レギュレーションの変更
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「2015年の世界ラリー選手権」の記事における「レギュレーションの変更」の解説
理由を示すこと無くスペシャルステージを走行できなかった競技者は7分のタイムペナルティが与えられる。 2015年シーズンの何戦かは新設されたFIA R-GTカップの対象となる。グループRGTレギュレーションのGTカーで争われる同カップは、ERCの2戦も対象となる。 出走順は最初の2レグではランキング順となる。最終レグではP1とP2クルーは予選の逆順となる。 安全に関係しない競技車両のトランスミッションからの情報及びパフォーマンスデータは、スペシャルステージの間は提供が禁じられる。 スタートラインから20秒以内にスタートしなかった車はリタイアと見なされるが、翌日にラリー2カテゴリーで再スタートできる。
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レギュレーションの変更
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「2004年のF1世界選手権」の記事における「レギュレーションの変更」の解説
2004年シーズンでの変更点を以下に示す。 金曜テストを廃止し、フリー走行に前シーズントップ4以外のチームは金曜のフリー走行に3台目のマシンを走行させられる。ただしドライバーはスーパーライセンスを保持していることや過去の出走数規定などがあり、誰でも走れるというわけではない。例えばミナルディはバス・ラインダースを金曜日の走行に起用しようとしたが、ライセンスの発給問題で出走はマレーシア以降となった。 1GP1エンジン。ドライバー一人につき、1GPで1エンジンしか使用できない。(エンジンの使用台数削減によるコスト削減が狙い) リヤウイングのエレメント数を最大3枚から2枚に規制強化。 リヤウイング翼端板とエンジンカバーを側面から見たときの最低面積を規定 (広告スペースを確保するため) ローンチ・コントロールは禁止。
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レギュレーションの変更
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「2014年のFIA 世界耐久選手権」の記事における「レギュレーションの変更」の解説
2014年シーズンは、それまでのLMP-1(Le Mans Prototype 1)クラスがLMP-1-Hybrid (LMP1-H)とLMP-1-Light (LMP1-L)に分割された。LMP1-LのLight(軽量)の由来は、LMP1-Hクラスの車両最低車重が870kgなのに対して、LMP1-Lクラスの車両最低車重が850kg(第4戦目以降は800kg)と軽量に設定されたことにちなむ。大きな違いは、LMP1-Hクラスに認められているハイブリッドとエネルギー回生システム(ERS)の搭載の有無である。また、エネルギー回生システムに関して、2012年と2013年のハイブリッドカーに認められてきた運動エネルギー回生(ERS-K)だけでなく、排気熱を電気エネルギーに変換する熱エネルギー回生(ERS-H)も新たに認められることになった。下記に本シーズンのレギュレーションの大きな変更点となったLMP-1クラスのレギュレーションについて述べる。 LMP1-H(ハイブリッドカー)全長4,650mm(リヤウィング含む)以下、全幅1900mm以下、全高1050mm以下。 車両最低車重870kg。 エンジン気筒数と最大排気量は自由。 エネルギーの回生・放出は前後輪どちらでも可能、およびターボチャージャーからの熱回生も可能である。 MGU(モーター・ジェネレーター・ユニット、ERSと同意)は車1台に対し、2基まで搭載できる。(通常はERS-KとERS-Hの併用という搭載方法が想定されるが、キャパシタ方式とフライホイール方式によるERS-Kの2基併用といった搭載方法もできるようになった。) 4輪駆動使用可能。それまでの規定である四輪駆動車がコーナーリング後の低速状態から加速で非四輪駆動車に対して著しく有利にならないように、2012・2013年のレギュレーションでは120km/h以上の時に限られるとした前軸でのエネルギーの放出(力行)の制限が撤廃された。ただし、ピットレーン (400m) を補助動力のみで60km/hで走行できなければならないとした規定は残された。 燃料タンク最大容量はガソリンエンジン車68.3リットル、ディーゼルエンジン車54.3リットル→54.2リットル。 タイヤ最大径は28.5インチ、最大幅は16インチ。 ゼッケンカラー及び順位識別灯は赤■。ハイブリッドカーは白地に「HY」と書かれたゼッケンも着用 パワースペック調整表(2014年シーズン) ERS無し ERS有り エネルギー回生値 MJ/Lap 0 2未満 4未満 6未満 8未満 出力値 kw 0 無制限 無制限 無制限 無制限 車重 kg 850 870 870 870 870 エネルギー量(ガソリン) MJ/Lap 157.2 147.0 143.3 139.5 138.0 最大燃料流量(ガソリン) kg/h 100.9 94.3 91.9 89.5 88.5 最大積載燃料(ガソリン) リットル 68.3 68.3 68.3 68.3 68.3 燃料技術ファクター(AV) - 1.074→1.077※ 1.074→1.077 1.074→1.077 1.074→1.077 1.074→1.077 燃料技術ファクター(Pmax) - 1.088→1.076※ 1.088→1.076 1.088→1.076 1.088→1.076 1.088→1.076 運動回生エネルギー技術ファクター - 1 0.987 0.987 0.987 1 エネルギー量(ディーゼル) MJ/Lap 146.4→148.5 138.7→138.3 135.2→134.8 131.7→131.3 128.5→128.1 最大燃料流量(ディーゼル) kg/h 84.6→87.0 80.2→81.0 78.2→79.0 76.1→77.0 74.3→75.1 最大積載燃料(ディーゼル) リットル 54.3→54.2 54.3→54.2 54.3→54.2 54.3→54.2 54.3→54.2 ※ガソリンエンジン車とディーゼルエンジン車の性能調整の為の値。黄色で色分けされた箇所の値は、2014年ル・マン24時間レース終了後、性能調整の為に変更された。 LMP1-L(ハイブリッドカー以外)全長4,650mm(リヤウィング含む)以下、全幅1900mm以下、全高1050mm以下。 車両最低車重850kg→810kg(2014年第3戦)→800kg(2014年第4戦以降)。 エンジン気筒数は自由。エンジン最大排気量は最大5500cc。 4輪駆動禁止。 燃料タンク最大容量はガソリンエンジン車68.3リットル→72リットル(2014年第3戦)→73.5リットル、ディーゼルエンジン車54.3リットル。 タイヤ最大径は28.5インチ、最大幅は16インチ。 ゼッケンカラー及び順位識別灯は赤■。 LMP2全長4650mm(リヤウィング含む)以下、全幅は1900mm以下。 最低車重900kg。 エンジンは量産ベースのみ。ディーゼルエンジンは使用禁止。エンジンの最大排気量・気筒数は自然吸気エンジンでは5000cc8気筒、過給式エンジンは3200cc6気筒まで。 4輪駆動禁止。 燃料タンク最大容量75リットル。 タイヤ最大径は28インチ、最大幅は14インチ。 ゼッケンカラー及び順位識別灯は青■。
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レギュレーションの変更
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「2018年の世界ラリー選手権」の記事における「レギュレーションの変更」の解説
旧WRカー向けのWRCトロフィーは廃止され、マニュファクチャラー以外のチームも現行WRカーを使用することが可能となった。 WRC2及びWRC3に設定されていた、フル参戦者が参戦を義務づけられていた3戦が撤廃され、自由に参戦イベントを選べるようになった。またWRC2にフル参戦していないR5車両はミシュラン、ピレリ、DMACK以外からのタイヤ選択が可能となった。
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レギュレーションの変更
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「2020年のMotoE」の記事における「レギュレーションの変更」の解説
同一週末に2レースが開催される場合、Eポールでレース1のスターティンググリッドが決定され、レース2のグリッドはレース1の順位を基に決定されることとなった。これまでは、レース1・2ともEポールの順位でスターティンググリッドが決定されていた。
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レギュレーションの変更
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「1992年のイギリスツーリングカー選手権」の記事における「レギュレーションの変更」の解説
シリーズは前年までイングランドのみで開催されていたが、今年はスコットランド(ノックヒル)およびウェールズ(ペンブレイ)でも開催される。
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「2007年のF1世界選手権」の記事における「レギュレーションの変更」の解説
エンジン前年の日本GP時点の仕様にて開発を凍結。期間は2010年シーズンまでとされたが、その後2013年まで延長された。 最高回転数を19,000rpmに制限。 2レース1エンジン規定から金曜フリー走行は除外する。 タイヤブリヂストンが単独サプライヤーとなる。各レース2種類(プライムとオプション)のタイヤを供給する。観客(TV視聴者)が区別しやすいよう、ソフト側のタイヤにはマーキングを施す。開幕戦オーストラリアGPではサイドウォールに白丸を描いたが、見えにくいという意見を受けて、グルーブドタイヤの溝に白線1本を引く方式に修正された。 レース中2種類のタイヤ使用を義務付ける。ただし、ウェットレースではこの義務が解除される。路面状況に合わないタイヤでも使用しなければならず、レースによっては波乱を生む要因になった。 各ドライバーの使用セットを7→14セットに拡大(金曜4、土日10)。 フリー走行金曜フリー走行を60分×2セッションから90分×2セッションに延長する。 金曜フリー走行に出走できるのは各チーム最大2名まで(サードカーの禁止)。サードドライバーを起用しても良い。 ピットレーンピットレーン走行速度を減速。フリー走行は80km/h→60km/h、予選・決勝は100km/h→80km/h。 セーフティカー導入時、給油目的のピットインは禁止される(その他の作業は可能)。 この他に、チーム間の紳士協定として、年間テスト走行距離が30,000kmまでに制限された。日数は自由で、使用タイヤは300セットまで。シーズン中のテストでは1台のみ走行。
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「2003年のF1世界選手権」の記事における「レギュレーションの変更」の解説
前年オーストリアGPでのチームオーダー事件に関連して、チームオーダーが禁止された。 シートの素材として革張りにする事も禁止された。 レースウィークの金曜日(モナコでは木曜日)朝に特別テストが行われた。これは年間テストの日数を制限することを受け入れたチームは、金曜日の朝にレースカーとサードカーを使用してテストをおこなうことができる、というものであった。資金的に苦しいミナルディとジョーダン・グランプリ、ジャガー、そしてルノーF1チームが参加した。ミナルディはマッテオ・ボッビや、ジャンマリア・ブルーニを起用した。ジョーダンはゾルト・バウムガルトナーやビヨン・ビルドハイムを起用した。これらの資金的に苦しいチームは若手の育成やスポンサー資金の獲得にこの制度を利用していたのに対し、ルノーは主にデータとりのためにこの制度を利用、ドライバーはフランスグランプリを除きアラン・マクニッシュを起用した。 予選方式も大幅に変更された。従来の12周以内のアタックで最速タイムを結果とする方式から、金曜日と土曜日に1回アタックを行うように変更された。このうち金曜日の予選は土曜日の出走順を決定させ、土曜日にも1回アタックを行いグリッドを決定する。出走順は金曜日が前戦までのドライバーズランキング上位から、土曜日が予選1回目の下位からおこなう。予選後マシンはパルクフェルメに保管され、給油が禁止される。開幕戦でミナルディが予選アタックを行わず、パルクフェルメへのマシン保管を免れるという裏ワザを使った。 さらに1991年以来、久しぶりにポイントシステムの改定が行われ、1960年以来となる入賞順位の拡大も行われた。 ポイントシステム順位1位 2位 3位 4位 5位 6位 7位 8位 9位以降 ポイント(2002年まで)10 6 4 3 2 1 0 ポイント(2003年から)10 8 6 5 4 3 2 1 0
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レギュレーションの変更
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「2011年のFIA GT1世界選手権」の記事における「レギュレーションの変更」の解説
2010年シーズンの後、GT1レギュレーションは3度の大きな変更が行われた。前シーズンは1レースについて4セットのタイヤが使用できたが、6セットに増加した。シーズン第2戦の後、前のイベントで使用されたタイヤ2セットを持ち越して使用することが可能となった。新品タイヤ2セットが最初のプラクティスセッション前にチームに支給され、残りの新品2セットはウォームアップセッションの前に支給された。 予選レースで与えられるポイントも変更された。前はトップ3のみに与えられたが、トップ6に与えられるよう変更された。更に予選レースでの優勝者に対して次戦で10 kg (22 lb)のバラストが搭載されることとなった。2位は5 kg (11 lb)のバラストが搭載された。予選レースの9位は5kgが軽減され、10位以下は10kgが軽減された。最後に、決勝レースでの優勝者のバラストは40 kg (88 lb)から30 kg (66 lb)まで軽減された。
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レギュレーションの変更
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「2017年の世界ラリー選手権」の記事における「レギュレーションの変更」の解説
2016年スペックの旧WRカーで参戦するエントラントのために、WRCトロフィーが新設される。シリーズ13戦中7戦までエントリー可能、うちベスト6戦の獲得ポイントでカップウィナーを決める。 プライオリティ1 (P1) ドライバーのSS出走順は、DAY1は選手権ランキング順、DAY2以降は前日までの順位のリバースオーダーとなる。2016年はDAY2まで選手権ランキング順、DAY3のみリバースオーダーだった。 マニュファクチャラーズポイント対象となるノミネートドライバーの枠が、1イベントあたり2名から3名に増やされる。各イベントで3名中上位2名のポイントがマニュファクチャラーポイントとして加算される。 パワーステージのポイント付与対象が3位までから5位までに拡げられる。SSトップタイム記録者から順に5-4-3-2-1点が与えられる。
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レギュレーションの変更
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「2021年の世界ラリー選手権」の記事における「レギュレーションの変更」の解説
本年よりタイヤがワンメイクとなり、ピレリ製のコントロールタイヤが導入される。 パワーステージではドライバーズポイントと同時に上位5台にはマニュファクチャラーポイントも加算される。ポイント加算はドライバーズ同様で対象車の上位2台のポイントが有効となる。また、WRC2およびWRC3でもパワーステージが導入される。
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レギュレーションの変更
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「2018 UEFAスーパーカップ」の記事における「レギュレーションの変更」の解説
2018年3月に2018-19シーズンからUEFAスーパーカップを含むUEFA主催クラブ大会のレギュレーションが変更されることが発表され、2018 UEFAスーパーカップのレギュレーションは以下のように変更される。 通常3人までの選手交代枠に加えて、延長戦では4人目の選手交代が可能となる。 ベンチ入りメンバー数が18人から23人、ベンチ入りできる控え選手数が7人から12人に拡大される。 試合開始時間が21:00 (CET) に変更される。
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「2021年のF1世界選手権」の記事における「レギュレーションの変更」の解説
以下の内容は個別の出典が添付されていない場合、これらの出典先の内容を参照したものとなる。
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レギュレーションの変更
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「2013年のFIA 世界耐久選手権」の記事における「レギュレーションの変更」の解説
2013年シーズンはLMGTE ProおよびLMGTE Amの両カテゴリーにワールドカップが与えられる。さらにLMP2とLMGTE AmカテゴリーにはFIA耐久トロフィーが与えられる。また、予選の形式も変更され各チームはドライバー2名それぞれのタイムが要求される。予選の結果は4つのタイムの平均で決定される。この新たな予選形式は多くのドライバーからの批判を受けることとなった。レース前のウォームアップセッションは、追加の練習が必要な場合の例を除いて廃止された。 LMP2カテゴリーはコストを下げるために数回の規則変更が行われる。その中にはシーズン中のパフォーマンスのバランスを取るためのアップデートキットも含まれる。コストの上限は2013年型シャシーを購入しなかったチームのための、前年度シャシー用アップグレードキット一式の価格となる。チームはシーズン中に使用できるエンジンとタイヤの数は制限される。ディーゼルエンジンの使用が初めて許可される。LMGTE Amカテゴリーでもタイヤの数は制限される。
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レギュレーションの変更
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「2010年のアメリカン・ル・マン・シリーズ」の記事における「レギュレーションの変更」の解説
2009年8月16日にIMSAはコストに対処するために2010年シーズンの新たなクラス構造を発表した。前年度までのクラスはいくつかが残り、新たなクラスがいくつか加えられた。ル・マン・プロトタイプはLMP1、LMP2の2つに分けられていたものが、シーズンの大半で1つのLMPクラスに統合された。IMSAは新たなLMPクラスで2つのクラス車両が等しく競争できるよう、LMP1とLMP2の競技規則を変更した。しかしながら、セブリング12時間レースとプチ・ル・マンではこの統合クラスは実施されず、ACOが2009年にル・マン24時間レースで適用したレギュレーションに沿ってレースが実施された。LMP1とLMP2の個々の結果とポイントはLMPのランキングに統合された。 新たなル・マン・プロトタイプカテゴリーは若いドライバーやアマチュアの養成システムとして確立されるであろう。このカテゴリーはル・マン・プロトタイプ・チャレンジ (Le Mans Prototype Challenge, LMPC) と呼ばれ、ヨーロッパで実施されているフォーミュラ・ル・マン・カップ(英語版)のフォーマットが引用された。全チームがシボレー製のV8エンジンを搭載したオレカ・FLM09シャシーを使用し、その他の装備も規格品を使用する。ヨーロピアン・ル・マン・シリーズの2010年シーズンに沿って実施されたフォーミュラ・ル・マンでは、ALMSは新たにLMPCクラスを設立したが、それらのサポートシリーズと言うよりも独自のクラスとして行われた。 GT1クラスは廃止され、GT2がGTと改名され2010年シーズンのグランドツアラーのメインクラスとして実施された。ALMSチャレンジカテゴリーは2009年に創設されたが、2010年には拡大されGTチャレンジ (GT Challenge, GTC) と改名された。このカテゴリーは今年度初めてシーズン全戦で実施された。他シリーズのIMSA GT3カップチャレンジのポルシェ・911 GT3が使用された。
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レギュレーションの変更
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「2022年のF1世界選手権」の記事における「レギュレーションの変更」の解説
本年の技術規定では、車体が生成する乱気流を削減し、オーバーテイクを促進するため、空力設計に関して大規模な変更が実施される。シャシー側のレギュレーションが大幅改定される一方、パワーユニット(PU)については燃料の変更など小規模な変更にとどまる。PUの開発については、後述の通り、申請期限を以てPU関連の開発は凍結され、2025年までは申請された仕様のPUを使用する。
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「2014年の世界ツーリングカー選手権」の記事における「レギュレーションの変更」の解説
スポーティングレギュレーションおよびテクニカルレギュレーションは7月に行われた世界モータースポーツ協議会において承認された。
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レギュレーションの変更
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「2015年のFIA 世界耐久選手権」の記事における「レギュレーションの変更」の解説
FIAの最高決定機関であるWMSCで、2014年12月中に2015年シーズンのレギュレーションの変更が承認された。2015年3月15日に2回目のWMSCの会合で再度レギュレーションの変更が諮られた。2014年シーズンに導入されたLMP1の2クラスへの分割は廃止され、LMP1クラスの中でハイブリッドカー(LMP1 Hybrid)と非ハイブリッドカー(LMP1 non Hybrid=ノン・ハイブリッド)のレースカー規定の違いは依然として残るが、あくまでLMP1クラスは単独のカテゴリーとしての扱いとなった。ただし、LMP1のプライベーターのトロフィは LMP1 non Hybrid の車両にのみ懸けられるものとした。 2015年シーズンの大きな変更点は、「予選方式の変更」、「LMP1の使用可能なエンジン数の制限」、「使用可能なタイヤ数の制限」、「チームスタッフの人数の制限」、「LMP1ドライバーの体重の平均化」、「LMP1のカテゴライズの変更」の6点である。 予選方式の変更(全クラス) 2人のドライバーが予選を走るというところは前年までと同じだが、アタックの時間が25分から20分に短縮され、その代わりに、それぞれのドライバーのベスト2ラップの平均から、それぞれのドライバーのベストラップの平均で争われることとなった。 使用可能なエンジン数の制限(LMP1 Hybrid) シーズン中に使用可能なエンジン数が1台につき5機までに制限される。なお、WECに初参戦となる日産に関しては7機まで使用可能。また、それぞれのレースで使用可能なエンジンは1台につき2機までに制限される。 使用可能なタイヤ数の制限(全クラス) 2015年シーズンはレース期間中に使用可能なタイヤのセット数が制限されることとなった。レース期間中、タイヤにダメージを負った場合やパンクをした場合は2本までならペナルティ無しで交換することが出来る。また、ウエットタイヤに関してのセット数の制限は設けない。 なお、この規定は6時間レースにのみ適用される。 フリープラクティス予選/決勝LMP14セット 6セット(上海とバーレーンのみ8セット) LMP2 3セット 4セット LMGTE-PRO/AM4セット 6セット チームスタッフの人数の制限(全クラス) 2015年のWEC第3戦ル・マン24時間レースより後のレースに参加することが出来るチームスタッフの数は2台の場合は65名、3台の場合は90名に制限される。 ドライバーの体重の平均化(LMP1) LMP1クラスのエントラントはそれぞれのドライバーの最低体重を申告しなければならない。平均体重が80kg以上であれば何もしなくて良いが、80kg以下であれば80kgになるようにウエイトを積まなければならない。 LMP1のカテゴライズの変更 LMP1-HとLMP1-Lという呼称を、メーカーが参加する"LMP1 Hybrid"とプライベーターが参加する"LMP1 non Hybrid"に変更する。なお、プライベーターを対象としたチャンピオンシップは依然として継続される。 LMP1パワースペック調整表(2014年12月19日改訂版) ERS無し ERS有り エネルギー回生値 MJ/Lap 0 2以下 4以下 6以下 8以下 出力値 kW 0 無制限 無制限 無制限 無制限 車重 kg 850 870 870 870 870 エネルギー量(ガソリン) MJ/Lap 157.2 147.0 143.3 139.5 138.0 最大燃料流量(ガソリン) kg/h 100.9 94.3 91.9 89.5 88.5 最大積載燃料(ガソリン) リットル 68.3 68.3 68.3 68.3 68.3 燃料技術ファクター(AV) - 1.077※ 1.077 1.077 1.077 1.077 燃料技術ファクター(Pmax) - 1.076※ 1.076 1.076 1.076 1.076 運動回生エネルギー技術ファクター - 1 0.987 0.987 0.987 1 エネルギー量(ディーゼル) MJ/Lap 148.5 138.3 134.8 131.3 128.1 最大燃料流量(ディーゼル) kg/h 87.0 81.0 79.0 77.0 75.1 最大積載燃料(ディーゼル) リットル 54.2 54.2 54.2 54.2 54.2 ※ガソリンエンジン車とディーゼルエンジン車の性能調整の為の値。黄色で色分けされた箇所の値は、LMP1カー各車の性能差が著しい場合において、その性能調整を図る為シーズン中に変更される可能性があり得るとされているものである。
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レギュレーションの変更
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「2012年のヨーロピアン・ル・マン・シリーズ」の記事における「レギュレーションの変更」の解説
2012年シーズンに備えてル・マン・シリーズはクラス構造への変更を行った。LMP1カテゴリーは大半のファクトリーチームがWECへ転向しエントリー数が減少したため廃止となった。これによってLMP2カテゴリーがシリーズのトップカテゴリーとなった。トップカテゴリーが減少した一方で、底辺カテゴリーが新設されGTCと名付けられた。このクラスはフェラーリ・458 チャレンジ、ポルシェ・911 GT3 カップ、ロータス・エヴォーラ GT4といったワンメイクレースを統合したカテゴリーであった。GTCチームには1名以上のプロドライバーの参加は許されない。最後にFLMカテゴリーはLMPチャレンジと改称され、アメリカン・ル・マン・シリーズと共有された。
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レギュレーションの変更
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「2016年の世界ツーリングカー選手権」の記事における「レギュレーションの変更」の解説
スポーティングレギュレーションは2015年12月の世界モータースポーツ評議会総会でFIAによって承認された。
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レギュレーションの変更
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「1991年のイギリスツーリングカー選手権」の記事における「レギュレーションの変更」の解説
1990年の移行期間を経て、グループA複数クラスの混走は完全に廃止され、グループAのディヴィジョンIIカテゴリーから発展したスーパーツーリングに置き換えられた。グループAの車両は参加が許可されていたが、スーパーツーリング車両のスピードと同等に制限された。
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レギュレーションの変更
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「2015–16年のアジアン・ル・マン・シリーズ」の記事における「レギュレーションの変更」の解説
シーズン形式がウィンターシリーズに変更された。本シーズンから新たに LMP3クラスが導入された。GTクラスはGTとGT Amクラスに分けられた。 LMP2クラスとLMP3クラスとGTクラスのチャンピオン・チームには2016年のル・マン24時間レースの自動招待枠が与えられる。 本シーズンより、中国のS2Mグループに替わってACOがシリーズの運営を行なっている。
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レギュレーションの変更
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「2014年のアジアン・ル・マン・シリーズ」の記事における「レギュレーションの変更」の解説
前年度に引き続き、LMP2クラスがシリーズの最上位に位置付けられている。LM-GTEとGTCのカテゴリーがSuper GTのGT300クラスのレース車両が走行できる形で、性能調整がされてまとめられ、単独の「GT」というカテゴリーとなった。GTカテゴリーのアマチュア部門である「GT Am」は、運転レベルがシルバーとブロンズのランク付けられるドライバーから構成されなければならないとされた。新設のクラスとして、2013年シーズンではレース自体はなかったがクラス規定としては存在していたLMPC(英語版)カテゴリーに替わって、ホンダ製エンジンを搭載条件とする様々なグループCNの車両によるレースを認めることとなり、プロトタイプレーシングカーの入門カテゴリーとしてCNカテゴリーが設けられた。これらの車両は2017年までレースで使用できるとされた。シーズン終了時点でのLMP2の1位とGTカテゴリーの1位と2位のチームは、2015年のル・マン24時間レースの自動招待枠を受けることが出来るとされた。全チームが義務付けられている最低1人のアジア圏の国籍を持つドライバーを入れなければいけないという規定はオーストララシア圏に拡大された。チームのオプション的なコストを減らすのを促進する為に、タイヤ交換には2人のクルーしか作業に携われないとされた。 インジェでの開幕戦で参戦エントリー台数が8台しか集まらなかった。第2戦以降の参戦台数を増やす為に、有効ポイント制が採用されることとなった。具体的には、全4戦の中ベスト3レースの結果で王座が争われることになった。
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