試験と評価

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試験と評価

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/08/01 08:58 UTC 版)

「パーシヴァル P.74」の記事における「試験と評価」の解説

静止リグに固定しての地上試験が1956年に始まったが、オリックス エンジンは最高出力と最大ガス発生量に達しなかった。動力源に改良が図られたが同機は飛行に失敗し初飛行は中止された。P.74には2名の操縦士用の脱出口の備えがなかったのでこれは幸運なことであったかもしれない。唯一の出入り口は胴体後部左側にあった。主任テストパイロットは薄幸のP.74に関して端的にこう語った。「操縦席の操縦系統、エンジン系統・・・は操縦士の操作というものを全く無視して設計されていた。」 英国のヘリコプター産業が再編成されたときに、より強力なロールス・ロイス RB108 タービン エンジンを装備することや10名の乗客が搭乗できる派生型（P.105）が設計途上であった。P.74の計画は中止され試作機は廃棄処分にされた。 乗員：2名 搭載量：2列に乗客8名 全長： 全高： 主回転翼直径：15.76 m (53 ft) 円板面積： 空虚重量： 全備重量：3,515 kg (7,750 lb) 最大離陸重量： 発動機：2 × ネイピア オリックスNo. 1 ガス ジェネレーター、754 shp (563 kW) 超過禁止速度：177 km/h (110 mph) 計画値 巡航速度： 航続距離： 搭載燃料：

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/11/19 19:02 UTC 版)

「Yak-25 (航空機・初代)」の記事における「試験と評価」の解説

Yak-25の初号機には「yellow 15」のコールサインが与えられ、ラダーには「2」が記された。1947年10月31日に試験を開始し、セルゲイ・アノキン大佐の操縦により11月2日に初飛行した。試験は1948年7月3日まで続けられた。Yak-25は優れた操縦性と上昇性能を有していたが、水平尾翼の層流境界層は完全に不適切で、500 km/h（310 mph）に達した時に激しいバフェットを引き起こした。テストパイロットのL.L.セリャコフは余りにも激しいバフェットでキャノピーに頭をぶつけ、全ての計器類の指針が落ちたと報告した。この問題を解決するため、水平尾翼をNACA 004の翼型に変更した。初号機の経験を考慮に入れ、改修を加えた2号機も製作された。 残念な事に、ライバルであるラヴォーチキン設計局のLa-15とミコヤン設計局のMiG-15が良好な性能を発揮し、MiG-15は量産のために軍に正式採用され、Yak-25は受け入れられなかった。その後ラヴォーチキン設計局とヤコブレフ設計局はミコヤン設計局の開発する機体よりも優れた単座ジェット戦闘機を作る事は2度となかった。Yak-25は主翼を後退翼化したYak-30として更なる開発を行った他、別のいくつかの開発に使用された。 Yak-25は当時西側諸国に知られていたのにもかかわらず、ASCCやUSAFによるコードネームの指定がなかった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/02/15 14:50 UTC 版)

「ホーカー ホットスパー」の記事における「試験と評価」の解説

ホーカー・エアクラフト社がヘンリーとハリケーンの生産を引き受けた時点でホットスパーの開発計画は破棄された。試作機からモックアップの銃塔は取り払われ、コックピット部に整形覆いが取り付けられた。アブロ社での生産を計画した要求仕様17/36は破棄され、銃塔が取り払われた試作機は1942年までRAE ファーンボローでフラップやダイブブレーキといった種々の試験に使用された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2017/08/02 14:50 UTC 版)

「XP-31 (航空機)」の記事における「試験と評価」の解説

700馬力のR-1750 サイクロン星型エンジンを装着した試作機は、可変前縁スロットと大きな後縁フラップを備えていたにもかかわらず性能が芳しくなかったため、600馬力のV-1570 コンカラーエンジンに換装された。カーチスXP-31スウィフト（シリアル33-178）はこの形で1933年3月1日に納入されたが、すでに競作ではP-26に敗北しており、唯一の試作機も1935年に廃棄された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2018/09/29 15:53 UTC 版)

「Yak-19 (航空機)」の記事における「試験と評価」の解説

最初の試作機が完成した翌日、Yak-19はトラックでホディンカ・フィールド(英語版)に運ばれ、タキシング試験が行われた。12月12日の試験では欠陥のあった燃料ガスケットが爆発、火災が発生し修理に2週間を要した。処女飛行の直前に、武装を実験段階のシュピタリヌイ Sh-3機関砲に換装した。そして1947年1月8日に、ミハイル・イワノフ中尉の操縦により初飛行を成功させた。Yak-19は3月2日から5月18日にかけて、新しいエンジンが供給されるまで待機した。5月21日、初めて飛行中にアフターバーナーを使用したテストが行われた。Yak-19はアフターバーナーを装備したソ連初の戦闘機であったが、La-156がYak-19よりも1カ月早くアフターバーナーを使用した飛行を行っていた。試作2号機は1号機とほぼ変わらない仕様で、6月6日に初飛行した。変更点は水平尾翼の上反角と垂直尾翼をわずかに修正し、翼端に196 L（52 USgal）のドロップタンクを装備できるようにした。これにより燃料を合計980 kg（2,160 lb）搭載可能となった。 設計局の飛行試験中、Yak-19は時速900km/hを超えるソ連初の戦闘機となった。主なテストパイロットを務めたセルゲイ・アノキン大佐は操縦性、飛行特性共に良好で、平均的な技量のパイロットでも容易に操縦できると報告した。8月3日、試験が終わる前にアノキン大佐はYak-19を使ってトゥーシノ飛行場で行われた航空ショーに参加した。 10月7日に試作2号機で受け入れテストを開始し、1947年1月30日に完了したが、テストパイロット達の評判はあまり良くなかった。アフターバーナーは信頼性が薄く、ロールの操縦性に難ありとされた。他にはコックピットが狭すぎる点、暖房と換気が不足している点、不十分な防弾版などが指摘された。これらの問題から、軍の採用試験には推薦出来ないと結論付けた。ヤコブレフはこれらの問題の対処として、機体の改造は諦め、より強力なRD-500エンジンを搭載するYak-25の開発を行う事とした。

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「XF-91 (戦闘機)」の記事における「試験と評価」の解説

最初の試作機は1949年5月9日に初飛行をとげ、1951年12月に音速の壁を破った。後に射撃測距のための小型レドームを装備する改修を行っているが、第二試作機のように完全なレドームではない。第二試作機は完全なレドームをつけ、空気吸入口をその下部に移したが、そのほかの点は同じである。ジェットとロケットの両方を稼働させると本機はマッハ1.71に到達できた。両方の試作機とも5年にわたり192回の試験飛行を実施した。 1951年夏、第二試作機「46-681」はエドワード空軍基地から離陸中にエンジン故障を起こした。リパブリック社のテストパイロット、カール・ベリンジャーは、飛行開始からわずか90秒で尾部が溶けだしたのと同時に機から脱出した。ドライレイクの湖底を7マイル走って消防車が到着したとき、尾翼部分は灰と化していた。46-681はそれからV字形状（もしくはバタフライ）の尾翼を取り付け、この状態で飛行試験を受けた。のち、本機はエドワード空軍基地で事故訓練用シミュレーターとなり、それからスクラップとなった。 他国で設計された機体により、迎撃機としてのサンダーセプターの能力はすぐに陳腐化したものの、これらの機体もサンダーセプターのように量産に移ることはなかった。アメリカ空軍は、1954年迎撃機計画の一環として、より進んだ機能的な設計案が作りだされ、提案されるに必要な短い期間を待つと決めていた。サンダーセプターは当時の他の迎撃機案と同じく、飛行可能時間が25分と短いためにアメリカ合衆国のような広大な領域を守るにはほぼ使い物にならなかった。1954年設計案はXF-91を速力、航続距離、滞空時間で凌駕し、さらに夜間や全天候能力に欠かせないレーダーや火器管制装置を備えていた。昼間のみに使用が限られる迎撃機の時代は終わりを告げていたのだった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/10/12 13:32 UTC 版)

「La-152 (航空機)」の記事における「試験と評価」の解説

機体は1946年10月に完成し、12月5日にテストパイロットのE.I.フェドロフの手によって初飛行した。設計局の試験は1947年6月23日に完了した。La-152はヤコブレフ設計局のYak-15よりも優れた速度性能を有していたが、着陸時の走行安定性が悪く、未舗装の滑走路からの離陸は制限されていた。これらの不具合を改善し7月12日から採用試験が開始されたが、8度目の試験飛行を終え着陸のアプローチに入る際にエンジンが故障し、墜落したため破棄された。墜落で失われる前に出した最高速度は840 km/h (520 mph)だった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/10/12 13:33 UTC 版)

「La-160 (航空機)」の記事における「試験と評価」の解説

機体は1947年春に完成し、6月にテストパイロットのI.E.フェデロフの操縦により初飛行した。6月から9月にかけて行われた試験において、後退翼機の安定性と操縦性に関する有益な情報を得ることが出来た。音速に近い速度で飛行中、アウト・フローによる境界層剥離を引き起こしたため、主翼上面に各2つの境界層フェンスが取り付けられた。La-160はアフターバーナーを点火時にM = 0.92に相当する速度を記録(高度5700 mを飛行している時に1050 km/h)し、ソ連で初めて1000 km/hを超える戦闘機となった。 その後、ソ連はイギリスのより強力なジェットエンジンを手に入れる事が出来たため、非力なRD-10エンジンを搭載するLa-160は1機の試作機が作られるに留まった。空力モデルの研究結果はより高度なLa-15戦闘機やMiG-15戦闘機の開発を早める事に貢献した。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/10/12 13:33 UTC 版)

「La-174TK (航空機)」の記事における「試験と評価」の解説

1947年9月にE.I.フェドロフの操縦により初飛行した。テストの結果、翼の空気抵抗は小さく推力重量比が良好だった。同様の設計であるヤコブレフ設計局のYak-23との比較では、速度性能において最高速度はYak-23よりも50km/h速く、マッハ数においてはM = 0.807を上回るM = 0.86を達成した。しかし、最終的にYak-23が採用されLa-174TKは単一の試作機が作られるに留まった。また、同時期に開発されていた後退翼機のLa-160にも劣る性能であったためこれ以上の開発は中止された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/10/12 13:32 UTC 版)

「La-150 (航空機)」の記事における「試験と評価」の解説

11月1日までに予定していた8機の試作機が全て完成し、パレードに参加する準備が整った。これらは後にLa-13という非公式な名称を与えられた。ゴーリキーからモスクワまで輸送する必要があったが、直接飛行するのは危険と考えられ、翼を外せず鉄道輸送も出来ないため、専用のトレーラーを作って輸送した。悪天候により予定していた儀礼飛行は中止された。 パレードへ向けた試験飛行において、方向安定性が悪い、ピッチ軸の利きが悪い、エンジンの応答性が悪い、燃料容量が少ない、燃料流量不足、暖房や換気が無く窮屈なコックピット等数々の問題に直面した。これらの問題は改修によって改善されたが、全ては改善出来なかった。今度は横方向の安定性が強くなりすぎたり、昇降舵の制動力は悪すぎ、エンジンはプロトタイプだけで4度の交換が必要になったりとテストは難航した。 1947年4月に試験を終えた後、1機が工場に返却され改修を受けた。この機体はLa-150M（Ла-150М）とされた。まず強すぎる横安定性を減らすため翼先端を下向きに35°傾けさせた(この改修はドイツのHe 162と似る)。翼は取り外し可能に再設計し、昇降舵の空力バランスを24%から20%に減少させた。燃料容量は660kgに増やし、操縦席を80cm広げて防弾板を追加し、射出座席も装備した。通信機の空中線も新しく設置した。これらの変更により356kgの重量増加と空気抵抗の増加を招き、最高速度が873km/hから805km/hへ低下、上昇性能も5000mまでの到達時間が4.8分から7.2分に低下した。ラヴォーチキン設計局はより高性能な機体(La-152)の開発が採用試験段階に入っていたため、この機体のこれ以上の開発は不要と判断し、セミョーン・ラヴォーチキンはLa-150Mの開発中止を決定した。 その後アフターバーナー機能を有したRD-10エンジンが開発され、1947年6月にLa-150のエンジンをこれに換装した型が開発された。この型はLa-150F（Ла-150Ф）と命名された。これにより最高速度は等価対気速度で950km/h、高度4,320mで915km/hに向上した。これはRD-21エンジン2基を装備したMiG-9の次に高速だった。しかし、ラヴォーチキン設計局は設計上の欠陥が依然として解決されていないため、軍の採用試験に提出する事はなかった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/10/12 13:31 UTC 版)

「La-156 (航空機)」の記事における「試験と評価」の解説

1947年2月からM・M・グロモフ記念航空研究所（英語版）で試験が行われた。1947年3月1日に試作初号機がS.F.マシュコフスキーの操縦により初飛行した。続いて試作二号機「156-2」は3月28日にN.クリボシェインの操縦により初飛行した。最初の試験ではアフターバーナーは使用されず、4月10日に初めて空中で使用され、4月12日には離陸から使用された。8月20日に完了した設計局の試験では、高度に応じて最高速度が40 - 72 km/hの間で大幅に上昇する事が分かった。設計局の飛行試験は合計62回行われた。 1948年4月には採用試験が行われ、試験中降着装置の不具合により2度のハードランディングが発生した。アフターバーナーは試験の間に洗練され、信憑性が向上した。最高速度は高度2000 mで905 km/hに達した。また、MiG-9との模擬空戦が行われ、アフターバーナーを点火している状態では水平及び垂直方向の操縦性が増す事が分かった。しかし当時としては直線翼機は既に時代遅れと見なされており、生産は行われずにいくつかの実験でのみ開発が続けられた。