路線経路

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路線経路

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2016/04/14 00:50 UTC 版)

「プッタラムライン」の記事における「路線経路」の解説

ラーガマから出発するプッタラムラインは、その後カンダナ（英語版）やジャ・エラ（英語版）、カトゥナーヤカ、ニゴンボを通り抜け、終点であるプッタラムまで走ってゆく。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/12/27 22:27 UTC 版)

「ニュルンベルク-インゴルシュタット-ミュンヘン高速線」の記事における「路線経路」の解説

北側のニュルンベルク・インゴルシュタット間は最高速度300km/hに対応した高速新線区間 (NBS) で、1998年から2006年の間に敷設された区間である。90.1kmのうちトンネル区間9ヶ所が含まれ27kmにおよぶ。環境への影響を最小限にするため、ほとんどの区間がアウトバーン9号線の右側に沿って敷設されている。 南側のインゴルシュタット・ミュンヘン間は19世紀から存在する在来線区間を200km/h走行に対応するため大規模に改良した区間 (ABS) である。2010年から2013年にかけて中間区間の軌道も改良工事が完成する。インゴルシュタット・ミュンヘンの若干の区間では最高速度は160km/hから190km/hとなっている。長距離列車と近距離列車両方の運行が行われており、長距離列車のICEは最高速度300km/h、地域列車のミュンヘン・ニュルンベルク・エクスプレスなどは最高速度200km/hで運行されている。普通列車にあたる種別の列車アラースベルクエクスプレスも運行されておりニュルンベルクとアラースベルクを最高速度140km/hで結んでいる。 当路線は、公式には2006年5月13日に開業した。ワールドカップドイツ大会を前にした同年5月28日には2時間毎の長距離サービスが開始され、2006年12月には全面開業している。アウクスブルクを経由した以前の経路と比べると、29kmの距離の短縮、30分の所要時間の短縮が図られた。ローカル列車（ミュンヘン-ニュルンベルク-エクスプレス）では1時間前後短縮されている。 ほとんどの区間で2009年までに自動列車制御装置にあたるLZBや列車運行管理システムにあたるGSM-R、保安装置ETCSが導入が完了する見込みである。建設費は2006年1月現在36億ユーロである。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/12/27 22:27 UTC 版)

「ケルン-ライン＝マイン高速線」の記事における「路線経路」の解説

ケルン方面からICEが高速線へ到達するのは3つのルートがある。 デュッセルドルフ、ヴッパータールなどの北方向から来た列車は、ケルン中央駅で折り返さず、ケルン・メッセ/ドイツ駅の11・12番線の地平ホームを通り、そのまま高速線へ。(現在工事中のため、北方向から来た列車は全列車がケルン中央駅経由になるため、空港経由の列車はホーエンツォレルン橋を2回渡ることになる) アーヘンなど西方向から来た列車は、ケルン中央駅を通り、ホーエンツォレルン橋を渡る。ケルン・ボン空港へ向かう列車はそのまま中央駅を通り、ホーエンツォレルン橋を渡った後、空港へのループ線へ。 空港経由でない列車はケルン中心部の西側のバイパス線を経由し、ケルン南橋を渡り高速線へ。 空港へのループ線はケルン・ボン空港の北西部で本線から別れ、ケルンのポルツ＝ヴァーンで本線に再結合しそのまま高速線へ向かう。 高速線の専用軌道はジーク線やグレムベルク操車場やケルン南橋方面からの各線が集まる、ケルンのポルツ（ライン）駅から始まる。ケルン南橋方向からの路線は、そのままトロースドルフで分岐しライン右岸線になっている。ポルツ・トロースドルフ間はそのまま、集まった路線が3複線を形成し、高速線の最高速度は200km/hとなっている。トロースドルフで高速線は連絡線下の627mのトンネルを通過する。連絡線では、旅客列車はジーク線を走行し、ライン右岸線へ転線し、貨物列車は貨物線からジーク線へ転線している（北方向の列車はその反対）。 トロースドルフでライン右岸線は高速線から離れて走行し、ボン・ボイエルを通りコブレンツ方面へ向かっている。高速線はジーク線をたどってジークブルク/ボン駅に達する。その後、南方向へ向かって走りジークアウエントンネル (Siegauen-Tunnel) を通り、A3号線と沿いに出る。その後、フランクフルト近くのマイン橋までは、最高速度300km/hの高速走行区間となる。フランクフルト空港駅付近では160km/hから220km/hとなっている。 ヴィースバーデン郊外のブレッケンハイム (Breckenheim) ではフランクフルト方面とヴィースバーデン方面に分岐する。ヴィースバーデン方面へは部分的にA66号線沿いの経路を取り、続いてレントヒェス線 (Ländchesbahn) に沿っていく。ヴィースバーデン中央駅では方向転換をして、マインツやマンハイム方向へ向かう。ヴィースバーデンへの分岐線は13.2kmであり、最高速度は160km/hである。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/08/03 09:56 UTC 版)

「コーストライン (スリランカ)」の記事における「路線経路」の解説

コーストラインはマラダーナ（英語版）駅を起点としコロンボ港を通っていき、殆ど西側の沿岸に沿いながら南方面に向かって走る。そのため殆どの西側沿岸の景色はよく見渡せる。パナドゥラ（英語版）を通り抜け、やがてカルタラに着く。カルタラから先、ゴール駅でスイッチバックを行い、マータラを経由してベリアッタまで向かう。 マータラからベリアッタまでの区間は10%が高架橋で建設されており、途中にはスリランカ最長の鉄道トンネル（615m）やスリランカ最長かつ最も高い場所に掛かる鉄道橋が存在する。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/11/11 21:14 UTC 版)

「マドリード-セビリア高速線」の記事における「路線経路」の解説

マドリードのアトーチャ駅を起点に、全線で31ヶ所の橋梁(合計9,845m)と17ヶ所のトンネル(合計16.03km)があり、カスティーリャ平野を横断している。トレドの南側では標高800mのシエラ・モレナ山脈を越え、ほぼ平地であるセビリアへ向かう。終点は本路線の開業約1年前に完成したセビリア＝サンタ・フスタ駅（スペイン語版）である。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/07/11 09:36 UTC 版)

「LGVローヌ-アルプ線」の記事における「路線経路」の解説

当路線は北から南に向かってアン県 、ローヌ県、イゼール県、ドローム県の計4県を通過している。 LGV南東線の分岐点モンタネ (Montanay)からサン＝カンタン＝ファラヴィエ(Saint-Quentin-Fallavier)までの42kmとサン＝カンタン＝ファラヴィエからヴァランスまでの73kmで構成されている。サン＝カンタン＝ファラヴィエではサヴォワ県、イゼール県、シャンベリとモダーヌ経由でイタリア方面への在来路線とも接続している。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/08/26 06:24 UTC 版)

「オランダ南高速線」の記事における「路線経路」の解説

HSL Zuidはアムステルダム中央駅からスキポール空港駅までは従来からの在来線である環状鉄道西線(Westtak Ringspoorbaan)を利用している。スキポール空港の南側から高速新線となり、ニューフェネップ（英語版）まで在来線と並行して走る。 その後、東側に支線が分かれ、ルーロファレントスフェーン（英語版）とホーグマーデ（英語版）の西側に沿って進んでいく。そして、ライダードルプ（英語版）でトンネルに入る。このトンネルはグリーンハートと呼ばれる地域の環境を保護するために建設された。ズートルメールの北側、ハーゼルスワウデ＝ドルプ（英語版）の西で列車はトンネルを抜け、ベントハイゼン（英語版）の東を通り、ズートルメールの東側で軌道が上がる。ベルケレンローデンライス（英語版）とベルフスヘンフーク（英語版）の間で平面に戻る。トンネルの後、ロッテルダム付近では再び在来線を経由し10km進み、バーレンドレヒト（英語版）で通行帯がフランスやイギリスの様に左側通行に変わる。その後、ブレダやベルギーとの国境を越えHSL 4と接続し、アントウェルペン、ブリュッセル方面へ連絡する。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/08/26 09:22 UTC 版)

「LGV東連絡線」の記事における「路線経路」の解説

南側 (LGV南東線側)のモアズネイ分岐点から始まりクーベル分岐点 (LGV大西洋線、ルーアン方面へ連絡)を通り北東方向へ進む。トゥルナンの近くでパリ・クロミエ (Coulommiers)線に接続している。さらに北へ行くとマルヌ＝ラ＝ヴァレ＝シェシー駅 (Marne La Valée Chessy)である。RER A4線との乗換駅でもあるこの場所は、ニュータウンであるマルヌ・ラ・ヴァレとディズニーランド・パリへの最寄駅である。クレーユスイリィ (Claye-Souilly)近くのMessyでLGV東ヨーロッパ線と接続する。しばらく行くと、シャルル・ド・ゴール空港駅 (Gare Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV)に着く。ここではシャルル・ド・ゴール空港 (ロワシー空港)へのアクセスやRER B線への乗換駅となっている。間も無く行くと、ヴェマールスのLGV北線との分岐点に達する。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/02 23:30 UTC 版)

「LGVプロヴァンス＝アルプ＝コート・ダジュール線」の記事における「路線経路」の解説

アヴィニョン、エクス＝アン＝プロヴァンス、トゥーロンとドラギニャンの路線設定のため3つの主な案が検討された。 航空輸送に対抗するため最短時間でニース - アビニョンを結び、最大となるパリ - ニース間の潜在的な需要に対応する。 最も北側のルートでアヴィニョン - ニース間を短縮し、カダラッシュの近くのポール・シアンティフィークに駅を設ける。 最も長いルートでマルセーユとトゥーロンを結びマルセーユ・ニース間の所要時間を1時間10分程度に短縮する。 追加となる接続として、地中海沿いのバルセロナ、モンペリエ、マルセーユ、ニース、ジェノヴァの都市間連絡やトゥールーズ、ボルドー方面から南側に伸びてくる新線計画にも関連する。新線が完成すると、マルセーユ - ジェノヴァ間は3時間15分、バルセロナまでは3時間35分となる。バルセロナ方面へは、LGVペルピニャン・フィゲラス線を含む。 最終的な路線設定の決定はフランスエコロジー・エネルギー・持続的開発相ジャンルイ・ボルローがマルセーユ、トゥーロンを経由しニースに至る最も長いルートの詳細を2009年6月30日に発表している。 この項目は、鉄道に関連した書きかけの項目です。この項目を加筆・訂正などしてくださる協力者を求めています（P:鉄道/PJ鉄道）。 表 話 編 歴 TGV ブランド名TGV Ouigo TGV inOui 車両 旅客営業用Sud-Est Atlantique Réseau Duplex POS TMST タリスPBA タリスPBKA Euroduplex (2N2)（英語版） アヴェリア・ホライズン * 試作、事業用TGV 001 IRIS 320 La Poste 輸出車両 KTX-I レンフェ100系 アセラ 高速新線 (LGV) 営業中LGV南東線 LGV大西洋線 LGV北線 LGVローヌ-アルプ線 LGV地中海線 LGV東ヨーロッパ線 LGV東連絡線 LGVペルピニャン-フィゲラス線 LGVライン-ローヌ線 LGV南ヨーロッパ大西洋線 LGVブルターニュ-ペイ・ド・ラ・ロワール線 建設中LGVニーム-モンペリエ連絡線（英語版） 計画中LGVプロヴァンス＝アルプ＝コート・ダジュール線 LGVボルドー-トゥールーズ線（英語版） LGVノルマンディ線（英語版） トリノ-リヨン高速線（英語版） 国際共同 アルテシア† タリス IZY ユーロスター リリア アレオ（フランス語版） レールチーム その他AGV iDTGV TER-GV‎ インフラTVM 関連企業/団体/人物 メーカーアルストム シストラ（英語版） インフラRFF†→SNCFレゾ（フランス語版） 運行SNCF→SNCFモビリテ（フランス語版） Ouigo デザインジャック・クーパー（フランス語版） ロジェ・タロン（英語版） クリスチャン・ラクロワ（英語版） 事故エックヴェルスハイム脱線事故 * - 登場予定のもの † - 過去に存在したもの この項目は、フランスに関連した書きかけの項目です。この項目を加筆・訂正などしてくださる協力者を求めています（Portal:フランス）。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/12 05:32 UTC 版)

「ベルギー高速鉄道3号線」の記事における「路線経路」の解説

リエージュ＝ギユマン駅を離れると改良された在来線を列車は160km/hまで速度を上げる。シェネー（Chênée）から、専用の高速線区間に入る。高速線での最高速度は220 - 250kmになっている。路線はヴェスドル川を渡りヴォー＝スー＝シェーブルモン（Vaux-sous-Chèvremont）とスマーニュ（Soumagne）間の全長6.2kmのトンネルを横断する。その後、高速道路E40号線と平行し、ウォルホーン（Walhorn）の村の直後に開削工法区間でE40号線を潜り在来線に再接続する。改良された在来線を再び160km/hで列車は走り、ハンマーブリュッケ高架橋(高速線計画で再建されたもの)を渡り、2km離れた地点で国境を越える。 国境を越えて列車は改良された在来線に沿ってアーヘン中央駅に向かう。列車はベルギー国内は左側通行だがドイツ国内、アーヘン付近では右側通行になる。この区間を走行するタリスやICE 3などはどちらの通行にも対応するように運転台が中央に備わっている。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2010/09/29 09:03 UTC 版)

「ニュルンベルク＝ミュンヘン高速鉄道線」の記事における「路線経路」の解説

北側のニュルンベルク・インゴルシュタット間は最高速度300km/hに対応した高速新線区間 (NBS) で、1998年から2006年の間に敷設された区間である。90.1kmのうちトンネル区間9ヶ所が含まれ27kmにおよぶ。環境への影響を最小限にするため、ほとんどの区間がアウトバーン9号線の右側に沿って敷設されている。 南側のインゴルシュタット・ミュンヘン間は19世紀から存在する在来線区間を200km/h走行に対応するため大規模に改良した区間 (ABS) である。2010年から2013年にかけて中間区間の軌道も改良工事が完成する。インゴルシュタット・ミュンヘンの若干の区間では最高速度は160km/hから190km/hとなっている。 長距離列車と近距離列車両方の運行が行われており、長距離列車のICEは最高速度300km/h、近距離列車のインターシティやミュンヘン・ニュルンベルク・エクスプレスなどは最高速度200km/hで運行されている。普通列車にあたる種別の列車アラースベルクエクスプレスも運行されておりニュルンベルクとアラースベルクを最高速度140km/hで結んでいる。 当路線は、公式には2006年5月13日に開業した。ワールドカップドイツ大会を前にした同年5月28日には2時間毎の長距離サービスが開始され、2006年12月には全面開業している。アウクスブルクを経由した以前の経路と比べると、29kmの距離の短縮、30分の所要時間の短縮が図られた。ローカル列車（ミュンヘン-ニュルンベルク-エクスプレス）では1時間前後短縮されている。 ほとんどの区間で2009年までに自動列車制御装置にあたるLZBや列車運行管理システムにあたるGSM-R、保安装置ETCSが導入が完了する見込みである。建設費は2006年1月現在36億ユーロである。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2016/01/01 13:38 UTC 版)

「LGV大西洋線」の記事における「路線経路」の解説

パリ側のターミナル駅はモンパルナス駅である。モンパルナスからパリ南郊でトンネル区間を通り進路を行く。パリ近郊のトンネル区間はLGVの周辺環境への影響を考慮し敷設された。トンネル上は散策路や公園などになっている。市街地での騒音防止のためにトンネル区間が設けられたのは、LGV大西洋線がフランスでは初めてである。路線は以前のパリ・シャルトル間の鉄道線に沿って進む。14km地点に最初の新駅マッシィTGV駅が設置されている。マッシィまでは、1903年にモンパルナス・マッシィ間で計画され、建設が中止された線路用地を流用している。マッシィではLGV東連絡線から伸びてくる路線や、RERなど既存の路線と接続し連絡が図られている。 マッシィTGV駅を出るとヴィルジュストトンネルを通り、オートルート10号線(A10)に沿って進む。サン・アルヌー付近でLGV大西洋線は南方向へ向かいA10号線から離れていく。その後大西洋線は、パリ・ヴァンドーム間の在来線と並行しクールタランまで向かう。それぞれ、分岐点で路線は二つに分かれル・マンやトゥール方面へ向かう。LGV区間が終わってもル・マン方面はレンヌやナント、トゥールから先は手前のサンピエールデコール経由でボルドーやトゥールーズまでの在来線の直流電化区間をそのままTGVは乗り入れている。 路線の最急勾配は15‰(例外で25‰もあり。)で、トンネルは計4つ設置されている。トンネル内での不快な気圧変化のため、運行開始当初は最高速度220km/hで走行していたがその後は180km/hに減速された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2017/03/05 04:24 UTC 版)

「LGV地中海線」の記事における「路線経路」の解説

LGV地中海線はサン＝マルセル＝ル＝ヴァランスが起点となっている。当路線はLGVローヌ・アルプ線の延長路線でもある。ヴァランスTGV駅がLGVローヌ・アルプ線とLGV地中海線の境界駅となっており、在来線のヴァランス・グルノーブル線の境界駅にもなっている。ロマン＝シュル＝イゼールやヴァランス、グルノーブル方面へ素早い接続を可能にしている。クレストでは緊急時の連絡線として、在来線のブリアンソン・ロリオール線と接続している。LGV地中海線はローヌ川に接近し、モンテリマールでオートルートA7号線と再接近している。ドンゼール・モンドラゴン運河と交差後、非常時の既存の路線との接続がピエールラット、ラパル (Lapalud)に存在している。 ローヌ川や他の河川を渡った後、アンジェラスへ続き三角分岐点で南西方向と南東方向へ進む路線に分かれる。南西方向の分岐線は将来バルセロナなどスペイン方面につながる路線の起点となっており、分岐点より25km過ぎで在来線のアヴィニョン・ニーム線に接続しニーム、モンペリエ方面へ向かう。南東方向への分岐線はローヌ川を越えた後、平行した2本の高架橋の新駅であるアヴィニョンTGV駅を通る。LGV地中海線は続いて、デュランス川を横切る。 ヴェンタブレンでは総延長1.73kmの高架橋でオートルートA8号線、D10号線、プロヴァンス運河を横切る。南方向へ進み、エクス＝アン＝プロヴァンスTGV駅を通り、8kmのマルセーユトンネルを横切ると在来線と再接続しマルセイユへ入っていく。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2017/06/12 14:14 UTC 版)

「ベルギー高速鉄道1号線」の記事における「路線経路」の解説

列車はブリュッセル南駅を出ると在来線を経由する。従来からの在来線も220km/hの高速走行が出来るように大幅に改良された。フォレストでタリスやユーロスターの検車所を過ぎる。起点から13kmのハレで列車はブリュッセル-シャルルロワ運河を越える前に開削工法トンネル区間に入る。17km地点でハレ近郊ランビックで高速線に入り300km/h走行になる。ルベックとエンギエンの間はオートルートA8号線と安全柵で仕切られ並行している。エンギエンでは、従来からの在来線ブリュッセル・トゥルネー線とおよそ10km並行する。保線基地の"Le Coucou"はアトの近くにある。この基地は路線の建設が行われていた1993年から1998年の間、供され現在はHSL 1の保線基地となっている。少し行くと、2,005mのアーブル高架橋を渡る。この高架橋はヨーロッパでも長い高架橋の一つで、アトとChièvres間にありアト・ブラントン運河、デンダー川、モンス道路、Ath-Jurbise鉄道をまたいでいる。アントイングでモンス・トゥルネー線に接続する。この路線はタリスのパリ・ナミュール間の路線に使われている。 その後スヘルデ川の483mの高架橋を過ぎ、ブルイェルの365mの開削工法トンネル区間を通りベルギーとフランス国境を過ぎ88km地点のWannehainに達する。そこから11km進むとLGV北線との分岐点フレタンに達し、パリやリール方面それぞれに向かう列車は分かれる。当路線はLGV各線に導入されている方式と同じ保安システムであるTVM430が導入されている。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2017/06/29 07:02 UTC 版)

「ベルギー高速鉄道4号線」の記事における「路線経路」の解説

ブリュッセル南駅を列車は北方向に進み、ブリュッセル中央駅、ブリュッセル北駅を通過する。スカルベークで2線に分かれる。リエージュ、ドイツ国境方面など東側に進む路線はHSL 2である。当路線はそのまま北側へ進みアントウェルペン、オランダ国境へ向かう。ブリュッセル、アントウェルペン間47kmは列車は160km/hで在来線の改良区間を進む。一部区間では最高速度が120km/hに制限されている。 アントウェルペンではアントウェルペン中央駅を直接通れるよう、高速列車用に市の地下にトンネルが建設された。トンネルを90km/hで通過する。当線は地上区間に戻り、アントウェルペン＝ダム駅を過ぎると、アルバート運河を渡り、在来線のアントウェルペン・エッセン線と一緒になる。高速道路E19・A12号線の分岐点で列車は在来線を離れ、オランダ国境までの全長40kmの高速新線の軌道を300km/hで進む。このルートはE19号線と国境まで並行で幾つかの橋の建設が必要であった。スコーテン(Schoten)、ブラースハート(Brasschaat)、ブレフト(Brecht)、Wuustwezel、ホーグストラーテン(Hoogstraten)などアントウェルペン州の各地をオランダ国境を越える前に通過する。オランダに入るとそのまま、HSL-Zuidとなりアムステルダム方面に向かう。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2017/10/14 07:21 UTC 版)

「LGVライン-ローヌ線」の記事における「路線経路」の解説

ライン・ローヌ線経由の高速列車は、南北方向ではドイツ、スイス北部、フランス東部、ローヌ峡谷やソーヌ峡谷地域と地中海沿岸地域、最終的にはニースまで結ばれる。ニースと逆方向ではスペインカタルーニャ州方面の路線ともつながる。東西方向ではロンドン、ブリュッセル、リール、イル・ド・フランス地域圏、ブルグント、フランシュ＝コンテ地域圏、アルザス地域圏南部、ドイツバーデン＝ヴュルテンベルク州、スイスのドイツ語圏、フランス語圏各地域を結ぶ役割を果たす。 このLGVライン・ローヌ線では2011年または2012年頃に運行を開始し、1,200万人の旅客を輸送する計画となっている。整備計画の見積り額はおよそ23億1,200万ユーロとなっている。ディジョンの南部ペリニィ(Perrigny)に接続箇所が造られ、TGVと貨物列車が共用する。オークソン駅(Auxon)とブザンソン＝ヴィオット駅(Besançon-Viotte)は地域列車用に鉄道で結ばれる。LGVライン・ローヌ線の建設はフランス鉄道線路事業公社により引き受けられている。 21のフランスの地域圏のうち12の地域圏がこの新線プロジェクトから経済効果を得る。下記の地域圏も含まれる。 アルザス地域圏 ラングドック＝ルシヨン地域圏 フランシュ＝コンテ地域圏 ブルゴーニュ地域圏 ローヌ＝アルプ地域圏 プロヴァンス＝アルプ＝コート・ダジュール地域圏 ミディ＝ピレネー地域圏 ロレーヌ地域圏

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2018/09/01 13:52 UTC 版)

「ベルギー高速鉄道2号線」の記事における「路線経路」の解説

ブリュッセル中央駅から列車は北方向へ中心部の駅やブリュッセル北駅を通る。スカルベークで2線に分かれる。北側へ向かう路線はアントウェルペン、オランダ国境へ向かうHSL 4である。当路線は東側へ進む。スカルベーク、ルーベン間にある複々線の軌道は改良され、中央の2本の軌道は200km/hで走行するタリスやインターシティが利用し、他の軌道を速度の遅いローカル列車に利用されている。ルーベンでは既存の駅を160km/hで通過し、ブリュッセル・リエージュ間の高速道路E40号線に沿って300km/h走行を開始する前に短いトンネルを走る。この60kmの区間は国内のインターシティサービスは以前のブリュッセル・リエージュ間の在来線のように200km/hで使用されている。保線基地はアンスに置かれている。ビエルセットからリエージュ間は列車は改良された在来線を100から130km/hで走行する。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/12/27 22:58 UTC 版)

「ベルリン市街線」の記事における「路線経路」の解説

環状線が貨物輸送に主眼を置いて構想されたのに対し、市街線は旅客駅を短時間で接続することが目的とされた。加えて、西方への延長部と接続された。これは一部が同時期（1877年-1882年）に建設されたベルリン-ブランケンハイム鉄道（ドイツ語版）で、市街線はベルリン-ポツダム-マクデブルク鉄道とともに一直線にグルーネヴァルト（ドイツ語版）を抜ける。 複々線で建設された市街線は、長距離輸送と旅客輸送を目的としていた。こうして市街線は、郊外路線網を結節する中心的な役割を担うことになった。 首都ベルリンには高密度な市街地が広がり、そのため鉄道用地の取得は容易ではなかった。当初予定された経路はライプツィヒ通り（ドイツ語版）に沿ったものであったが、土地や建物の価格があまりに高かったため、この計画は放棄された。 そのためベルリン城塞（ドイツ語版）の環濠（一部は17世紀の都市防備施設）を、現在のハッケッシャー・マルクト駅とヤノヴィッツブリュッケ駅の間で埋め立てて、公の手で建設用地を捻出したのであった。その結果、特にアレクサンダー広場駅とヤノヴィッツブリュッケ駅間では曲線が連続することになった。