国鉄183系電車
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国鉄183系電車（こくてつ183けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が設計し、1972年より導入した直流特急形電車である。本項では、本系列をベースにEF63形電気機関車との協調運転装置を搭載した189系電車、計画のみに終わった187系電車についても記述する。
注釈
- ^ a b 11編成中1972年6月に落成した8編成は津田沼電車区（→習志野電車区→現・習志野運輸区）に配置され訓練運転などに使用され、開業直前の同年7月7日付で幕張に転出という形が採られた。
- ^ クハ183-17が大破し、翌1974年2月に廃車となったため、代替車としてクハ183-39を製造。
- ^ なお実際に営業運転で活用されたのは1985年から1995年頃までで、多客期に6両編成に3両を増結して9両編成で運用されたケースのみであり、クハ183形同士が向い合わせに貫通扉を介して連結されて営業運転に投入されたことはない。
- ^ 485系グリーン車では和式・洋式を1か所ずつ設置。
- ^ 同時期に製造された485系や14系客車などでは配置車両基地によって地上側処理設備が整備されていない場合もあり、処理装置装備で落成した車両も暫定的に従来通りの開放式として使用したケースが存在する。
- ^ 特に海水浴シーズンは房総地区への需要が高く、夏ダイヤと呼ばれる特別ダイヤが組まれていた。
- ^ まだこの時点で、当系列を189系と命名するという発表はされていなかった。なお、189系投入の正式発表は1974年秋の昭和49年度第1次責務[3]である。
- ^ ただ、日本食堂をはじめとする業者側は「とき」の183系1000番台化後も食堂車の連結・営業を望んでいて、山陽新幹線博多駅延伸で余剰となるサシ481形を改造して183系1000番台に組み込むことも検討されたが、サシ481形は奥羽本線特急「つばさ」電車化用に転用することになったため、結局183系1000番台の「とき」は食堂車不連結となった。
- ^ 貫通型から非貫通型への変更はクハ481形・クハ489形が先行したが、クハ481形・クハ489形は運転台拡張を連結面間延長で、クハ183形は客室長の短縮で対応した。
- ^ 運転台下の電動発電機用空気取り入れ口のスリット部分に，必要以上に塗り分け線が掛からない様にしたため。
- ^ 同様のシステムは、485・489系でも採用され後年サロ481・489形1000・1050番台が製造された。
- ^ 計画当初はサロ182形の仮称がつけられていた。
- ^ 車両側には装置本体を搭載するものの、地上側の処理設備の整備が遅れていたため地上設備の完成までは便器を装置本体には接続せず、別に流し管を設けて線路上に汚物を垂れ流す方式がとられた。
- ^ EF63形と連結するクハ189形500番台では2位側運転席下と1位側助手席下にKE70ジャンパ連結器を装備するが、1位側は総括制御用、2位側は協調運転対応用である。一方0番台では運転席下側に総括制御用KE70形のみ装備する片渡り構造であるとともに正面外観の判別が可能である。
- ^ このほかに高圧用KE6形、冷房を含むサービス電源三相用KE9形のジャンパ連結器による編成間引通を設置。
- ^ これは489系での落成後試運転で判明したことであり、両端制御車のほかにサハ489形はCPを追加搭載する改造を1 - 4・51・52に施工。200・600番台以降に組成される5以降では新製時からCP搭載としたことのフィードバックである。
- ^ 旧N109編成からMM'ユニット1組とグリーン車を外して組成。
- ^ 車内チャイムはグリーン車乗務員室にのみ搭載されているため末期の臨時「あずさ」ではグリーン車から車内放送をしないのでほとんど使用されることはなく、「中央ライナー」や「ムーンライト信州」ではチャイムを使用しない。
- ^ 「妙高」用に転用されたクハ189-501は廃車時まで使用されていなかったものの鉄板で塞いだほか、幕張C4編成に組成されたサロ189-109は鉄板で塞がれることなく廃車時まで残存した車両も確認されている。また幕張C編成に組成されたグリーン車の電話には「あずさ」時代の使用不可区間や「湘南新宿ライナー」鶴見 - 藤沢間などの表示シールも残存した。
- ^ 山陽本線で運用されていた向日町運転所所属の181系電車が関東地区転出に際し、いわゆる「山用改造」とよばれる中央本線高尾以西の狭小トンネル対策を施工する必要があったことから工事が終了するまで行われた措置である。
- ^ 「そよかぜ」は横軽区間で8両編成までの制約からMM'ユニット1組カットの7両編成もしくはMM'ユニット1組カット+サロ183形1両増結の8両編成を組成した上で充当。
- ^ 14両配置のクハ183形1500番台は全車同編成に充当されたためクハ183形0番台は4両が組み込まれた。
- ^ このうち4両はサロ481形から改造のサロ183形1050番台。
- ^ 1を除き残りの8ユニットは485系から改造の500番台と183系1000番台から改造の1500番台である。
- ^ 「あまぎ」用10両編成は2本充当、「白根」用7両編成は1本充当のため実質的予備車は8両である。
- ^ 国鉄時代に配置された車両基地では唯一新製配置がなく、すべて転入による配置である。
- ^ かつて長野地区に在籍していた車両にはアスベストをすでに除去している車両も存在する。これは平成初期に長野でアスベストが原因の労働災害が発生し、対策としてリニューアル時に除去作業を並行実施したためである。
- ^ モハ189・188-1548・1558
- ^ N201編成から供出されたモハ189・188-10はグレードアップ指定席車、松本からの借受車はアコモ改善車であったことから、モハ189・188-10は自由席車として7・8号車に組成された。
- ^ 送り込みは回送、土休日運休。
- ^ 送り込みは前日に実施。全区間しなの鉄道の乗務員が担当する。
- ^ モハ183・182-1032のユニットは1982年に「とき」運用終了で「あずさ」に転用されたため2度目の長野所属となる。
- ^ どちらの編成も国鉄時代の「東海道本線の下り（西）向きが1号車」という規定に合わせてあり、豊田・長野双方の編成とも新製時の東京駅での向きは同じである。長野車は上野発着で高崎線・信越本線を経由する「あさま」用を出自とするための差異である。
- ^ 出入所を兼ねた充当。
- ^ 新前橋電車区の編成記号Sは元々急行用165系に使用されていたもので1985年の急行運用廃止後は、モントレー色と呼ばれる独自塗装へ塗り替えられた3両編成x11本のS1 - S11編成で主に波動運用へ充当されたが、2002年までにS1 - S8編成は廃車。本系列が転入した時点では湘南色へ復元されたS9 - S11編成がイベント急行列車で2003年まで運用された。
- ^ H101編成のクハ183-1023は1975年の「あまぎ」・「白根」157系置換え時に田町区へ新製配置。その後長野→松本を経て2003年3月に田町に再配置された。国鉄時代に田町配置経歴を持つ本系列の中で唯一出戻った車両である。また同車は松本時代にグレードアップ改造も施工された。
- ^ 編成出力は3840kwになり、EF66形の3900kwに匹敵する
- ^ 変則かつ緊急投入された運用形態の例として、2007年2月2日に新潟車両センター所属の485系が充当される下り「ムーンライトえちご」にOM102編成を緊急投入したことがある。これは新潟所属の485系T18編成が回送中に車両故障が発生し、首都圏側停泊中に予備車がないことから波動輸送用で確保されていた同センター所属車が急遽投入された。また甲子園臨に長野所属車が投入された関係で「妙高」に投入されたケースもある。
- ^ 2007年4月28日 - 30日・5月3日 - 6日に「彩野」編成で横浜 - 東武日光間の「日光83号・84号」が運転された[42]。
- ^ 2002年のFIFAワールドカップ開催時は新潟まで延長運転された。
- ^ 2001年に運転開始されたが、これ以前にも「あさま」「あずさ」の成田空港までの延長運転際に「ウイングあさま（あずさ）」として運転された実績がある。
- ^ このほか、グリーン車組込のない8両のC5編成も組成されたが、2003年4月に田町車両センターへ転出しH81編成となった。
- ^ 幕張配置のグリーン車は2001年までに一旦全車廃車となっており、C編成には本来廃車予定だった「あずさ」用グレードアップグリーン車の中でも状態の良い車両を選別した。
- ^ 「中央ライナー」定期運用に充当される3編成は、検修や車両交換などによる幕張への出入を除き三鷹もしくは豊田で滞留となる。
- ^ 八王子着5号の折り返しとなる8号は2005年12月9日で廃止。運用は5号で到着後に三鷹に回送もしくは「ムーンライト信州81号」へ充当。
- ^ C編成を「ムーンライト信州」に充当できない場合は、長野総合車両センター所属のN102編成が優先的に充当するほか、マリ31・32編成、田町車両センター所属のH61編成、豊田車両センターのM50編成が充当されたケースがある。
- ^ 「あずさ187号」→「あずさ194号」→「あずさ199号」→「ムーンライト信州82号」へ充当。しかし上り「ムーンライト信州」は諏訪湖祭湖上花火大会開催日を除いて利用率が極めて低く、当初は82号での運転が設定されていたものの運転実績は少なく、82号が運転されない場合は回送で返却する措置が採られた。
- ^ 繁忙期には臨時の上り「あずさ」もしくは甲府まで回送後「かいじ」へ充当されたケースがある。
- ^ 前面愛称ならびに側面方向幕には「さざなみ」「わかしお」関連のコマは用意されていたが、「しおさい」「あやめ」などの北総特急はなかったため「特急」表示で運転された。一部臨時列車にはステッカーを貼り付けて対応したケースもあった。
- ^ ただし客室減灯装置による減光はされない。またマリ31・32編成が投入できない場合は他センター所属の6両編成が投入された。
- ^ その他グリーン車1両のみ付随車とする案もあった。
- ^ 粘着運転転換後に輸送力増強策の案として協調運転方式やEF63形3両と電車12両との間に大容量の緩衝装置を装備した車両を挟んで昇降する緩衝車方式とともに比較検討されたが、同様の理由により協調運転方式が採用された経緯がある。
- ^ 1980年に発生した中山トンネル異常出水事故によるため。
- ^ クハ111-1072・2152も同時移設。
出典
- ^ 「鉄道ファン」1994年3月号より
- ^ 『鉄道ピクトリアル』電気車研究会、1975年2月。『鉄道ピクトリアル』電気車研究会、1992年10月。
- ^ 井沢勝（国鉄工作局車両課）「49年度国鉄第1次車両計画について」『鉄道ピクトリアル 1975年1月号』、電気車研究会、1975年1月1日、49頁。
- ^ 池口英二「国鉄特急形直流電車のあゆみ」『国鉄特急形直流電車 形式183・185・381系』イカロス出版〈イカロスMOOK〉、2017年1月10日、257 - 259頁。ISBN 978-4-8022-0266-4。
- ^ a b c d 森下逸夫（国鉄車両設計事務所）「183系1000代特急形直流電車について」『電気車の科学 1975年1月号』、電気車研究会、1975年1月1日、28頁。
- ^ a b c d 森下逸夫（国鉄車両設計事務所）「183系1000代特急形直流電車について」『鉄道ピクトリアル 1975年2月号』、電気車研究会、1975年2月1日、46頁。
- ^ 平石大貴「183・189系国鉄特急形直流電車のあゆみ」『鉄道ピクトリアル 2022年12月号【特集】183・189系電車』、電気車研究会、2022年12月1日、20頁。
- ^ 平石大貴「183・189系国鉄特急形直流電車のあゆみ」『鉄道ピクトリアル 2022年12月号【特集】183・189系電車』、電気車研究会、2022年12月1日、21-22頁。
- ^ 平石大貴「183・189系国鉄特急形直流電車のあゆみ」『鉄道ピクトリアル 2022年12月号【特集】183・189系電車』、電気車研究会、2022年12月1日、23頁。
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- ^ 「ありがとう183系M32編成」号運転 交友社『鉄道ファン』railf.jp 鉄道ニュース
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- ^ 「大宮大井両工場の設計室概況 大井工場」『鉄道工場』 36巻、8(419号)、1985年8月、4頁。doi:10.11501/2359883。昭和59年4月15日～昭和60年3月のプロジェクトとして記載されている
- ^ 「車両改造工事特集 3-2 横軽特急電車改造」『鉄道工場』 36巻、8(419号)、1985年8月、10頁。doi:10.11501/2359883。
- ^ 丸山のEF63と「あさま」、CLUB667、1999年2月28日撮影。
- ^ 今日のポッポの丘、ポッポの丘のブログ、2015年7月9日。
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