主制御装置

ウィキペディア小見出し辞書

主制御装置

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/17 02:19 UTC 版)

「阪和電気鉄道の車両」の記事における「主制御装置」の解説

主要電装品は全て東洋電機製造による国産品である。 主制御器は東洋電機製造がライセンス契約を結んでいたイギリスのイングリッシュ・エレクトリック社（English Electric Co.：EE社）の「デッカー・システム（DICK KERR SYSTEM）」系の電動カム軸式自動加速制御器である。 モヨ100形とモタ300形の前期形は主制御器として、新京阪鉄道P-6形に採用され実績のあったES-504-A（直列5段、並列4段、弱め界磁1段で、弱め界磁率は30%）を搭載していた。これに対し、モタ300形後期形のモタ325 - 330の主制御器は改良型のES-513-Aが搭載された。これは先行して1933年に製造された大阪市電気局（大阪市営地下鉄）100形用ES-512-Aをベースに力行時の弱め界磁機能を付加したもので、制御シーケンスはES-504-Aと共通仕様で互換性があり[要出典]、混用が可能であった。 また、1935年に増備されたモタ300形325 - 327の3両は主制御器形式は同じES-513-Aであるが、東洋電機製造が国産化をした、直巻電動機の他励界磁制御による回生ブレーキ装置を別途搭載していた。これは高速運転の結果として、ブレーキシューや車輪の摩耗交換の頻度が高かったことへの対策として導入され、35 km/h以上の速度域で回生制動が可能なものであるが、戦後の電空協調ブレーキとは異なり回生ブレーキはマスコンで、空気ブレーキはブレーキ弁で、それぞれ個別に操作する必要があった。しかしその一方で、摩耗部品の延命に大きな効果があり、これらの回生制動搭載車は停車駅・制動回数の少ない超特急および「黒潮」に重点投入された[要出典]。この回生制動の指令は自車以外ではこれらと同時製作のクタ750形751、それに以後の増備車であるクタ3000形3001・3002およびクタ7000形7001・7002でのみ可能で、それ以外の車両との併結時は回生制動機能は停止されていた。

主制御装置

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/28 07:34 UTC 版)

「国鉄63系電車」の記事における「主制御装置」の解説

モハ63形は、戦前からの標準型であった電空カム軸制御器のCS5（直列5段・並列4段・並列弱め界磁1段。弱め界磁率60%）を搭載していた。 運転台の主幹制御器は戦前以来長らく標準的に採用されてきたMC1Aを搭載する。

主制御装置

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/11 04:06 UTC 版)

「国鉄70系電車」の記事における「主制御装置」の解説

主制御器は直列7段・並列6段・並列弱め界磁1段（弱め界磁率 60%）のCS10もしくは直列7段・並列6段・並列弱め界磁2段（弱め界磁率60 %、75 %）のCS10A電動カム軸式主制御器を搭載する。この主制御器は63系での試作開発結果を受けて開発されたものであり、戦前の標準であったCS5との相違点は以下の通り。 1方向1回転式の電動カム軸化により直列・並列各2段ずつ多段化するとともに、電空カム式で必要であった星車などのカム軸回転停止機構を不要としてノッチ飛び事故の発生を防止した。 直並列切替時には主回路上に接触器を一旦挿入し、わたり動作中の電動機の引張力変化を抑制して切替ショックを軽減する、橋絡渡りを導入。 事故電流遮断時の被害を最小限に抑えるため、断流器をCB7あるいはCB7A遮断器として別筐体に格納。 CS9A（CS10）もしくはCS11（CS10A）界磁弱め接触器を使用して、弱め界磁と起動減流抵抗による減流起動により、起動時の衝動を抑制。 このほか、主抵抗器はMR7、主幹制御器は、戦前より国鉄電車の標準機種であったMC1系のMC1Aを運転室内に搭載する。