格安航空会社

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2024/02/28 16:16 UTC 版)

ビジネスモデル

格安航空会社は企業理念・規模や出身国の文化、空港側の事情といった背景によって各社ごとに多少の違いがあるが、ほとんどが以下のようなコスト削減手法を採用することで従来より低価格の運賃でも安定した運航を可能にしている^{[注釈 3]}。

運航コストの低減

運航機種を2～3機種に統一し^{[注釈 4]}^{[注釈 5]}、可能な限り単一機種やその中での派生型（胴体延長型・胴体短縮型など）程度に機種を絞り込むことで訓練や整備コストを削減する。
- メーカーから特定機種を大量に一括購入契約、またはリース会社から他社がキャンセルした機を契約するなどして導入コストを抑える。
- 経年劣化が進んだ機体は整備コストが大きいため極端に古い機体は所有せず、常に1～2世代前の機体で運航できるようにリースが中心である。
整備に関しては航空法で定められた最小限の整備のみとし、過剰な部品交換は行わない。
- 整備設備を自社で持たず、整備を他社に委託する。この際には最小限の整備で契約する。
- 機材を共通化し、保守部品と保守機材、メンテナンス要員の訓練コストを最小にする。
- 機体外部の清掃の頻度を減らす。
- 機内清掃は乗務員や整備士が行い地上要員数を最小で済ませる^[35]^[36]。
既存の航空会社が乗り入れている大規模空港は混雑し駐機料も高いため、大都市からアクセスが良く混雑していない地方の中小空港（第2次空港/Secondary Airport）に乗り入れる^{[注釈 6]}^{[注釈 7]}^{[注釈 8]}
- ハブ&スポーク方式ではなく、ポイント・ツゥ・ポイント方式の旅客輸送方式を採る^{[注釈 9]}
  - 多頻度・定時運航によって航空機を有効活用し空港駐機料を最小にする^{[注釈 10]}
ボーディングブリッジを使わずにタラップを使用してのオープンスポットからの搭乗、^{[注釈 11]}を行うことで空港使用料を安価に抑える。
設備を簡素化した格安航空会社専用ターミナルを利用する^[37]^{[注釈 12]}
運送約款により欠航でも自社の金銭的負担が増えないようにしている^[38]。
- 欠航時は振り替えか払い戻しのみとし、フルサービスキャリアで行われている他社便や他の輸送手段への振り替え、他の交通機関での交通費の一部負担などは行わない^[38]。

人件費の節減

搭乗手続き時間外のため、スタッフが配置されていないエアアジア・ジャパン^[39]のカウンター(福岡空港)

パイロットの操縦資格と訓練コストを最小にする^{[注釈 13]}^{[注釈 14]}。
客室乗務員の訓練コストを最小にする。すでに乗務資格を取得している運航乗務員を中途採用する例もある。
乗務員を含めて社員の給与や待遇に掛かるコストを抑える^{[注釈 15]}
- 制服を有償配布とする他、既存の大手航空会社では無償で与えられる靴やバッグなどの各種備品を有償配布とする
- 社員向け無償／割引航空券の廃止や、他社との社員向け無償／割引航空券の提携を行わない
- 客室乗務員の訓練を有償に、もしくは訓練期間中を無給とする^{[注釈 16]}
- チェックインカウンターと搭乗口のスタッフを兼任とする。そのために空港規模に見合わないほどチェックイン締切時刻が早く設定されることがある。
- インターネットや自動チェックイン機によるセルフチェックインの推進。カウンターチェックインを有料化する。

機内サービスの簡略化

オールエコノミークラスで、オーバーヘッド・ストウェッジビンに広告が張られたライアンエアのボーイング737-800型機の機内

タイの電話会社TOT社のアドカラーを施したノック・エアのボーイング737-400型機

機内サービスの簡略化は「ノーフリル」（no frills、無装飾の意）とも呼ばれる。

機内食や飲料は有料販売にするか、簡素化する（さらに、保安検査場外部からの飲食物の持ち込みを禁止したり、持ち込めても機内での飲食を禁止する場合もある）。
預かり手荷物の無償枠を下げ、有料化を増やす、または完全に有料化する。
機内座席の表皮には清掃しやすい本革もしくは合成皮革を使用する。
座席指定を廃止し自由席とする／座席位置により価格差を設ける／座席指定を有料化する。
毛布や枕などを有償化する。
座席ごとのビデオや音楽放送、機内誌^{[注釈 17]}・新聞・雑誌などの機内エンターテインメントを省く^[36]。
前後のシートピッチを詰めることで座席数を増やす。リクラインの角度を狭め、背面ポケットを上部にするなどで、フルサービスキャリアのエコノミークラスより膝前の空間が削られている。
座席クラスをエコノミークラスに統一する^{[注釈 18]}。

航空券販売コストの低減

乗客自身がインターネット予約やE-チケットによって、直接予約することで航空券販売コストを低減する。基本的には旅行会社を使わず、その分の販売手数料を省く
マイレージサービスのような、旅客向けの航空連合には加入しない格安航空会社が比較的多い。アライアンスへの加入は、乗客の乗り継ぎサービスを必要とするので荷物の載せ替えに人員と時間が必要で多頻度運航が阻害され、到着便の遅れで定時運航に支障が出る。加えて、コンピュータシステムへの大きな投資負担が求められる。アライアンスに比べて運航に制約の少ないコードシェアは条件さえ合えば行われることが多く、機体整備などの協業は活発である。^{[注釈 19]}^[36]
キャンセル時の払い戻しの要件を厳格化する、購入時期を問わずキャンセル料100%（＝乗客都合によるキャンセル不可）とする場合もある。

路線

格安航空会社のほとんどが、燃料消費率に優れ信頼性の高い中型ジェット旅客機を用いたポイント・ツゥ・ポイント方式での短距離や短中距離の路線を運航している^[36]^{[注釈 20]}^{[注釈 21]}。

旅客運賃以外の収益確保

航空機にアドカラー塗装をしたり、機内に広告を掲出することにより広告主（スポンサー）から広告収入を得る
オリジナルグッズや免税品（国際線）などの機内販売を積極的に行う
手荷物の有料化によって貨物搭載量の増量が期待できる^{[注釈 22]}^[36]

顧客層

顧客層: 従来型の航空会社が主要な顧客層として営業活動を行っている大企業社員の業務旅行需要や、旅行会社などが企画・集客するパックツアーによる団体旅行とは正反対の、個人による観光・帰省旅行や、価格に敏感な中小企業の業務出張需要などを主な顧客ターゲットとしている。

一般に日本では「お金がないからLCCに乗る」という固定観念があるが、中国若者富裕層ビジネスコンサルティング代表の劉瀟瀟は、2017年に日本生活者のデータを分析し、リテラシーが高い人ほど賢くサービス（LCC）を選ぶ傾向があることを突き止め、訪日中国人の高付加価値旅行者もLCCを好むとしている。さらに飛行機代が安ければ旅行と消費する意欲が高まり、飛行機代が高くなると消費意欲は落ち、LCCや安い航空券が消費のトリガーになっていると報告している^[40]。

顧客の満足: 格安航空会社のコスト低減を重視した旅客便の運航では機内サービスは必要最低限なものだけ提供され、発着時間に余裕がないので気象条件の悪化や軽微な故障などでも多くの便の運航時刻が影響を受ける。また、乗り継ぎ便への配慮もなされない。それでも格安航空会社を繰り返し利用する旅客は多く、彼らはそういったサービス内容でも低料金であることで満足し、割り切っていると理解されている^[36]。ただし、安全性に限っては同一の法令が適用されることから、国内の格安航空会社と既存の大手航空会社において相違はない。

脚注

注釈

^ 英: low-cost carrier。英語圏では他にも、「no-frills airline」や「budget airline」という表現も用いられる。
^ 2006年に香港のオアシス香港航空が格安航空会社として初の長距離路線である香港-ロンドン線（バンクーバー線にも参入した）に大型ジェット機のボーイング747型機で、アメリカのマックスジェット航空が中型ジェット機のボーイング767型機でニューヨーク-ロンドン線に新規参入し、イギリスのシルバージェットが全席ビジネスクラスのボーイング767型機でロンドン―ドバイ線に就航したことで、「格安航空会社による長距離路線運航」という新たなビジネスモデルの成否に注目が集まった。マックスジェット航空は業績不振を受けて2007年12月に会社更生法の適用を申請し運航停止し、運航開始以降の好調な業績を受けて路線を増やしていたオアシス香港航空やシルバージェットも、2008年に入ってからの急激な燃料価格高騰のあおりを受けて2008年4月と5月に相次いで運航を停止するなど、長距離路線を格安運賃で運航する格安航空会社は苦戦を続けている。
^ 民間航空輸送業における「運航コスト」の比較は、1回の飛行に掛かる実経費を座席数と輸送距離で割った金額として示し、一般には「米国通貨のセント/座席・km」が単位として用いられる。エアアジア X社のCEOを務めるアズラン・オスマンラニは2010年に行われたインタビューに対して以下のように答えている。2009年のエアアジア Xの運営コストは2.8 USセント/座席・kmだった。燃料が1.1セントでそれ以外が1.7セントだった。大手航空会社ではコスト効率の良いシンガポール航空で6セントであり、それにマレーシア航空、キャセイ航空、タイ航空が約7.3セントで続き、カンタスやBAが8-9セントで、日本とアメリカの航空会社が 10セントである。
^ 主にボーイング737シリーズやエアバスA318/A319/A320/A321、エンブラエル170/175/190/195、ボンバルディア CRJシリーズといった小・中型機が多い。
^ ボーイング社やエアバス社では100席未満の小型機を製造していないため、737やA320シリーズのように100席でもなお大きい場合には、エンブラエル170シリーズやボンバルディア CRJシリーズまたはATR 42 72・デ・ハビランド・カナダ DHC-8が採用される。
^ 現時点で空港施設等を海外の格安航空会社の意向に対応した第2次空港^[要出典]の例：フランクフルト・ハーン空港、ヴェーツェ空港(:en:)、パリ・ボーヴェ空港(:en:)、ロンドン・ルートン空港、茨城空港など。上記関連記事：エキサイトニュース(2008年7月8日エアアジア関連)'08くらしと県予算<6>茨城空港整備 (茨城新聞 2008年2月28日) 上記以外の第2次空港の例：神戸空港 [1][2]、県営名古屋空港 [3][4]、佐賀空港、広島西飛行場 [5] など
^ 一般に第2次空港は空港使用料が大幅に安価である。また、第2次空港によっては空港管理者から逆に補助金を得る例もある。
^ 混雑した大空港では離陸時に滑走路上や着陸時には空中で順番待ちしなければならないことが多い。第2次空港では順番待ちはあまり起きない。
^ 「ハブ&スポーク方式」ではハブ空港で多数の到着便と多数の出発便の時間を合わせる必要があり、ハブ空港での駐機時間が長くなる。「ポイント・ツウ・ポイント方式」では搭乗便の時間管理は乗客自身の責任となる。
^ 格安航空会社では機体整備のためのハブ空港は存在しても、旅客の乗り換えサービスまで面倒を見ることは行わず、到着した機体は可能な限り迅速に離陸するよう予定が組まれる。また、格安航空会社の多くが多頻度運航が可能な短中距離路線に特化している。
^ いわゆる「沖止め」である
^ パリ(シャルル・ド・ゴール国際空港)、クアラルンプール、東京(成田国際空港)、大阪(関西国際空港)、名古屋(中部国際空港) など
^ 自社養成せず、定年などで大手を退職した者、自社が導入している同型や同系統の機で運航経験のある者、空軍を退官したパイロットを中心に採用し、事業用操縦士を有するだけの新人を採用しない会社もある。
^ フライトシミュレータなどの訓練機材は所有せず、大手の機材を借りる。
^ その代わりにストックオプションを与えモチベーションを上げる例も多い
^ アメリカ合衆国の大手航空会社でも、客室乗務員の訓練期間中は無給としている航空会社は存在する。例えば、ユナイテッド航空では10週間の訓練期間中は、交通費等の経費以外は支払われない（伊集院憲弘『社員第一、顧客第二主義サウスウエスト航空の奇跡』p87）。
^ ただ、格安航空会社においても広告収入による収益を見込むなどの理由から機内誌を設置している企業も多い。
^ 2000年代初頭には、シルバージェットやマックスジェットのように全席ビジネスクラスの格安航空会社も存在した。
^ バリューアライアンスのように、格安航空会社同士で航空連合が組まれる例もある。
^ アメリカの多くの既存の大手航空会社によくみられるような「ハブ・アンド・スポーク方式（単一、もしくは複数のハブ空港を中心とした路線構成）を採用していない。しかし、エア・アジアやライアンエア、サウスウェスト航空などのアジアやヨーロッパ、北アメリカの大規模かつ多数の路線を運航する格安航空会社は、成長を続けて路線規模が拡張する過程で、緩やかにハブ・アンド・スポーク方式に移行している。
^ 多くの格安航空会社がボーイング737シリーズやエアバスA320シリーズなどで、アジアやヨーロッパの圏内、北アメリカの国内線などの、平均して1、2時間、長くて4、5時間の短中距離間のみを運航している。
^ 中小空港では航空貨物輸送の需要が少なかったり、航空貨物用荷役設備が未整備のところがあるので、不利になる場合がある。貨物が少なければ燃料消費も少なくなる。