車体・車内

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車体・車内

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/08/11 08:26 UTC 版)

「マサチューセッツ湾交通局タイプ7電車」の記事における「車体・車内」の解説

編成はUSSLRVと同様、両運転台式の2車体連接車で、構体は約65 tの圧縮荷重や3点ジャッキアップなどの条件に適合した耐候性高抗張力鋼によって作られている。外板裏面には屋根、壁、床など全体に騒音抑制用の防音材が塗布され、その上に断熱性に優れたグラスウールが高密度で詰められている。内装はアクリル樹脂の内張り板を使用することで軽量化が図られている。 客席は進行方向と垂直に配置されたボックスシートで、FRP製の枠の上にクッションが備わっている。また立席客用のステンレス製の握り棒が乗降扉付近に設置されている他、行き先を表示する車内案内表示装置や降車を運転士に知らせるストップ・リクエスト装置も搭載されている。乗降扉は4枚の外折戸で構成され、床上高さ889 mmの車内への往来のため車内には2段のステップが設置されている。そのため、車椅子を使用する乗客はスロープや車椅子用リフトが備わる駅での乗降が必要となる。 運転方式は加速・減速共に自動車と同様の足踏みペダル式を採用し、踏み込み量に応じて所要の力が得られる構造となっている。運転台の機器は簡素な配置になるよう設計され、キー式のレバーサスイッチと運転機能スイッチを操作する事で運転が可能となる。 車内

車体・車内

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/09/08 03:17 UTC 版)

「南東ペンシルベニア交通局9000形電車」の記事における「車体・車内」の解説

車体を形作る構体は耐候性高張力鋼製で、枕枠以外の台枠や乗降扉付近については冬季に融雪剤が撒かれる事から腐食を防ぐためステンレス鋼で作られている。車幅は従来の車両よりも広い2,592 mm（9000形）、2,962 mm（100形）となった一方、車端部は急曲線が多い路線条件に対応するため前方に向けて狭まった構造になっており、妻面の幅は1,722 mmとなっている。設計においては有限要素法による強度解析や強度試験により、軽量化や安全性の向上、メンテナンスの容易さへの考慮が図られている。 内装は日本のヤシロコンポジットが手掛けており、9000形の座席はFRP製である一方、郊外向けの100形はネオブレンゴムクッションを用いた上張り座席となっている。床や側面、天井部には高密度のグラスウールが使用されている他、窓ガラスに厚さ12.7 mmのポリカーボネート板を使用する事で、車内の防音や断熱性の向上が図られている。車内には冷暖房双方に対応した空調が完備されているが、使用不可能となった場合に備え、窓ガラスの上部のみ内開き可能な設計となっている。 1990年の障害を持つアメリカ人法制定前に製造されたため床上高さは914 mmと高く、低床式のプラットホームから乗降する際にはステップを介する。また車内には車椅子リフトが搭載されていないため、車椅子を用いる客は乗降の際は駅に置かれたスロープを用いる必要がある。乗降扉は空気式の内開き折り戸が用いられ、異物が挟まった場合自動的に開く再度開閉機能が備わっている。 運転室での速度制御はPCCカーと同様に足踏みペダル式を導入し、力行と制動、デッドマン装置の役割を持つペダルが運転台下部の足元に設置されている。運転台には速度計や空気圧縮計に加えて各種トグルスイッチや機器の状態を示す表示灯が備わっている。

車体・車内

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/13 14:21 UTC 版)

「PCCカー」の記事における「車体・車内」の解説

アメリカやカナダ、メキシコへ向けて製造されたPCCカーは全て1両で運転可能な単車で、連接車は新造された時点では存在しなかった。ただしボストンやフィラデルフィア、トロントなど一部の都市では連結器が搭載され、複数の車両を繋いだ総括制御運転が実施されていた。車体の製造はアメリカ向けの車両はセントルイス・カー・カンパニーとプルマン・スタンダードが、カナダ向けの車両はカナダ政府の意向により国内企業のカナディアン・カー・アンド・ファウンドリー（英語版）が実施した。 車体は全溶接式の高張力鋼で作られ、従来の車両と比べ大幅な軽量化が実現した。車体デザインには設計当時世界的な流行であった流線形を取り入れており、運転台側には細い桟で区切られた2枚窓が設置された。また一部を除いて機器の冷却に用いられた温かい空気を用いる床下暖房が搭載され、軽量車体と共に消費電力の削減が図られた。 各都市の需要に応じて様々な形態の車両が製造され、北アメリカにおいて主流であった標準軌（1,435 mm）だけではなく狭軌（1,067 mm）から広軌（1,638 mm）まで多様な軌間に対応した。その中で、車体の形態については運転台や乗降扉が片側にのみ存在する片運転台車両と、両側に存在する両運転台車両の2種類に大別出来る。 車内（ピッツバーグ） 車内（クリーヴランド） 運転台・乗降扉付近（サンフランシスコ）

車体・車内

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/03/13 03:31 UTC 版)

「ニュージャージー・トランジット100形・2000形電車」の記事における「車体・車内」の解説

編成は運転台を有する先頭車体（A車・B車）と全長が短い中間車体（C車）による両運転台式の3車体連接式で、シングルアーム式パンタグラフはC車に設置される。車体先頭部は急曲線に対応するため前面へ向けて直線的に絞り込む構造になっており、最前面の車体幅は1,800 mmとなっている。また連接部分は台枠を用いた連接装置に加え、C車の屋根上に搭載した旋回ベアリングから伸びたシャフトによって接続される"Zリンク機構"を採用した装置が搭載され、半径18 mまでの曲線走行が可能となっている他、屋根上のダンパーにより振動も抑制される。併結運転に備え設置された連結器の上部にはアンチクライマーがあり、黒色のカバーによって覆われている。 耐候性鋼板を用いて作られた車体はアメリカにおける厳しい安全基準に適合した設計で、先頭部に配置されたクラッシャブルゾーンにより衝突時のエネルギーが吸収され客室への衝撃が抑えられる構造になっており、運転室も完全に潰れる事はなく乗務員が安全を確保できる空間が残る。強度の検討においてはコンピュータを用いたシミュレーションに加え、実際に先頭部の構体を作り荷重をかける実験も行われた。 車内は動力台車が存在する先頭車体の運転台付近を除いた全体の70％が床上高さ350 mmの低床構造となっており、先頭車体にクロスシート、中間車体にロングシートが配置され、高床部分と低床部分はステップを介して往来する。乗降扉は各先頭車体の両側面に2箇所設置され、全て低床部分に存在するためプラットホームから段差なしでの乗降が可能となっている。また先頭車体には車椅子スペースが1箇所設置されている。客室から独立した運転室のコンソールは人間工学に基づいた配置となっており、最大3編成まで総括制御が可能である。

車体・車内

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/09 08:48 UTC 版)

「伊豆急行100系電車」の記事における「車体・車内」の解説

国鉄路線への乗り入れを前提にした事から車体全長は20 m級となり、車体の外板・床板・屋根は軽量化を図るため厚さ1.6 - 2.3 mmの鋼板が使用された。前面は東急6000系 (初代)の形状を基にした、中央に貫通扉を設置した3枚窓のデザインが用いられ、前照灯は球切れなどの非常時に備え複数設置された。側面窓は景観を充分眺めることが出来るよう幅1,300 mm・高さ950 mmの二段大型窓とし、下段を上下に開閉する事が出来る構造となっていた。また、路線全体の1/3がトンネルという伊豆急行線の条件に合わせ、設計に際しては防火対策として地下鉄同様の不燃化構造であるA-A基準を取り入れた。 車体の塗装は上半分がオーシャングリーン、下半分がハワイアンブルーとし、塗装の境に銀色の帯を配する明るい色調となった。この塗装は識者から提示された複数案から決定したもので、伊豆急行を代表する色として2005年に登場した8000系のイメージカラーとして採用された他、2011年から2017年まで2100系の1編成（R-3編成）が「ブルードルフィン号」としてこの塗装を纏っていた。 普通車の車内は観光輸送を視野に入れた固定式クロスシートが主体であったが、両側面に2箇所設置された片開き式の乗降扉付近には通勤・通学輸送を考慮しロングシートが設置された。登場当時の車内塗装は天井がスカイブルー、窓上および窓周りは淡いピンク、車内下部は黄銅色、床面はダークグリーンで、通路はライトグリーンで区分されていた。座席のモケットの色は普通車がブルー、1等車（グリーン車）は赤色だった。照明は40 Wの蛍光灯を用い、1等車（グリーン車）には乳白色のカバーに覆われていた。 車内（クモハ129、2002年撮影）

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/11/03 01:45 UTC 版)

「札幌市交通局3000形電車」の記事における「車体・車内」の解説

設計のベースは東西線用6000形となり、2000形の特殊な2車体7軸構造からボギー台車による2車体連接構造、平行カルダン駆動に変更された。同じくゴムタイヤ式であるフランス・パリのメトロやメキシコシティ地下鉄の車両とは異なり、札幌方式では急曲線もゴムタイヤのみで走行するため、左右輪の回転数の差を吸収する仕組みが必要となるが、本形式では台車に架装された2基の主電動機を左用と右用として使い分けることで差動装置を不要としており、それぞれの電動機から平歯車で前後の車輪を駆動している。 空気圧縮機には、C2000M形を採用したが、昭和60年(1985年)製の305編成では、C2000L形を採用していて301～304編成のとは異なっている、いずれも三菱電機製となっている。 1車体の長さは2000形に合わせて13.5m、客用扉は両開き片側2扉、編成は8両編成、主回路制御方式は6000形と同じ電機子チョッパ制御を採用する。6000形と同様に、乗降促進ブザー音を備えている。第1編成は6000形に近い音色のブザーであったが、第2編成以降は別の音色とされ、以後に増備された車両はすべてこのブザー音に準じている。なお、バリアフリー法に準じた個別ドアへの視覚障害者向けドアチャイムは最後まで設置されなかった。 車内の化粧板は6000形のように市内名所のイラストなどは描かれておらず、薔薇が描かれた暖色系のものを用いている。車両間の貫通路は2000形と異なり、すべて6000形に準じた六角形とされた。吊り革は従来通り三角形で6000形同様のカバーなしタイプである。両先頭車1番または16番ドアから運転席にかけてのスペースが2000形よりも短くなったため、着席人員は減少している。 1995年から導入された5000形とは客用扉の位置と数が異なるため（3000形：片側16ヶ所 5000形：同24ヶ所）、各駅ホームの乗車位置表示は色分けされ、緑色が3000形、青色が5000形のものである。接近時には2駅前発車の時点で「緑色の乗車位置でお待ち下さい」と放送およびLED案内装置の案内が入る（両端の終点駅だけは例外で、真駒内駅は前駅の自衛隊前駅発車後、麻生駅は2番ホームからの回送後に案内が入る）。なおこの乗車位置の色分けと案内放送は、3000形の運用離脱後にホームドア設置に併せ無くなった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/02/08 15:18 UTC 版)

「神戸電鉄6500系電車」の記事における「車体・車内」の解説

外観は6000系を踏襲し、ステンレス車体で片側3扉とした。構体と台枠はステンレスであるが、先頭車の前頭部は普通鋼を使用している。 編成定員は354名、うち座席定員は117名である。座席に大型袖仕切りを採用し、急ブレーキや衝突時の乗客の保護を高めている。座席間の仕切板にはスタンションポールが新設され、高齢者の座席からの立ち上がりの負担軽減などが配慮されている。つり革は従来の高・低の2段に加え、更に低い段を追加した3段階で設置された。 主幹制御器は従来のツーハンドル式を採用、ワンマン運転を考慮した機器配置となっている。 車内全景 車内案内表示装置 座席 運転台

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/29 17:08 UTC 版)

「京阪700形電車 (3代)」の記事における「車体・車内」の解説

260形や300形の車体を流用した500形や600形同様、両側に2箇所の両開き扉を有する700形の車体は非冷房車の350形4両と500形6両（全車）から改造されたものである。ただし車歴上は「改造」ではなく「新造」という扱いになっている。検査や車両運用の都合上、先に完成したのは350形の車体を用いた4両（701 + 702・703 + 704）である。 前面形状は600形と同様の大型2枚窓であるが、京阪本線系統に導入されていた7000系を基にデザインが変更され、乗務員室の拡大のため前面の傾斜がなくなったほか、窓枠の色も黒となっている。前照灯の形状もケーシングタイプとなり、スカートに囲まれた連結器上部の台枠補強板にはステンレスのアクセントが入っている。連結面についても600形から変わり、上部が張り上げ構造となった折妻構造に改められている。 車内は600形同様全席ロングシートであるが、座席や化粧板など車内空間の色調は明るめのものに変更しており明るさと清潔感の調和を図っている。1992年11月に製造された705 + 706以降の車両は京阪電気鉄道の所有車両で初めて車椅子スペースが設置され、それ以前に製造された4両についても後に改造により設置が行われている。ほかにも運転台には車椅子渡り板が搭載されており、バリアフリーに対応した車両となっている。 運転台