鉛蓄電池
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2025/03/01 14:38 UTC 版)
12 V自動車用鉛蓄電池
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| 重量エネルギー密度 | 35–40 Wh/kg[1] |
|---|---|
| 体積エネルギー密度 | 80–90 Wh/L[1] |
| 出力荷重比 | 180 W/kg[2] |
| 充電/放電効率 | 50%–95%[3] |
| エネルギーコスト | 7 (sld)–18 (fld) Wh/US$[4] |
| 自己放電率 | 3%-20%/月[5] |
| サイクル耐久性 | <350サイクル[6] |
| 公称電圧 | 2.1 V[7] |
| 使用温度範囲（充電時） | 最低−35 °C、最高45 °C |
鉛蓄電池（なまりちくでんち）とは、二次電池の一種で電極に鉛を用いるものの総称。単セル電圧が公称2.０ボルト（V）と比較的高めで、かつ安価であることから広く用いられている。多くの製品は、内部で複数セルが直列に繋がれ、12 Vや 24 V で構成されている。
歴史
鉛蓄電池は、1859年にガストン・プランテにより発明された[8]。プランテの鉛蓄電池は、2枚の薄い鉛板の間に2本のテープ（ゴム帯）を挟んで円筒形に巻き込み希硫酸を充填したものであった[8]。1881年、カミーユ・アルフォンス・フォーレは、酸化鉛の粉末を硫酸で練ってペーストにした物をプレスして加熱することで、海綿状の鉛の板を大量に製造する方法を発明した。この方法により製造された電極を用いた鉛蓄電池の容量は大幅に増強されており、この技術は現在も利用されている。
概要
鉛蓄電池は、正極（陽極板）に二酸化鉛、負極（陰極板）に海綿状の鉛、電解液として希硫酸を用いた二次電池である。正極・負極の双方から電解液中に硫酸イオンが移動することで充電され、電解液中の硫酸イオンが正極・負極の双方に移動することで放電を行う（詳細は後述）。放電すると、硫酸イオンが正極・負極の双方に移動するために電解液の比重は低下し、逆に充電すると上昇する。なお、電解液の比重の変化は、放電時に正極で水が作られることも関係している。鉛蓄電池は、短時間で大電流を放電させても、長時間で緩やかな放電を行っても比較的安定した性能を持ち、ほかの二次電池と異なり、放電しきらない状態で再充電を行ってもメモリー効果は表れない。一方、他の蓄電池に比べて大型で重く、希硫酸を使うために漏洩や破損時に危険が伴う。過放電によりサルフェーション（白色硫酸鉛化）と呼ばれる現象が生じて容量が低下する。また、充電量の低下に伴って電解液の濃度が低下し、凝固点が上がるため、極寒地では電解液が凍結しやすくなり、凍結時の膨張により容器が破損する場合もある。このことから、こまめに充電して過放電を避けたほうがより長く機能を維持できる[9]。空になるまで放電させる用途のために電極を改良したディープサイクルバッテリーも存在する。
用途
自動車のバッテリーとして広く利用されているのをはじめ、産業用として商用電源が停電した時における浮動充電用無停電電源装置の用途や、電池で駆動する電動フォークリフト・ゴルフカートといった電動車用主電源などにも用いられている。また小型飛行機用としても広く使われている。自動車・小型飛行機いずれの場合も、オルタネーター（交流発電機）で発生した交流をダイオードなどによって整流することによって直流にして充電される。小さなところでは、アイワのヘッドホンステレオなどのガム型電池でも使われた。
潜水艦（通常動力型）「ホランド」（1900年）の誕生以来、潜航時の主な動力源となっている。不定な充放電に強い特性が、エンジンを回して充電できる浮上機会が一定しない潜水艦の運用に適している。重量の大きさも、艦の姿勢を保つバラストに利用している。海上自衛隊の「おうりゅう」（2020年就役）は世界で初めてリチウムイオン電池を採用したが、最初の研究試作から約17年を要した。
原理・構造
鉛蓄電池の電極における化学反応は下記で示され、PbとPbO2におけるPbの酸化数の差を利用した電池である。
| 放電時 | 充電時 | |
|---|---|---|
| 負極 |  |
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- ベント形（開放形[14]）
- 古くからある構造で、電解液に極板を浸し、蓋に主に充電時に発生するガスを逃がすための排気孔があるもの。排気孔は単にその場でガスを解放するものや、排気用の管を接続できるものなどがある。電池を倒したり逆さにするとこの排気孔から電解液の希硫酸が漏れるので取り扱いに注意を要する。
- 充電時に電解液中の水が電気分解され、水素ガスと酸素ガスが発生する。このガスは排気孔から放出されるが、火が付くと爆発的に燃えるので注意が必要である。実際には電解液（硫酸）が霧状になって混ざっており、無雑作に放出すると周囲を腐食させ電解液を消費するので、極力分離して電解液を外に出さない工夫が施される。
- 電気分解や蒸発により電解液中の水が失われるため、電解液量を点検し精製水を補充するメンテナンス（補水）が必要である。電解液が減少し極板が液面上に露出するとその部分が不可逆的に劣化する。また電解液が減少するとその分電池内に溜まるガスの量が増え、万一着火すると危険となるので、補水は非常に重要である。もっとも、現在では電解液の減少を減らす工夫がなされたもの（メンテナンスフリー (MF) バッテリーと呼ばれる）が多く、中には寿命まで補水の必要がないもの（およびベント型だがシール型のように補水口を持たないもの）も存在する。
- 日本の自動車の始動用鉛蓄電池（SLI (Starting, Lighting and Ignition) バッテリー）は主にこのベント形だが、車室内やトランクルーム内に搭載されるバッテリーは制御弁式が使用されることが多い。
- シール形[15]
-
通常は密閉状態が維持され、使用期間中に補液や補水ができない電池の総称。制御弁式電池や密閉形電池などがある[16]。
- 制御弁式 (VRLA (Valve-Regulated Lead-Acid) battery)
-
→詳細は「制御弁式鉛蓄電池」を参照
- ガスの発生を減らし容器を密閉できるようにしたもの。充電時に発生する水素ガスと酸素ガスをカルシウムを含む極板により水に戻す[17]。補水は不要、すなわちメンテナンスフリー (MF) バッテリーとなる。
- 実際にはガスの発生を完全になくすまでには至っておらず、電池の内圧が一定値を超えると制御弁が開きガスを放出し、内圧が下がると制御弁は再び閉じる。保管中は制御弁が閉じているので電解液が漏れることはないが、使用中はその限りでない。
- 電解液量を少なくでき、その分極板を大きくできるので性能が向上する。しかし周囲温度の影響を受けやすく、特に高い温度では寿命が短くなりがちである。
- 少ない電解液量で極板をカバーするために、陽極板と陰極板の間をガラスマットで隔て、それに電解液を浸み込ませ保持させる AGM （Absorbent Glass Mat; 吸収ガラスマット）バッテリー、シリカなどを用いて電解液をゲル状に固めたゲルバッテリーなどがある。
- 密閉形/完全密閉型
- ガスの発生を原則ゼロとし容器を密閉したもの。安全弁が設けられているが非常用で、閉じた状態が正常で、通常の運用中は開かない。
- シリカなどを用いて電解液をゲル状に固めたゲルバッテリーが用いられ、使用時の姿勢は自由で、乾電池のような感覚で使えるメンテナンスフリー (MF) バッテリーである。※ただし長期保管時は天地正立が推奨され、上下を逆にしての保管を禁止している場合がある。
廃棄
鉛蓄電池は、人体や環境に有害な鉛や硫酸を含んでおり、一般の廃棄物として捨てることができない。このため、電池工業会と各電池メーカーを中心に、交換用のバッテリーを販売した店が、廃棄する鉛蓄電池を下取りするリサイクル制度が整備されている。廃棄された鉛蓄電池は、大きく分けて鉛・プラスチック・硫酸に分けられるが、硫酸以外は資源として価値が高いために、業者間では有価物として取引されている。電解液の希硫酸は医薬用外劇物で、廃棄する際などには炭酸水素ナトリウム（重曹）を始めとする中和剤を用いて、適切な処理をしなければならない。
劣化現象
鉛蓄電池は放電し切ると、負極板表面に硫酸鉛の硬い結晶が生じるサルフェーション（白色硫酸鉛化）と呼ばれる現象が発生しやすくなる。鉛蓄電池では電極の表面積を広げるために表面が粒状となっているが、サルフェーションにより硫酸鉛が表面に付着して表面積が低下し起電力が低下する。硫酸鉛の結晶は溶解度が低く、一度析出すると充放電のサイクルに戻ることができない。サルフェーションが発生した鉛蓄電池は充電すると電圧は回復するものの内部抵抗が大きくなり、実際使用できる電池容量が低下する。バッテリー劣化はバッテリーテスターでCCA（Cold Cranking Amperes）値を計測することで判断できる。CCA値は-18℃で放電させた場合端子電圧が30秒間に7.2Vまで低下する場合の放電電流(A)を表している。
サルフェーションを起こした鉛蓄電池の機能回復をうたう添加剤があり、多くは炭素微粉末やゲルマニウム、リグニン、特殊ポリマーなどを使用しているが効果は限定的である。パルスを併用した充電でサルフェーションを除去する装置があるが、電極が劣化したり脱落したものには無効である。
他には、正極板の二酸化鉛が使用していくにつれて、徐々にはがれる脱落と呼ばれる現象が発生し、これが電池底部にたまって陽極と陰極をショートした形となって電圧が低下する。セル1個の電圧が2ボルトであるので、ショートしたセルの数だけ2ボルト単位で電圧が低下するのが特徴である。電解液の溶媒である水は、蒸発や充電時に水素と酸素に電気分解されることによって液量が減少する。液面が下がって電極と電解液の接触面積が減少すると起電力が低下するため、鉛蓄電池には液面高さを示す表示がされていて、下限に達した際には精製水を補充する必要がある。電解液が不足（液枯れ）状態では、充電中や衝撃等による火花（ショート）が発生し、水素ガスに引火すると爆発事故となる。
電動フォークリフトなど、多数の鉛蓄電池を日常的に使用する場合に、わずらわしい補水作業を簡単にするため、蓄電池メーカーはオプションで一括補水システムを用意している。
鉛蓄電池を製造販売している主な企業
| 会社 | 市場占有率 (%) | 備考 |
|---|---|---|
| クラリオス | 20.49 | 2019年にジョンソンコントロールズのPower Solutionsユニットがブルックフィールド・ビジネス・パートナーズに売却されて新会社として設立された。製造するバッテリーのブランドはContinental、OPTIMA、Heliar、LTH、Delkor、VARTAなど。日本市場向けのVARTAブランドやボッシュ（BOSCH）ブランドの鉛蓄電池はクラリオスの韓国支社であるClarios Delkor Corporationが製造している。 |
| 天能動力（ティエンノン・パワー） | 16.56 | 1986年創業 |
| イーストペン（East Penn） | 8.36 | |
| 超威動力（チャオウェイ・パワー） | 8.32 | |
| エキサイド | 8.09 | |
| エナーシス | 8.09 | |
| GSユアサ | 2.61 |
- 古河電池
- エナジーウィズ（旧昭和電工マテリアルズ蓄電デバイス・システム事業部門、旧日立化成および新神戸電機、Tuflongブランド）
- GSユアサエナジー（旧・パナソニック ストレージバッテリー、パナソニックブランド）
- ACDelco（エーシーデルコ）
- ロバート・ボッシュ
脚注
出典
- ^ a b May, Geoffrey J.; Davidson, Alistair; Monahov, Boris (February 2018). “Lead batteries for utility energy storage: A review”. Journal of Energy Storage 15: 145–157. doi:10.1016/j.est.2017.11.008.
- ^ “Product Specification Guide”. Trojan Battery Company (2008年). 2013年6月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年1月9日閲覧。
- ^ Technical Manual: Sealed Lead Acid Batteries, Power-Sonic Corporation, (2018-12-17), p. 19 2014年1月9日閲覧。
- ^ “All About Batteries, Part 3: Lead–acid Batteries”. UBM Canon (13 January 2014). 3 November 2015閲覧。
- ^ PS and PSG General Purpose Battery Specifications
- ^ PS Series - VRLA, AGM Battery, Valve Regulated
- ^ Crompton, Thomas Roy (2000). Battery Reference Book (3rd ed.). Newnes. p. 1/10. ISBN 07506-4625-X
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p “でんち（平成17年3月1日号）”. 電池工業会. pp. 7-8. 2021年3月1日閲覧。
- ^ a b c 梅尾良之著 ブルーバックス『新しい電池の科学』 講談社 2006年9月20日第1刷発行 ISBN 4062575302
- ^ Linden, David; Reddy, Thomas B., eds (2002). Handbook Of Batteries (3rd ed.). New York: McGraw-Hill. p. 23.5. ISBN 978-0-07-135978-8
- ^ Dell, Ronald; David Anthony; James Rand (2001). Understanding Batteries. Royal Society of Chemistry. ISBN 978-0-85404-605-8
- ^ 興戸正純「電池用電極材料の電気化学特性」『まてりあ』第36巻第1号、1997年、10-14頁、doi:10.2320/materia.36.10。
- ^ 片山靖「1．二次電池におけるLi金属負極の利用」『電気化学』第86巻、電気化学会、2018年、281-285頁、doi:10.5796/denkikagaku.18-FE0027、 ISSN 2433-3255、 NAID 130007535153。 ,（有償公開）
- ^ JIS D0114:2000「電気自動車用語（電池）」番号 1304 「ベント形電池」の「参考」として「慣用語」が「開放形電池」と記されている。
- ^ JIS D0114:2000「電気自動車用語（電池）」番号 1301 「用語」。
- ^ JIS D0114:2000「電気自動車用語（電池）」番号 1301 「定義」。
- ^ 酒井茂、「自動車用,産業用鉛電池の現状と将来」『電気学会論文誌D（産業応用部門誌）』 Vol.111 (1991) No.8 P.626-632, doi:10.1541/ieejias.111.626
- ^ “鉛蓄電池業界の世界市場シェアの分析”. deallab (2023年1月27日). 2023年3月18日閲覧。
関連項目
外部リンク
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自動車部品
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鉛蓄電池
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/12/28 07:16 UTC 版)
詳細は「鉛蓄電池」を参照 液式鉛蓄電池は、自動車用電池の中では最も安価で、かつては最も一般的なものであった。鉛蓄電池には大きく分けて、自動車用エンジン始動蓄電池とディープサイクル蓄電池の2種類がある。自動車用エンジン始動蓄電池は、エンジンを始動するために高い充電率を提供するため、容量のわずかな比率を使ように設計されているのに対して、ディープサイクル蓄電池は、フォークリフトやゴルフカートなどの電気自動車を動かすために継続的に電力を供給するように設計されている。ディープサイクル蓄電池は、レクリエーショナル・ビークルの補助蓄電池としても使用されているが、異なる多段階の充電が必要である。電池の寿命が短くなるため、鉛蓄電池は容量の50%以下まで放電すべきではない。液式の蓄電池は、電解液の量を点検し、通常の充電サイクル中に気化した水を時々交換する必要がある。 以前は、ほとんどの電気自動車が、技術的に成熟していること、入手しやすいこと、安価であることから、鉛蓄電池を使用していた。ただし、ニッケル・鉄電池を使用していたデトロイト・エレクトリック（英語版）のような初期の一部のBEVは例外である。ディープサイクル鉛蓄電池は高価で、車両本体よりも寿命が短く、通常3年ごとに交換が必要となる。 電気自動車に使用される鉛蓄電池は、最終的に車両重量の25%から50%という大きな割合を占めます。他の電池と同様に、鉛蓄電池の比エネルギーは石油燃料に比べて著しく低い。この場合は30 - 50 Wh/kgとなる。EVでは駆動系（ドライブトレイン）が軽量化されているため、車両重量の差はそれほど大きくはnaiが、どんなに優れた蓄電池でも、通常の航続距離の車に適用すると、重くなる傾向がある。現世代の一般的なディープサイクル鉛蓄電池の効率（70 - 75%）と蓄電容量は、気温が下がると低下し、加熱コイルを動かすために電力を迂回させると、効率と航続距離が最大で40%低下する[要出典]。 蓄電池を充電して作動させると、通常、水素、酸素、硫黄が排出される。これらは自然界に存在するものであり、適切に排気されていれば通常は無害である。初期のシティカー（英語版）の所有者は、適切に換気されていない場合、充電直後に不快な硫黄の臭いが車内に漏れることに気付いた。 鉛蓄電池は、初代EV1のような現代の初期の電気自動車に搭載されていた。
※この「鉛蓄電池」の解説は、「電気自動車用蓄電池」の解説の一部です。
「鉛蓄電池」を含む「電気自動車用蓄電池」の記事については、「電気自動車用蓄電池」の概要を参照ください。
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