走行装置

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車体・走行装置

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/09 08:55 UTC 版)

「江ノ島鎌倉観光1000形電車」の記事における「車体・走行装置」の解説

車体は1001・1002編成とほとんど同一であるが、前照灯の取り付け位置の切り込みの角に丸みが付いているのが外観上の違いである。また、客室内には冷房準備工事として風導が設置されている一方で首振り式扇風機も存置されている。主制御装置、主電動機、駆動装置等は1001・1002編成と同一であるが、ブレーキ装置は同じHRD-1ながら常用ブレーキが5段から7段に変更されているほか、補助電源装置は出力10 kVAの静止型インバータである東洋電機製造製RG403-A-Mに、電動空気圧縮機は容量930 l/minのHB1200Sにそれぞれ変更されている。また、台車は1001・1002編成のTS-819・TS-820のブレーキテコに改良を加えて高摩擦係数の制輪子のほか、中摩擦係数の制輪子も使用できるようにした動台車のTS-819Aと連接台車で従台車のTS-820Aであるが、基本構造は同一となっている。

車体・走行装置

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/09 08:55 UTC 版)

「江ノ島鎌倉観光1000形電車」の記事における「車体・走行装置」の解説

この編成から車体には腐食対策として屋根板に1.2 mm厚、床板に1.0 mm厚のステンレスが使用されているほか、前照灯が角形とされ、尾灯とともにカバーが設置されている。冷房装置の搭載と並行して客室内は送風機を扇風機から軸流ファンに変更して平天井化したことで1100形よりも冷房効果を高めているほか、座席が臙脂色とオレンジ色の3人分ずつ交互の配置に変更され、座席端部や荷棚前端部に握り棒が増設されている。また、前面窓上部に遮光フィルムが貼付けられており、これは順次他の編成にも追加されている。 走行機器、補機類や台車は1101編成と同一のものとなっている。

車体・走行装置

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/09 08:55 UTC 版)

「江ノ島鎌倉観光1000形電車」の記事における「車体・走行装置」の解説

車体の基本形状や外観は1201編成と基本的には同一であるが、耐蝕性のさらなる向上と機器類の重量増に対応する軽量化のため、ステンレス使用率を1201編成より増やし、新たに運転台正面の腰板に厚さ2.5 mm、骨組みに4.5 mmの、側面の腰板に2.0 mmのステンレスを使用したほか、柱類の台枠上部より400 mmまでの部分をステンレス製としている。また、側扉は窓の支持方式は導入時から押え金式となっているほか、扉の室内側はエッチングによる柄入りのステンレス板に変更されている。車体塗装はフッ素樹脂塗料に変更され、鎌倉や湘南の海を訪れる女性にも親しまれるよう、ケープアイボリーをベースに赤とオレンジの帯が入る暖色系の塗装となっている。室内はつり革が丸型から三角型に、座席表地がベージュをベースに茶色、オレンジ色、赤色のラインの入るものに変更されている。また、2編成重連の列車の片側の編成を貸切として運行することを想定して、貸切側の編成のみに車内放送ができるよう、放送装置に貸切放送機能が追加されているほか、行先表示を編成ごとに表示することができるようになっている。 主制御器は弱め界磁制御が追加された東洋電機製造製のACDF-M450-789A-M（直列11段、並列8段、弱め界磁2段、発電制動19段）で、マスコンハンドルの段数が3段から4段となっている。主電動機は東洋電機製造製TDK8005-A形で定格は端子電圧300 V時で電流195 A、出力50 kW、回転数1300 rpm、高速試験回転数3250 rpmで、歯車比は82:13 (6.31) となっている。起動加速度は0.56 m/s2、減速度は常用0.97 m/s2、非常1.11 m/s2で1201編成以前と変更はないが、均衡速度が50 km/hから60 km/hに向上している。 台車は動台車がTS-829、連接部の従台車がTS-830であり、いずれも枕ばねはコイルばねである。固定軸距が1600 mmから1650 mmとなり、駆動装置がたわみ板中空軸平行カルダン駆動方式の東洋電機製造製KD110-A-Mに変更となったほか、基礎ブレーキ装置も変更されている。また主電動機はそれまでの台車外側装架から、一般的な内側装架に変更されている。動台車はブレーキシリンダが金属シリンダに変更となった片押式踏面ブレーキで合成制輪子・鋳鉄制輪子併用のものとなり、従台車は1軸あたり2枚のブレーキディスクとゴム式ブレーキシリンダによるディスクブレーキとなっている。また、曲線通過時の騒音低下のための散水装置とレール塗油装置を搭載している。 補助電源装置は1101・1201編成のものを改良したコンデンサ分圧ブースタ式サイリスタインバータであるRG403-A1-Mを1基搭載しており、出力は照明装置や送風機、乗務員室暖房等に供給される交流100 V/200 V 60 Hzが6.8 kVA、制御回路に供給される直流100 Vが2 kW、列車無線回路等に供給される直流24 Vが1.2 kWとなっている。 主制御器の大型化と発電ブレーキの装備に伴い、床下機器配置も変更されており、蓄電池が鎌倉方の車両から藤沢方の車両への搭載に、ブレーキ制御装置が藤沢方の車両のみの搭載であったものが両車に搭載されるようにそれぞれ変更となり、これに伴い空気ダメや補機類を中心に配置の見直しが行われている。

車体・走行装置

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/09/18 22:05 UTC 版)

「ギリシャ国鉄3107形気動車」の記事における「車体・走行装置」の解説

本形式は3両固定編成で、両先頭車は片運転台式、中間車は室内の半分を機械室として主機と主発電機を、屋根上に主制御器をそれぞれ搭載しており、客室は全室2等室で、ホーム設備の関係から山上側を見て左側にのみ旅客用乗降口を設置し、右側は先頭車に乗務員室扉が、中間車に非常口が設置されるのみとなっている。外観は同時期のシュタッドラー・レールの直線を基調としたデザインの流れを引いた軽量構造の鋼製のもので、車体幅2200mm、全高3100mmと車両限界の小さいディアコフト・カラヴリタ鉄道に合わせたサイズとなっている。 正面はゆるやかなくの字型形状で、平妻、大型1枚窓のスタイルで、正面窓は狭小断面のトンネル内での非常脱出用に外側上部に開くことが可能なものとなっているほか、上部屋根中央に丸型の標識灯が、車体下部左右のに丸型の前照灯と標識灯が設置されている。連結器は車体取付の自動連結器で、空気管を併設しているほか、連結器上部に車体全幅に渡るステップが、左右の車体下部に大型のスノープラウが設置されている。なお、前面のステップは前後正面とも山上側を見て左側が乗降用に一段低くなったものとなっている。 車体は山麓側から先頭車の運転室、2等室、中間車の車いすスペース付2等室、機械室、山上側先頭車の2等室、運転室の構成となっており、窓扉配置は山上側を見て右側が1d6+2d+6d1（乗務員室窓-乗務員室扉-2等室窓（山麓側先頭車）+2等室窓-非常口（中間車）+2等室窓-乗務員室扉-乗務員室窓（山上側車体）、左側が12D3+D2+3D21（乗務員室窓-2等室窓-乗降扉-2等室窓（山上側先頭車）+乗降扉-2等室窓（中間車）+2等室窓-乗降扉-2等室窓-乗務員室窓（山麓側車体）となっている。客室窓は大型の上段下降、下段固定窓、乗降扉は両開式プラグドアとなっており、乗降口には2段のステップが設置されてステップ最下段高は850mm、床面高は1200mmとなっている。また、中間車の非常扉は乗降扉と同様のプラグドアであるがステップが車体外部に設けられてたものとなっている。 座席は2+2列の4人掛けの固定式クロスシートで、先頭車に5ボックスと乗降扉の反対側に0.5ボックスずつ、中間車に2ボックスが設置され、先頭車の乗降扉横部には折畳み式補助席が、中間車の乗降扉横部には手荷物置場とスキーラックが設置され、その反対側は車いすスペースとなっている。座席は2名分が一体となった背摺りの低いもので、青色のクッションが設置されている。室内は壁面と天井がライトグレー、床面がグレー、運転席機器類は青色となっている。運転室は山上側を見て右側に運転台が設置されており、デスクタイプの運転台に横軸式のマスターコントローラーおよび縦軸式ブレーキハンドルが設置され、運転室横の窓は引違い式でバックミラーが設置されている。 屋根上は先頭車に空調装置2基と発電ブレーキ用抵抗器が、中間車に空調装置1基と主制御器、補機類が搭載されており、前面および側面には機器カバーが設置されている。また、中間車の機器室内には主機のディーゼルエンジンと発電機が各1基が中央に設置され、その周囲に補機類が配置されており、車端部にラジエターが、車体中央側に電気機器室が設置されている。 台車はシュタッドラー製の鋼材組立式で、固定軸距は編成両端の従台車は1600mm、両先頭車連結面寄りの粘着式動台車は1800mm、中間車のラック式動台車は偏心式の1900mmとなっており、動台車には定格出力105kWの主電動機と粘着式もしくはラック式の駆動装置各1基が装荷されており、粘着式駆動装置は1台車あたり1基の主電動機で2軸駆動、ラック区間用のピニオンは1台車あたり1軸駆動で従輪の車軸に滑合されているほか、従台車の車軸にはブレーキ用のピニオンが設置されている。また、軸箱支持方式は円筒案内式、牽引力伝達は台車枠の下を通る車体支持梁と台車枠横梁間の牽引棒で伝達され、ラック方式はラックレールが2条のアプト式となっている。 主機はMAN製のV型12気筒ディーゼルエンジンでEuro 2に対応したものとなっており、これと発電機1組と、IGBTを使用した可変電圧・可変周波数式の主制御装置2台によって粘着式駆動装置、ラック式駆動装置各2基ずつ計4基のかご形三相誘導電動機 を駆動している。粘着区間では粘着式駆動装置のみを使用して主電動機も2基のみの駆動、ラック区間では粘着式、ラック式双方の駆動装置を使用して主電動機は全4基の駆動となる。また、電気ブレーキ装置として発電ブレーキ機能を有しており、主電動機で発電した電力を屋根上に搭載した抵抗器で熱に変換することでブレーキ力としているほか、空気ブレーキを装備している。 車体塗装は銀色をベースに窓回りを濃青色としてその下部にオレンジ色の細帯が入り、車体裾部がダークグレーとなるもので、中間車機械室側面大型の、両先頭車側面下部と前面下部中央に小型のギリシャ国鉄のマークが入るものとなっており、床下機器と台車、屋根はダークグレーで、屋根上機器は銀色となっている。

車体・走行装置

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/07/08 03:07 UTC 版)

「江ノ島電気鉄道2形電車」の記事における「車体・走行装置」の解説

譲受直後の一時期はほぼ原形で車番も"3011"のまま、集電装置をパンタグラフからトロリーポールに変更し、端梁下部に尾灯を設置したのみの状態となっており、その後運転室部分を中心に改造を実施して使用されている。 車体は長さ6620mm、幅1980mmで、両端に運転室が設置され、中央部が長さ4600mmの荷台となっており、荷台の左右には木製のあおり戸が設けられて、左右のあおり戸の外側幅は2070mm、全幅は2200mmとなっている。木造の運転室は原形では車体幅とほぼ同幅で、正面には中央に幅610mm、その左右に幅520mmの下落式窓が設けられていたが、改造により幅1360mmに狭められて左右に各310mmのスペースが確保され、正面窓は左右のものが狭幅のものとなっている。これに伴い、左右のあおり戸と運転室の間の荷台の部分にはあおり戸と同じ高さの取外し式の妻壁が設置できるようになっている。このほか、車体正面の下部中央に丸型の前照灯が設置され、荷台側の妻面にも小窓が設置されており、幕板は鋼板張りとなっているほか、端梁下部左右には外付式の尾灯が設置されている。また、原形では運転室は前後妻壁と屋根のみで側面には壁面・扉等は設置されていなかったが、改造により左側の前寄り一部にのみ狭幅の窓付きの側壁が設けられている。 車体塗装は黒色一色でアオリ戸に社紋と形式機番が入れられており、台車および床下は灰色となっている。 連結器は製造当初はねじ式連結器であったが、東京急行電鉄において並形自動連結器に交換されており、江ノ島電気鉄道譲受後もそのままであった。なお、本形式の連結器高さは一般的な880mmであるが、200形以降、現在に至るまで江ノ島電鉄の車両の連結器高さは640mmに設定されており、本形式のみ高さが異なるものとなっている。 集電装置は原形においては荷台中央に組まれた鋼製の櫓の上に製造当初はトロリーポール、後にパンタグラフが搭載されていたが、江ノ島電気鉄道での改造により、前後の運転室間に鋼材の梁を渡し、その中央に当時江ノ島電気鉄道で標準であったトロリーポールを装備している。 台車はブリル社が製造して輸入され、日本のメーカーでも類似品が製造されていた2軸単台車である21Eを装備している。この台車は鍛造品の台車枠と帯板材の補強材等を主体にボルト等で組立てたもので、枕バネは台車端部に重ね板バネを、軸箱近傍にとコイルバネを配置しており、軸バネはコイルバネ、軸受はメタル軸受となっている。また、固定軸距は2290mm、車輪径は840mmで主電動機は動輪の内側に吊り掛け駆動方式で装荷されているほか、端部には大型の排障器が設置されている。 走行機器類は、東京急行電鉄が保有していた際には、主電動機は定格出力48.0kWのTDK-13直流直巻整流子電動機2基を、主制御器はK-13直並列抵抗制御を搭載しているほか、ブレーキ装置は手ブレーキと主制御器による発電ブレーキのみとなっている。この主制御器は発電ブレーキ機能を有しており、運転台のマスター・コントローラーによる直接制御方式となっている。

車体・走行装置

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/01/12 09:07 UTC 版)

「江ノ島鎌倉観光500形電車」の記事における「車体・走行装置」の解説

車体はモノコック構造を採用[要出典]し、イタリアの特急電車の外観を模した丸みを帯びたヨーロピアンスタイルが特徴的である。製造元は501編成が東洋工機、502編成が東急車輛製造（現総合車両製作所）と異なっており、両編成で若干の形態差がある。 前面は中央窓が幅広の3枚窓構成で、中央窓はトロリーポール操作のため幅1000mm、アルミ枠の下降窓でその左右にHゴム支持の曲面ガラスを配している。前照灯は501編成は正面上部に丸型のもの1基を設置し、502編成は同じく正面上部に、大型のケース内に角型の前照灯とその左右にタイフォンを配置している。尾灯は両編成とも正面の下部左右に角型のものを備える。行先表示板差しも両編成で異なっており、501編成は300形と同型の縦長の行先表示板差し、502編成は細長い横長のものが設置されている。 側面はノーシル・ノーヘッダーの窓扉配置d2D4D2で、乗降扉は幅1000mmの両開戸で戸袋窓はなく、側面窓はアルミ枠の一段下降式で501編成は幅750mm、502編成は745mmのものとなっている。なお、両開扉の採用は開閉時間の短縮および、固定式となってしまう戸袋窓の設置を避けて開閉可能な窓をなるべく多くすることを目的としたであり、江ノ島鎌倉観光では初の採用となった。左右の扉は床下のリンク機構で接続されている。 室内は乗降扉間中央にクロスシート1ボックス、その他の部分にロングシートを配置したセミクロスシートとなっているが、501・502編成で若干寸法が異なっており、501編成は運転室側・連結面側に長さ各2000mmのロングシートを、乗降扉間にはシートピッチ1600mm、幅830mmのクロスシートとその前後に長さ各1040mmのロングシートを配置したもの、502編成は運転室側に長さ2052.5mm、連結面側に長さ2022.5mmのロングシートを、乗降扉間にはシートピッチ1345mm、幅830mmのクロスシートとその前後に長さ各1220mmのロングシートを配置したもので、座席定員はいずれも編成で64名、立席定員は96名となっている。背もたれはパイプ製の簡易なものとされている。その他、蛍光灯照明やテープによる車内自動放送装置を備える。 運転室は中央部に運転台が設置されたもので、乗務員室扉が設置されていたほか、300形と異なり運転室と客室の間の仕切壁も設置されている。 屋根上には両編成端に集電用のトロリーポールが、その他の部分に小型のグローブ式の通風器が配置されている。また、編成両端の連結器は他の編成と同じ小型の密着自動連結器が設置されているが、導入当初は連結運転は実施されておらず、予備的なものであった。 主制御器は300形302・303編成と同じ抵抗制御式、東洋電機製造製で直列7段・並列6段の電動カム軸式間接自動制御のES-251Aを搭載しており、主電動機は定格電圧600Vで501編成は201（初代）号車から流用した出力48.5kWのTDK-31SM、502編成は44.7kWの直流直巻整流子電動機を前後の台車に各2基ずつ計4基搭載し、501編成は駆動装置の歯車比を3.37として定格牽引力は18.8kN、定格速度は36km/h、502編成は歯車比3.42、定格牽引力21.6kN、定格速度は30km/hとなっている。また、ブレーキ装置は非常管併設電磁弁付き三管式通空気制動の電磁SME制動、電動空気圧縮機はCP-27を2基搭載している。 台車は501編成は改造元の201（初代）号車のもの2基、100形113(2代)・114(2代)号車を300形301編成に改造した際に1基余剰となった汽車会社製のボールドウィン系で板台枠のもので、中間の台車は連接化に伴い枕梁を改造しているが、その他は基本的に種車のまま使用している。枕バネは重ね板バネ、軸バネはコイルバネ、固定軸距は1475mm、車輪径は840mmで、主電動機は動輪の外側に吊り掛け駆動方式で装荷されている。 一方502編成は115・117号車が装備していた、京浜急行電鉄から譲受したブリル系27GE1を改造したものを使用している。中間の付随台車を連接用に改造したほか、枕バネは重ね板バネからコイルバネ1本とオイルダンパの組合わせに、軸バネはゴムブロックにそれぞれ変更している一方で軸受はメタル軸受のままでであり、固定軸距は1475mm、車輪径は840mmで、主電動機は動輪の外側に吊り掛け駆動方式で装荷されている。