概要・運行

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概要・運行

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/12/30 04:46 UTC 版)

「ドレスデン市電NGT 8 DD形電車」の記事における「概要・運行」の解説

ドレスデン市電の利用客増加に対応するため、1996年から営業運転を開始したNGT 6 DDを基に設計が行われた、車内の大部分（80 %）が低床構造となっている片運転台の超低床電車（部分超低床電車）。5車体連接車であるNGT 6 DDに中間車体を追加した7車体連接車で、そのうち車体が短い中間車体には主電動機が搭載された動力台車が設置されている。全長は41 m以上で、定員数はNGT6DDの184人から約1.28倍増加した236人となっている。 2001年から2002年まで製造が行われ、2020年現在全23両（2701 - 2723）が使用されている。2020年代以降は16年間の延命も兼ね、各種安全対策の向上や車体修繕などの近代化工事が行われる予定である。 乗降扉は右側面にのみ設置されている（2015年撮影） 広告塗装（2006年撮影） 広告塗装（2008年撮影）

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/10/08 08:12 UTC 版)

「AKSM-802」の記事における「概要・運行」の解説

ベルコムンマッシュは2008年以降、車内の80 %が低床構造となっている3車体連接車のAKSM-843を展開している。だが都心部の大量輸送を前提とした設計であるため、顧客によっては定員数の多さや生産コストの高さが課題となっていた。そこで、AKSM-843を基に、安価な車両が求められる中小都市向けの車両として設計されたのがAKSM-802である。 1両（単行）による運転を前提としたボギー車で、ループ線が存在する路線に合わせて運転台は片側のみに設置され、乗降扉（両開き式プラグドア）も右側面に3箇所存在する。ベルコムンマッシュが展開していた従来型のボギー車の運用実績を基に構体や台車の剛性や強度が見直され、故障頻度の大幅な減少が図られている他、重量も抑えられている。また、複合材料によって構成された外板は、事故や火災によって損傷した際には容易に交換可能な構造となっている。 車内は中央部分が床上高さ360 mmの低床構造になっており、この部分には車椅子利用客向けのフリースペースが存在している。動力台車が存在する両端は2段のステップを介する高床構造となっているが、従来の車両（920 mm）から720 mmに床上高さが抑えられている。全体の低床率は37 %である。 動力台車には出力50 kwの誘導電動機が2基づつ設置され、IGBT素子を用いたVVVFインバータ制御方式の制御装置によって速度の制御が行われる。これらを含めた電気機器は双方向ネットワークシステム「CAN」による自動診断が実施される。また、顧客からの要望に基づいて監視カメラや空調装置、GPSなどの機器も搭載可能である。 2014年に最初の車両が完成し、試験を経て2020年現在以下の都市に導入が行われている。 形式国都市導入車両数備考・参考AKSM-802 ベラルーシ ナヴァポラツク（英語版）(ナヴァポラツク市電) 1両 ロシア連邦 ヴォルゴグラード(ヴォルゴグラード市電)(ヴォルゴグラード・メトロトラム) 10両(予定) AKSM-802E カザフスタン パヴロダル(パヴロダル市電) 23両 断熱性の向上を始めとした設計変更を実施

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/11/16 04:59 UTC 版)

「ビッグ・プルマン (シカゴ・サーフェス・ライン)」の記事における「概要・運行」の解説

1914年のシカゴ・サーフェス・ライン発足以前にシカゴ鉄道が導入した電車。プルマン・カー・カンパニーによって製造された大型車である事が「ビッグ・プルマン」という愛称の由来となった。半鋼製の車体を持つボギー車で大型の乗降扉が両側面の前後2箇所に設置され、前方の扉から乗車して車掌に運賃を支払い、後方の扉から降車する「前乗り・後降り（PAYE）」の流れが用いられた。大半の車両は二重屋根構造で、連結器がなく単行運転を実施していたが、後年に丸屋根に改造された車両（204）が存在した他、110両（501 - 610）は連結器が存在し、1936年まで付随車を牽引する運用が組まれていた。これら以外にも一部車両は主電動機や保安装置などに差異が存在した。 1908年から1909年までに600両もの大量生産が実施され、同年代に使用されていた車両よりも高い収容力を活かし、利用率が高い系統を中心にシカゴ市内各地の路面電車路線で使用された。1922年から後継車の導入による廃車が始まったものの、1941年の時点でも553両が在籍していたが、その後はPCCカーの導入に加え路面電車網の縮小に伴い廃車が急速に進行した。その中で1908年製の225については100形を含めた旧型電車最後の車両として在籍し、路面電車が公営化（シカゴ交通局）した後もシカゴ・サーフェス・ライン時代の赤色とクリーム色の塗装を維持し続けたまま、1954年5月30日をもって引退した。 1957年以降、この225はシーショアー鉄道博物館（英語版）で動態保存が行われている他、イリノイ鉄道博物館（英語版）でも2両（144、460）が保存されている。 イリノイ鉄道博物館の144号（1967年撮影）

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/02/26 14:15 UTC 版)

「イギリス鉄道397形電車」の記事における「概要・運行」の解説

トランスペナイン・エクスプレスは、2016年から営業運転を開始した、イングランド北部やスコットランドへの列車を運営するオープン・アクセス・オペレーターである。フランチャイズ権獲得に合わせて、同社では所要時間短縮や乗客の快適性向上を目的に新型車両を多数導入する計画を発表しており、その一環としてスペインの鉄道車両メーカーであるCAFに発注が行われたのが、長距離列車（インターシティ）用電車である397形である。この導入に際しては、イギリス各地のオープン・アクセス・オペレーター向けの車両を所有するエバーショルト・レール・グループ（英語版）からのリースという形が取られている 397形はCAFが世界各地に展開する動力分散式旅客車両ブランド「シビティ（英語版）」の1つとして、最高速度200 km/hの都市間列車に設計が行われた車両である。編成は5両編成（Mc + T + M + T + Mc、3M2T）で、そのうち一方の先頭車は24人分のファーストクラス席が設置されている。車内には最大4台の自転車が設置可能なフリースペースや、キャリーバッグなどの荷物が設置できる棚が存在する他、安全対策として監視カメラも搭載されている。また各座席には充電用のソケットが設置され、wi-fi通信にも対応する。車体の軽量化に加えて電力が回収可能な回生ブレーキが備わっており、消費エネルギー量の削減が図られている。 最初の車両は2017年に完成し、以降は試運転が実施されたが、その試験過程の遅れにより営業運転開始は当初の計画よりも遅れた2019年11月30日からとなった。ウェスト・コースト本線を経由し、マンチェスター空港やリヴァプールとグラスゴーやエディンバラを結ぶ系統に使用されており、2020年現在12本が在籍する。また、トランスペナイン・エクスプレスでは同社が導入した新型車両にNovaという共通ブランド名を付けており、397形は"Nova 2"と呼ばれている。整備については導入時の契約によりCAFが予備部品の生産を行う一方、整備自体はマンチェスターの工場でアルストムにより実施される。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/01/08 07:49 UTC 版)

「定山渓鉄道モ800形電車」の記事における「概要・運行」の解説

第二次世界大戦終戦後の混乱が落ち着きを見せ始める中、札幌市では郊外の住宅地の範囲が拡大を続け、定山渓鉄道線沿線にも及ぶようになった結果、同路線の通勤・通学客の利用が増加し始めた。それを受けて定山渓鉄道が導入した2両の電車がモ800形である。 運輸省によって定められた規格に基づき設計された規格形電車のうち2両を割り当てる形で製造が実施され、乗降扉は3箇所、車内の座席はロングシートと通勤・通学輸送に適した構造となっていた。車体は半鋼製で、従来の電車（2,710 - 2,730 mm）よりも車幅が2,820 mmに拡大しており、導入に際しては特別設計認可が必要となった。主電動機の出力や歯車比も高速運転が可能な数値とし、従来車から性能が向上した。 2両（モ801、モ802）共に竣工日は1950年4月17日で、普通列車に加えて優等列車が設定されていた時代には他の戦後製電車と編成を組み準急・急行列車にも使用された。製造当初の塗装はフェザントグリーン1色であったが、後に全体がアイボリー、窓回りがスカーレットという塗り分けに変更された。定山渓鉄道線が廃止となった1969年10月31日まで使用され、他社への譲渡も行われず廃車・解体された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/10 06:17 UTC 版)

「ジュネーヴ市電Be4/6形電車」の記事における「概要・運行」の解説

1862年に馬車鉄道として開通し、1894年以降電化が行われたジュネーヴ市電は最盛期となる1922年に総延長169.8km・15系統を持つ大規模な路面電車網になっていたが、モータリーゼーションの進行により廃止が進み、1969年には僅か1つの系統を残すのみとなっていた。だが、1970年代以降の環境問題への意識の高まりと共に路面電車の見直しが始まり、路線延長を含めた大規模な近代化プロジェクトが行われる事となった。その一環として導入された新型車両がBe4/6形である。 片運転台式の2車体連接車で、運転台は集電装置（シングルアーム式パンタグラフ）が設置されている車体（前方車体）にのみ存在し、乗降扉も片側にのみ設置されている。車軸付きの付随台車は後方車体の連結面付近にあるが、車輪の直径を375 mmと小さくした事で床面高さが480 mmまで低くなっており、車内の60.4％が段差なく乗降が可能な低床構造となっている。一方で車体両端の動力台車は従来の車軸を有した構造を持つモノモーター式ボギー台車となっており、床面高さも660mmと後述の通り往来の際にステップを介する必要がある高床式である。 乗降扉は低床部分にのみ設置されており、乗降時の利便性が図られている他、両端の乗降扉には車椅子使用客用の収納式のステップが搭載されている。一方で低床部分と高床部分は2段ステップで繋がっており、高床部分にも座席が設置されている。 1984年に試作車である801が製造され、試験の後1987年から1989年にかけて量産車（802-830）が29編成製造された。後述の通り一部編成は3車体連接車のBe4/8形に改造されており、2019年現在は24編成が在籍する。 新塗装 ステップを展開した乗降扉の様子 後方車体に運転台はない

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/24 20:11 UTC 版)

「ドレスデン市電NGT 6 DD形電車」の記事における「概要・運行」の解説

NGT 6 DDは中間に台車がないフローティング車体を挟んだ5車体連接車で、運転台や乗降扉は片側のみに存在する。車内は動力台車がある前後車体を除いた、全体の70 %が床下高さが低い低床構造となっており、乗降扉はフローティング車体に存在する。開発にあたっては、ドイツ・ワゴンバウ（DWA）（ドイツ語版）（現：ボンバルディア・トランスポーテーション）を中心にシーメンス、アドトランツ、デュワグが参加したコンソーシアム「ザクセントラム（SachsenTram）」が設立され、デュワグがマンハイムやルートヴィヒスハーフェン向けに製造した6MGTを基に設計が行われている。 主電動機は従来の直流電動機から小型化や信頼性の向上が実現したかご形三相誘導電動機が用いられ、制御装置や抵抗器など主要な電気機器は屋根上への搭載を前提とした設計となっている。これらの技術進歩も、超低床電車の開発が可能となった大きな要因となっている。台車は前後の動力台車が車軸付きのボギー台車となっている一方、中間の付随台車は車軸を持たない1軸台車（EEF台車）となっている。 製造は1995年から行われ、1998年までに47両（2501 - 2547）が導入された。 車内 前後車体は床上高さが1段高くなっている 左側面には乗降扉が存在しない（2015年撮影） 広告塗装（2016年撮影） 広告塗装（2018年撮影）

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/31 05:35 UTC 版)

「K-1M」の記事における「概要・運行」の解説

2001年から製造が行われたタトラ＝ユーク（Татры-Юг）製の路面電車車両・K-1を基に開発が行われた車両。最大の特徴は車体中央部、車内のうち35 %が床上高さ360 mmの低床構造に改められている事で、これにより中央扉からステップを介する事なく乗降が可能となっている。また、安全性を確保するため車内・車外に監視カメラが設置されている。 それ以外の車体構造（全溶接式構造の鋼製車体、片運転台のボギー車）はK-1と共通であり、電気機器についてもK-1と同様にウクライナ各企業が製造した部品が用いられ、制御装置は電機子チョッパ制御方式（IGBT素子）に対応している。これにより、他社が展開していた超低床電車や部分超低床電車より安価での購入が可能となっている他、連接車では輸送力が過剰となる路線にも適している。 製造は2012年から行われ、2020年現在ウクライナの3つの都市に導入されている。 K-1M 導入都市一覧都市導入車両数キーウ(キエフ市電) 8両 オデッサ(オデッサ市電) 1両 マリウポリ(マリウポリ市電) 1両