導入に至る背景

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導入に至る背景

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/09/02 13:55 UTC 版)

「広島電鉄2500形電車」の記事における「導入に至る背景」の解説

宮島線の車両近代化、および宮島線と市内線との直通運転を目的として1960年（昭和35年）より導入された2000形電車は、同形式に先行して直通運転用車両として1958年（昭和33年）に新製された850形電車（現・350形）を設計の基本としつつ、専用軌道線である宮島線において必要とされる高速性能と、併用軌道区間が大半を占める市内線において必要とされる高い加減速性能の両面を充足させた高性能車両であった。しかし、2000形の車体構造は850形と同様に、従前の市内線用車両と同一の、単車（1両編成）運転を原則とした純然たる路面電車車両そのものであり、1両当たりの車両定員も80人程度と、当時宮島線に在籍した旧型の鉄道線用車両を代替するにあたっては輸送力不足が懸念された。 そのため、2000形の走行性能はそのままに、より輸送力の高い車両の導入が求められたことから、2000形を設計の基本としつつ、車体を2車体3台車構造の連接仕様に設計変更して1編成当たりの車両定員を130人に増加させた2500形が、翌1961年（昭和36年）から1964年（昭和38年）にかけて5編成10両新製された。広島電鉄における連接車の導入例は、宮島線所属の1040形電車2両を1957年（昭和32年）に2車体3台車構造の連接車へ改造した前例が存在するが、当初より連接車として設計・製造された車両は2500形が最初であった。車両番号（以下「車番」）は前記1040形における車番付与基準に倣って、2501-2502（第1編成）から2509-2510（第5編成）といった具合に編成単位ではなく車体単位で車番が付与された。 なお、1961年（昭和36年）に落成した2501 - 2504の2編成4両はナニワ工機において新製されたが、翌1962年（昭和37年）以降に落成した2505 - 2510の3編成6両は導入コスト削減を目的として広島電鉄自社工場において新製され、両者は細部に相違点を有した。 車番落成年月製造メーカー2500形2501-2502 1961年7月 ナニワ工機 2503-2504 2505-2506 1962年7月 自社工場 2507-2508 1964年9月 2509-2510 1964年11月 しかし、2500形増備の同時期には広島市の都市交通計画が策定され、その中に市内線の己斐（現・広電西広島） - 広島駅間に並行する形で地下鉄路線を建設する構想が盛り込まれた。当時の広島電鉄はモータリゼーションの発展による乗合バスへの利用客移転や交通量の爆発的増加による市内線全線における恒常的なダイヤ乱れ発生など、経営的に困難な状況に直面していた。さらに地下鉄建設計画が具体化した場合、路線の存続危機に直結することから、そのような将来展望が不透明な状況において車両の新製を実施することは得策ではないと判断され、2500形の増備は5編成10両で打ち切られた。 一方で宮島線に在籍する木造車体の旧型車の老朽化は限界を迎えつつあり、また宮島線から市内線への直通需要も増加の一途を辿ったことから、直通運転用車両の不足を補うため1966年（昭和41年）に大阪市交通局（大阪市電）より同局1601形電車を4両譲り受け、大阪車輌工業において2車体3台車構造の連接車2編成に大改造して2500形へ編入、2511 - 2514として導入した。改造に際しては台車を除く主要機器を2501 - 2510と同一のものへ全面的に換装し性能面では統一を図ったものの、車体は連接化改造を除けば大阪市電1601形の原形を保った形態であったことから、同一形式ながら外観は全く異なるものとなった。また、同4両はいずれも譲渡名義ではなく新製名義で落成した。 車番種車落成年月2500形2511-2512 大阪市電1617・1630 1967年3月 2513-2514 大阪市電1636・1640 上記経緯を経て計7編成14両の陣容となった2500形は、後年3車体連接構造が直通運転用車両における主流となったことに伴って、1985年（昭和60年）より輸送力増強を目的として2501 - 2510の新製車グループを対象に3車体4台車構造へ改造することとなり、改造後の同グループは3100形と形式区分された。なお、改造対象から外れた車体流用車グループの2511 - 2514は1985年（昭和60年）までに全車廃車となったため2500形は形式消滅し、現存する車両は全て3100形の形式称号が付与されている。

導入に至る背景

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/09/17 09:25 UTC 版)

「西武311系電車」の記事における「導入に至る背景」の解説

首都圏の国鉄ならびに私鉄各事業者においては、第二次世界大戦中の空襲などによって保有する施設および鉄道車両に壊滅的な被害を蒙った事業者が多く生じた中、西武鉄道（以下「西武」）は施設面における大きな被害を蒙ることなく、また在籍する鉄道車両についても被災車両を1両も出すことなく終戦を迎えた。もっとも、同時期における全ての鉄道事業者に共通する喫緊の課題であった、戦中の酷使に伴う整備不良や補修部品不足に起因する車両稼働率低下は西武においても例外ではなく、戦後間もない混乱期における利用客激増への対応もままならず、深刻な車両不足に陥っていた。 他の事業者においては運輸省（当時）が制定した「私鉄郊外電車設計要項」に準拠した車両、いわゆる「運輸省規格型車両」や、本来国鉄向けに設計された戦時設計のモハ63形電車（ロクサン形）の割り当てを受けるなどして車両事情改善を図った。しかし西武においては、車両増備に関して運輸省の統制下に置かれることや、運輸省規格型車両およびロクサン形の導入条件であった既存の保有車両の地方私鉄への供出を嫌い、それらの割り当てを全て返上した。そして西武は、戦災によって被災焼失し首都圏各地に大量に放置されていた省電（以下「戦災国電」）に着目し、これらを復旧の上で導入することによって、運輸省の統制を受けることなく、また他社への車両供出義務を負うこともなく輸送事情改善を図った。戦災国電の復旧車両導入による輸送事情改善という手法そのものは、西武に限らず複数の事業者において行われたことではあるものの、戦災国電の復旧車両のみによって輸送事情改善を図った事業者は、大手私鉄においては西武一社のみであった。 総計45両が導入された戦災国電の復旧車両のうち、種車の車体長が17m級であった39両については制御電動車モハ311形・制御車クハ1311形すなわち311系に区分され、復興社所沢車両工場のほか、復興社保谷車両工場・大野組（上石神井車庫における出張工事）・関東車輌電気・日本電修・小糸車輌の各工場・事業者において復旧工事を施工した上で、1946年（昭和21年）から1952年（昭和27年）にかけて順次導入された。その他、前述ロクサン形割り当て辞退の代替措置として国鉄より借入したモハ50形2両を後に正式に譲り受けてモハ311形へ編入したほか、1949年（昭和24年）から1953年（昭和28年）にかけて、国鉄払い下げの木造車の台枠を流用して、前述戦災復旧車グループのうち、モハ50形およびクハ65形を種車とする車両とほぼ同一の車体を復興社所沢車両工場において新製した車両が18両増備された。 計57両が導入された311系は戦後混乱期における西武の車両事情改善に寄与したほか、311系の導入と同時に国鉄制式の主要機器を大量に導入したことが後年の西武において国鉄制式機器が長らく標準仕様となる契機となった。また車体幅2,800mmの311系導入に伴って、車体最大幅の上限を2,744mmと規定した地方鉄道法に則る車体幅2,700mmを従来の標準仕様とした自社線内の車体限界拡幅工事を行った結果、後年の輸送力増強に際して地上設備に大きく手を加えることなく大型車導入を可能としたことなど、311系の導入は戦後の西武において多大な影響を及ぼすこととなった。 さらに1959年（昭和34年）以降、国鉄において廃車となったクモハ11形400番台の払い下げを受け、371系（モハ371形）として導入した。同系列が導入された当時は451系電車など新型車両の増備が進行中であったものの、経済成長に伴う爆発的な利用者増加に対応するため中古車両の増備を必要とし、既に導入実績のある旧モハ50形の後身であるクモハ11形400番台の導入に至った。当初は20両の導入を予定したが、払い下げに際して状態の良い車両を選定した結果、増備計画が大幅に遅延し、最終的に13両の導入に留まった。 後年の新型車両導入に伴って、311系は1973年（昭和48年）までに、371系は1975年（昭和50年）までに、それぞれ大半の車両が廃車となったが、鋼体化車グループのうちクハ1311形1313・1314、および371系を種車とするクハ1311形1336、計3両については運転台を撤去の上で付随車サハ1311形1313・1314・1336と改称され、351系電車の中間付随車として1990年（平成2年）まで運用された。

導入に至る背景

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2018/02/10 23:24 UTC 版)

「近江鉄道モハ131形電車」の記事における「導入に至る背景」の解説

近江鉄道は、日中戦争の激化に伴う戦時体制下に公布された陸上交通事業調整法の主旨に基づき、1944年（昭和19年）3月1日付で八日市鉄道（近江八幡 - 御園間11.5km、現・近江鉄道八日市線）を戦時統合したが、従来近江鉄道が保有する路線が架線電圧1,500V規格による電化路線であったのに対し同路線は非電化路線であり、また既存の近江鉄道の路線と直接連絡していなかったことから車両運用上不都合が生じた。そのため近江鉄道においては八日市線の新八日市駅から分岐して近江鉄道本線の八日市駅に至る延長0.6kmの連絡線を建設するとともに、八日市線全線の電化工事を1945年（昭和20年）5月2日付認可で開始、電化工事は翌1946年（昭和21年）1月1日付で、連絡線は同年8月2日付でそれぞれ完成・開通した。 これらは当時御園駅付近に存在した大日本帝国陸軍所有の八日市飛行場への戦時輸送体制強化という名目で実施された工事であったが、前述の通り工事の完成は1945年（昭和20年）8月15日の太平洋戦争終戦の後にずれ込むこととなった。また工事の完成に伴って必然的に電車の増備が必要となったものの、時節柄車両の新規導入は非常に困難な状況にあり、さらに既存の車両についても戦中の酷使に起因する故障の頻発によって車両稼働率が低下、近江鉄道における車両事情は極めて逼迫した状況に陥った。 このような状況下、近江鉄道の親会社である西武鉄道は同社の救済名目で1946年（昭和21年）12月にモハ105形105を、翌1947年（昭和22年）6月にはモハ105形106の計2両の電車を貸与した。当時は西武鉄道においても戦中の酷使に起因する在籍する車両の故障発生率増加および稼働率低下に伴う車両不足に悩まされていた時期であり、同2両が1923年（大正12年）製の老朽木造車であったとはいえ子会社の救済に回さざるを得なかったことは、それだけ近江鉄道における車両事情が悪化していたことを示す端的な事例であった。 1948年（昭和23年）5月には西武鉄道よりモハ201形201・202が貸与され、同年8月14日付認可によって前述モハ105・106を正式に譲り受け、1949年（昭和24年）6月には前述モハ201・202を正式に譲り受けたほか、同年8月20日付認可でモハ131形131・132を新たに譲り受けた。ただし、このうちモハ105・106については老朽化に起因する主要機器の故障を頻発し現場から不評を買ったことから、1949年（昭和24年）11月1日付認可によって西武鉄道へ返還された。さらに上記電動車各形式と編成する制御車として、1949年（昭和24年）11月から1950年（昭和25年）4月にかけてクハ1201形1201 - 1204（クハ1201・1203は初代）の貸与を受け、同年6月5日付認可で正式に譲り受けた。これらの車両は正式譲渡後も形式称号および車両番号（以下「車番」）は変更されず、モハ131形131・132、モハ201形（初代）201・202、およびクハ1201形（初代）1201 - 1204として、いずれも西武鉄道在籍当時の原形式・原番号のまま運用された。 上記各形式による運用実績から、従来の近江鉄道においては連結運転を行なう場合、電化以前の蒸気動力当時から運用される木造客車を電動車が牽引する形態であったものを、終端駅における機回しが不要となる電動車・制御車の組み合わせによる運行に全面的に改めることとなり、1955年（昭和30年）9月から1957年（昭和32年）3月にかけて、西武鉄道よりクハ1251形1252・1254 - 1260およびクハ1201形1203（2代）の計8両を譲り受けた。これまでの西武鉄道からの譲渡車両はいずれも西武鉄道在籍当時の車番を踏襲し、車籍も西武鉄道からのものを継承して導入されたが、同8両については近江鉄道に在籍した木造客車の車籍を継承して改造名義で落成し、形式・車番もクハ1201形1205 - 1212（クハ1210は初代）と統合・改番された。 延べ18両が導入された西武鉄道より譲り受けた木造車各形式は、後年の車体載せ替えおよび車体新製による鋼体化改造に際して実施された複雑な改番および形式区分を経て、2004年（平成16年）まで在籍した。