車体接客設備

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車体・接客設備

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/26 03:06 UTC 版)

「阪急5300系電車」の記事における「車体・接客設備」の解説

5100系と同様に当初から集約分散式冷房装置を搭載しているため、冷房風洞分だけ屋根が3300系より高く取られた。 行先表示器は3300系を踏襲し、前面には手動式小型方向幕が設置され、側面には電光式列車種別表示装置が設置された。手動式小型方向幕は原則として地下鉄堺筋線乗り入れの運用のみで使われ、阪急線内運用では方向幕は白地にして運行標識板を使用した。 冷房装置は1974年製造車までは冷凍能力8,000 kcal/h×4基/両、1975年製造の5313Fからは冷凍能力10,500 kcal×3基/両を搭載する。冷房装置の違いでの番号区分はなされていない。なお、8,000 kcal/h×4基の冷房装置を搭載する車両については、電動車・制御車・付随車のいずれも、冷房機本体は同じ位置に配置されるように設計されている。 増備途上で、種別行先看板の取付金具が神宝線タイプに変更され、それ以前の車両も改造されて神宝線タイプに統一された。 1974年に落成した5400形5408・5409号車は、運転室を車体本体と別工程で製造し、完成時にボルトで結合する「ユニット運転台」が試作された。この設計は製作の合理化と将来の車種変更への対応を行えるようにとの狙いがあったが、以降の進展はなかった。この2両は接合部分に縦線状の継ぎ目があり、他車との識別点となっていた。 パンタグラフ搭載車（5300形・5900形）の屋根上機器配置やパンタ台の形状は、冷房4基搭載車は5100系のダブルパンタ車と共通であるが、冷房3基搭載車は6000系・6300系と同一の形態（パンタ台とランボードが一体化したタイプ）に変更された。

車体・接客設備

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/21 16:10 UTC 版)

「阪急7300系電車」の記事における「車体・接客設備」の解説

車体寸法は後に登場する9300系同様に、将来の神宝線の車両限界拡張を見込んだ新しい標準車体仕様に準拠している。最大幅は2,800mm、連結面間距離は18,900mmとしており、車体長は中間車で18,300mm、先頭車で18,350mmである。 7300F・7301Fは普通鋼製車体であるが、7302F以降はアルミ車体となっている。なお、以前はアルミ車両についてはHマーク＋アルミ車両と表記された青色の銘板が取り付けられていた。 1985年に製造された7320F（2両編成）からは運転室直後の側面の小窓設置、冷房吹き出し口の連続化、車内放送装置の改良、座席袖仕切の形状の変更、車内貫通扉のガラス寸法の拡大などが見られる。小窓は既存の先頭車にも後に改造により設置された。 8300系の投入より後に落成した、本系列の最終増備車（1989年製造）である7327F（2両）+7307F（6両）の8両編成には、車内化粧板の色調が若干濃くなり、客室側窓は自動昇降式（パワーウィンドウ）となり、車椅子スペースが設置されるなど、8300系とほぼ同様の車内設備が採用されている。

車体・接客設備

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/21 16:12 UTC 版)

「阪急3000系電車」の記事における「車体・接客設備」の解説

車体は2000系・2100系を基本としているが、連結部の貫通路は従来の広幅から狭幅に変更され、ドアチェック付きの引き戸が設置された。920系以来の広幅貫通路は取りやめ、以後は全車でこの狭幅貫通路が採用された。側下降窓は2021系と同様のフレームレス方式を採用、側扉は両開き式、戸閉装置は1台で左右の側引戸を開閉するTRKA形を採用している。 1965年度の増備車からは、収容力向上のため座席の長さが短く奥行きが狭いものに変更された。当時は梅田駅の改良工事前であり、長編成化が不可能なために行われた対策であった。

車体・接客設備

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/04 02:30 UTC 版)

「阪急2000系電車」の記事における「車体・接客設備」の解説

車体は京都線用の2300系と同様、鋼製の準張殻構造を採り入れた軽量構造車体となっている。これは前世代の1010系・1300系などが軽量化に腐心するあまり、特殊かつ極めて複雑な車体構造となり、製造・保守の両面で問題が生じたことへの反省として変更されたものである。デザインは直線と平面を基調としたシンプルな形状となり、前面は三面折り妻とされ、前面・屋根・裾部に丸みが付けられた。客用扉は阪急の車両では初採用となる1,300mm幅の両開き扉が採用され、戸袋窓は省略された。 通風は1010系などと同様の軸流送風機によるファンデリアを用いた強制換気であるが、同系列などで問題となった複雑な屋根構造は廃され、換気用のモニター屋根と呼ばれる通風ダクトを本来の屋根構造とは独立して全長に渡って搭載する構成に変更され、構造の大幅な簡素化が実現した。 外部塗装はマルーンの単色で、窓枠はアルミサッシ無塗装の銀色とされた。側窓は下降窓となり、ワンタッチで開閉可能な新設計の大型ユニット窓が採用された。この窓はその完成度の高さから、その後8300系まで改良を加えつつ長く継承されることとなった。 前面は中央に貫通扉が設置され、その両隣に窓が1つずつ設けられている。前照灯は阪急の車両で初めて採用された丸型シールドビーム2灯が四角形のケースの中に入れられて貫通扉上に配置された。尾灯は左右の窓上に1灯ずつ設置されており、内部切り替えにより標識灯として使用することが可能であった。左右の窓下にはフックが1つずつあり、行先表示板を掲出できるようになっていた。車体側面には列車種別表示灯と車外放送装置が設置されている。 室内も木目調の内壁とゴールデンオリーブ（光沢のある深緑）の落ち着いた雰囲気で、全席ロングシートであった。妻面は、開放感を持たせるために1,080mm幅の広幅貫通路で隣の車両と連結されていた。 車両番号は側面窓下に左右1箇所ずつと先頭車は前面貫通扉中央に1か所、ステンレスの切り文字で番号が掲出されていた。

車体・接客設備

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/04 15:03 UTC 版)

「阪急5000系電車」の記事における「車体・接客設備」の解説

車体寸法は2000系・3000系の流れを汲むが、運転台周りは先に竣工した京都線用3300系での変更に準じている。 運転台の車掌台側仕切り窓にはガラスが設けられ、地下線内での車内放送の共鳴防止を図った。地下線内での避難を考慮し、妻扉と乗務員室仕切り扉の開閉順序が逆になった。扉開閉スイッチは従来は側面乗務員室扉上の小型ボックスによる押しボタン式であったが、胸元あたりで操作可能な箱型で一本のレバーを上下する方式（↑開：↓閉）に変更された。これにより側面乗務員室扉の開き勝手が従来と逆になった。 運転台計器類の上部に付けられていた丸型の戸閉合図灯などの確認灯類は、一列で四角い枠に纏められて設置された。車内放送で使用する車掌マイクの設置位置は、車内から見て乗務員室側面乗降扉左側から右側の扉開閉スイッチ真下に移設した。運転台側にも車掌マイクが設置されている（後に3000系にも設置）。 天井のファンデリア枠は、丸型から3300系と同一の角型へ変更された。車内天井の蛍光灯ボックスの間に仕込まれているスピーカー部を拡大、左右とも同じものを設置した（ただしどちらか片側は非常灯）。

車体・接客設備

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/21 07:12 UTC 版)

「阪急2200系電車」の記事における「車体・接客設備」の解説

車体は2000系・2300系からの流れを汲む3扉ロングシートであるが、大幅にモデルチェンジされた。側窓は上下に50mm、左右に20mm拡大された。客用扉も50mm高い1,850mmとなった。運転室は、乗務員の居住性向上のため、客室側に154mm拡大した。これにより運転室直後の座席は従来の3人掛けから2人掛けとなった上に客室用側窓の設置が見送られた。また、この部分に新たに「H」のエンブレム（Hマーク）が設置された。この車体構造は同時期の6000系・6300系にも採用されている。なお、本形式のHマークは、6000系・6300系のヘアライン仕上げとは異なり、光沢の強いバフ仕上げが採用された（2015年のHマーク・旧社章リバイバル時も、この仕様が反映された）。 種別・行先表示は前頭部の標識板を廃止し、表示幕を正面・側面の幕板部に設置した。標識灯・尾灯は窓下に移設、排障器（スカート）も装着され、正面の印象は大きく変化している。デビュー当初は正面貫通扉にヘッドマーク受けは取り付けておらず、暫くはヘッドマークをつける際はアダプターを装備したが、後にヘッドマーク受けを追加した。 落成直後は表示幕の枠が無塗装であったが、幕の文字が引き立たないこともあって営業開始までにマルーンで塗装された。また、前面の標識灯部分にステンレスの装飾を施すことも検討された（6300系とは異なり、装飾範囲は標識灯周りのみ）が、正雀車庫での試験のみに終わっている。 車内でも、座席は3000系増備車以来短縮されたままであった座席幅が見直され、扉間は3800mm、車端部は2200mmに拡大された。妻面は、従来は白色だった天井側（櫛桁部分）も含めて、全面的に木目化粧板貼りとなった。エアシリンダによる側窓の一斉自動開閉機能も試験採用された。冷房装置は10,500kcal×3基の集約分散式を採用した。 なお、検討のみで終わったものの、無塗装アルミ車体（ただし、側扉はマルーン、屋根は黒色で塗装）とする計画もあった。

車体・接客設備

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/14 07:32 UTC 版)

「阪急6000系電車」の記事における「車体・接客設備」の解説

6000系(アルミ車)の構体重量は4.285t。車体は2200系と同様で、5100系と比べて窓の天地寸法が50mm拡大された。乗務員室直後の客室には窓を配さず、Hのイニシャルマークが装着されたが、1992年には新社章の導入に伴い、新社章に差し換えられている。 6000F8両編成では、阪急初のアルミ車体が採用された。構体はアルミニウム・亜鉛・マグネシウムの三元合金による大型押出形材によって構成され、3.5tの軽量化となった。ほかの6000系は普通鋼車体を採用したが、7300系の7302F以降で本格的にアルミ車体が採用された。 まず最初に付随車2両が落成して6001Fに組み込まれ、その後に残りの6両が6000Fとして落成し、先述の2両もこれに組み込まれ、アルミ車体の8両編成となった。アルミ車として、車内の製造銘板はブルー系のものが使われている。 正面貫通扉に付けられているヘッドマーク受けはデビュー当時ついておらず、しばらくはヘッドマークをつける際はアダプターを装備したが、後に標識受けを常設する形に改められている。

車体・接客設備

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/25 08:00 UTC 版)

「阪急3300系電車」の記事における「車体・接客設備」の解説

車体寸法は従来の阪急標準車体より幅が100mm広くなり2,800mmに、長さは100mm短くなり18,900mmとされた。この寸法は乗り入れ先の地下鉄堺筋線用60系と同様のものである。神宝線へは車体幅が車両限界に抵触するため、入線不可能である。 車体寸法の協議の際、阪急は外板幅2,700mm、車体長18,300mm、連結面間19,000mmの阪急標準車体を、大阪市は外板幅2,800mm、車体長18,000mm、連結面間18,700mmの地下鉄標準車体をそれぞれ主張した。幅については、大阪市は車体幅の広いP-6の走る路線への直通であると指摘し、また阪急側も神戸高速線より直通する2,780mm幅の山陽電鉄車両の受け入れもあり、阪急標準車体を断念して外板幅2,800mmとすることになった。長さについても折り合いがつかず、阪急標準車体より100mm短い寸法とされた。 正面は交通局の要請から前面左側窓上に小型の手動式方向幕が設置され、標識灯は左右とも外側に寄せられた。手動式方向幕は原則として堺筋線直通列車の運用のみに使用され、阪急線内運用では、従来車同様に運行標識板を使用した。ただし、「梅田」のコマも用意されていたため、装飾の関係で標識板が取り付けられなかった梅田駅2・3号線の完成時の祝賀列車や、標識板が何らかの事情で不足した時の普通列車など、線内列車で散発的に手動式方向幕が使用された例があった。 側窓は下降窓の開口高さを床面から1,200mmに抑え、車両限界の狭い地下鉄線で必要な保護棒を省略した。非常時の正面からの脱出の妨げにならないよう、前面貫通扉と乗務員室仕切り扉の開閉順序が逆になった。 乗務員室は、保安装置の搭載数増加により客室側に100mm拡大され、1,150mmとなった。窓の寸法にも変更があり、3000系では窓幅800mm・間柱180mm・戸袋部800mmであったものが、3300系では窓幅810mm・間柱170mm・戸袋部765mmとなっている。 乗務員室仕切り壁の車掌台側の窓にはガラスが設置され、車内放送の共鳴防止を図った。車掌スイッチは従来の阪急方式から地下鉄方式の押し棒式になり、取り付け位置も低い位置に変更され、乗務員室側扉の開き勝手も従来と逆になった。

車体・接客設備

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/07 05:04 UTC 版)

「阪急7000系電車」の記事における「車体・接客設備」の解説

車体は6000系とほぼ同一であるが、運転室の車掌側の仕切り扉が追加されている。1981年（昭和56年）製造の7003F以降、補助送風機が設置された。 当初は鋼製車体で製造されたが、1984年（昭和59年）製造の7011Fおよび7021F以降、アルミ合金車体を本格的に採用した。最大幅を2,750mmに抑えつつ、外板幅を30mm広げた2,730mmとして、収容力の増加が図られている。同時に室内では冷房吹き出し口が連続化され、冷房室外機の配置も変更、屋根上車端部には通風器を設置した。車内は座席の袖仕切がパイプからモケットを張った板となり、車両間連結部貫通扉のガラスが大型化されている（増結車は従来サイズのガラスで製造された。従来車に関しては車両検査時に大型ガラスの扉へ変更されている）。車両間連結部貫通扉上には蛍光灯が設置された。初期のアルミ車である7011F・7012F・7021Fのみ、連結面下端部が丸みを帯びた形状となっている。 2200系と同様、先頭車の運転室から第1客用扉にかけての空間には側窓が設けられず、Hマークが設置された。昼間の車内消灯時においても運転席直後の座席上の蛍光灯だけは常時点灯とされた。1985年製造の7013F・7022Fから小窓を設置し、Hマークは小窓の上に移動している（併せて、Hマークは横長の形状に変化）。既存車についても1993年ごろから窓の増設改造がなされたが、1995年ごろに一旦中断。それ以降は車体更新（リニューアル）時に併せての施工となった。 7011Fは、リニューアル前は全車とも客用扉の飾り帯が設置されていなかった（京都線用の7300系7302F - 7304Fと7322Fでも登場時は同じドアが採用されていたが、検査時にすべて現在のタイプに更新されている）。 7010Fは、リニューアル前は室内の冷風吹出口がスイープファンのみ6箇所タイプとなっており、またドアチャイムの音が他の編成とは異なった音となっていた（客室に関しては、同時期に登場した京都線用5300系の中間付随車5890と同じタイプである）。 鉄道趣味誌などでは、スイープファン非搭載の鋼製車を「初期鋼製車」、スイープファン搭載の鋼製車を「量産鋼製車」、7011F・7012F・7021Fおよび7551・7581・7553・7583を「アルミ初期車」、7013F・7022F・7031F以降を「アルミ量産車」または「アルミ改良車」などと区別している。