建設の目的とは? わかりやすく解説

建設の目的

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2020/04/03 05:48 UTC 版)

夕張シューパロダム」の記事における「建設の目的」の解説

ダム2005年平成17年)年度よりダム本体工事着手し堤体打設2007年10月から2012年10月まで行われたその後本体仕上げ工事管理施設整備等を経て2014年3月から試験湛水着手し2015年3月7日竣工式執り行われた。 当初2004年平成16年完成予定であった完成大幅に遅延した。これは水没世帯数夕張市鹿島地区大夕張)の289戸に及ぶことから反対運動強く補償基準妥結までに多く時間要したことが進捗遅延大きな要因である。このため水源地域対策特別措置法第9条指定対象となり、補償額の国庫補助かさ上げ等の対策施された。夕張市鹿島地区1998年平成10年)に全戸移転となった目的昭和56年台風12号における洪水にも耐えられる夕張川石狩川洪水調節慣行水利権分の用水補給及び夕張川流量一定量維持して生態系保全を図る不特定利水北海道営の水力発電最大出力28,470キロワット、シューパロ発電所)、千歳市江別市恵庭市北広島市南幌町長沼町由仁町4市3町への上水道供給、及び前記の4市3町に加え夕張市岩見沢市栗山町追分町(現安平町)6市5町の農地対す灌漑である。 夕張シューパロダム竣工によって北海道最大日本国内最大級多目的ダムとなった

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建設の目的

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/03/24 00:52 UTC 版)

バイパス道路」の記事における「建設の目的」の解説

バイパス建設道路安全性の向上物流高速化などを目的行われる交通量増加して渋滞発生している場合道路交通容量超える交通集中あるいは交差点など交通処理システム問題考えられるこのうち道路交通容量超える交通集中に対しては、道路拡幅バイパス道路建設といった道路改良事業によって道路交通容量大きくすることで問題解決図られるバイパス道路既存道路新たに併設する道路である。 市街地中心部では一般に道路流入する交通量増えるために交通渋滞起こりやすくなり、特に渋滞酷く交通流れ支障をきたす道路では、並行する形で従来道路比較して、より広く信号交差点少な道路造り全体交通流れ改善させようとするものであるまた、山岳地の峠道渓流沿いの曲がりくねった線形の悪い狭隘道路では、トンネル掘って標高差を少なくしてつづら折れなどのカーブなくしたり、曲がりくねった道を全体として直線状の線形整えて道路拡幅して、自動車走りやすく改良することもある。このためバイパス道路として造られトンネル坑口付近には、旧道への分岐点やその痕跡見られることが多い。

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建設の目的

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2021/03/16 11:47 UTC 版)

ロータス・フォート」の記事における「建設の目的」の解説

シェールが、ロータス・フォート建設した目的1つに、カナウジ戦いでインドから追放されムガル第2皇帝フマーユーンインド復帰阻止する目的があった。ロータス・フォートは、現在のアフガニスタンパンジャーブ平原を結ぶグランド・トランク・ロード上にあるロータス・フォートは、ペシャーワルからラホールへいたるルート防衛要衝であった。 第2の目的に、現在のパンジャーブ州広がるポートーハール平原en)に居住していた諸部族抑圧があった。これら諸部族は、フマーユーン同盟関係にあり、シェール友好関係を築くことを拒否していた。ポートーハール平原居住していたガーカル族(en)は、現在のスルターンプルen)にいくつかの要塞建設しシェール逆襲展開した。これらの要塞は現在もその姿をとどめている。

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建設の目的

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/06/21 03:09 UTC 版)

スマトラ横断鉄道」の記事における「建設の目的」の解説

日本軍はなぜスマトラ島鉄道建設したのか、そもそもの目的についてもはっきりと合意されているわけではない江澤誠は2018年出版した『「大東亜共栄圏」と幻のスマトラ鉄道』(彩流社)の中で、いくつか目的はあったものの、この鉄道主として南方製鉄所への渇望」が根底にあった主張する。この鉄道スマトラ採掘される粘結炭マレー半島輸送することを目的建築された。マレー半島にはスリメダンなどで鉄鉱石産出したが、製鉄必要な粘結炭はなく、一時木炭生産し、それを使う木炭製鉄所操業していた。スマトラのサワルント/オンビリン(東南アジア最古」の炭坑2019年7月UNESCO世界文化遺産指定された)やテプイ粘結炭シア川の川港ペカンバルまで鉄道輸送し、そこからマラッカ海峡を船でわたり、マレー半島に運ぶ、そして、そこで製鉄をやる。この鉄道マレー半島における製鉄業一環、送炭線として建設された。 スマトラ島占領から3か月後の1942年6月桑原弥寿雄らと現地視察し鉄道建設可能性探った鉄道省出身増永元也戦後著書次のように回想している。 調査の手でサワルントウ炭坑東山麓ムアランプー地方に約8000カロリーもある粘結性石炭鉱脈発見されました。これは製鉄コークスその他の原料として一日早く採掘しなければならないということになり、わたしは現地駆け巡って一日早く中部鉄道を東に延長するにはどうしたらよいかという問題頭を悩ましていましたまた、戦後復員庁第一復員局がまとめた『スマトラ軍政概要』にもこの鉄道の建設目的次のように記されている。 石炭西海岸州「オンビリン」および「パレンバン」州に生産し、「スマトラ」の需要充足せる外「ジャワ」及び馬来輸出せり 尚「リオ」州に粘結炭埋蔵せられあるを開発し大い製鉄事業を興さんと企図し右石炭搬出の為パカンバルームアロ間に鉄道所謂スマトラ横断鉄道)を新設終戦となれり。 このように石炭輸送主目的なようにも見えるが、この鉄道目的別なところにあったとする史料もある。特にオランダ英語圏イギリスオーストラリアニュージーランドアメリカなど)、インドネシア研究者の間では、日本軍目的占領した スマトラ島防衛にあり、連合軍侵攻備えマレー半島戦力西海岸素早く移動する。特に制空権制海権失ってからは、連合軍の攻撃の危険を冒し海上輸送するのを避けるために建設された とする理解根強いまた、終戦直後混乱の中、収容され捕虜救出するためにスマトラ送り込まれ現地日本軍折衝重ね各地収容所探し出し捕虜民間人抑留者の救出尽力したRAPWI(Recovery of Allied Prisoners of War and Internees = 連合軍俘虜及び抑留救援隊)のギデオン・フランソワ・ジェイコブズ (Gideon Francois Jacobs) 少佐は、戦後出版され手記鉄道建設目的をこう記述している。 (捕虜労務者は)「山を越えジャングル横切ってスマトラ島西部鉄道網連結する鉄道敷設するためにこのスマトラに連れてこられたのであったノイマンの本は使役されている間に書き留めた日記捕虜仲間記憶その他の資料、そして戦後行った現地踏査などをもとにまとめたものでこの鉄道に関する一次史料として高く評価されている。ジェイコブス海兵隊少佐終戦間際捕虜抑留者を解放し救出するためスマトラ入りたくさんの捕虜解放した戦後母国南アフリカ国会議員務めた二人著作はこの鉄道理解には不可欠なものだ。 果たし日本軍意図はどこにあっただろうか鉄道設計する上で、もっとも基本となる軌間が鍵を握っているのかもしれない。しかし、軌間についていまだに事実判別していないというか識者研究者の間で意見分かれている。鉄道省派遣軍属部隊岡村隊の副官務めた須川丈夫は戦後回想軌間は「既設線と同じく1.067米」と書く。既設線とはオランダ植民政府鉄道局敷設した鉄道でこの軌間は1,067ミリメートル (mm) だった(「日本侵略以前鉄道状況参照)。43年春ごろに書かれ25軍の軍政年鑑載る横断鉄道計画」には軌間1,067mmと書かれている前述ノイマン著書の中で軌間1,067 mmだったとはっきり書いている。彼がどのような経過軌間知り得たのか、実際に作業の中で知ったのか、それとも戦後、元捕虜などとの交流の中で知ったのか、わからないまた、鉄道建設使役され捕虜、レイモンド・スミス(Raymond Smith)は使った軌間定規1,067mm用のものだったと書き残した 。これらの捕虜たちの証言なのか、オランダ英語圏インドネシアでは横断鉄道軌間既設の線と同じ1,067 mmだと信じられている。しかし、研究者識者になぜ1,067 mmだと信じるのか、その根拠尋ねると、誰もそれを実際に測ったわけではないことがわかる。 ジェイコブズ言葉のように、島の東岸ペカンバル)と西岸パダン)を「連結」することが目的ならば、日本軍はすでに西海岸へつながる既存路線と同じ軌間したはずだ。兵站兵力東から西に「素早く移動する」ことが目的ならば、軌間同一にして列車直通計ったのではないだろうか。もし、異な軌間線路作れば既存路線終点であるムアロで物資積み替え兵士乗り換えをしなければならなくなる。積み替え乗り換えをするムアロは連合軍空襲格好標的になったことだろう。制空権制海権失いつつある時勢に、より安全な輸送路としてこの鉄道作られたならば、無用な危険は避けたではなかろうか。 ところが、軌間は1,000 mmだったという記述少なくない。奈須川同じく国鉄から派遣され建設に関わった軍属河合秀夫は設計あたった当時回想し、「線路メーターゲージなので内地鉄道企画規格?)を使えるのが何より有難かった」と書く。「内地規格」というのは傾斜や曲半径決めたもので、横断鉄道いわゆる丙線規格準じた河合下記鉄道連隊兵隊のように泰緬クラ鉄道経験していないので、それらと混同した可能性はないだろう。 他にも現場で作業をした鉄道第九連隊第四大隊材料廠の岩崎健児大尉筆名岩井健)は著作『C56南方戦場を行くーある鉄道隊長の記録』で、スマトラ横断鉄道マレー半島鉄道泰麺鉄道などと共通の1,000 mmいわゆる米軌であったとしている。 建設区間には、大型架橋3カ所、トンネル一カ所、さらに支線としてロガス炭坑線の建設があった。軌間既設線にあわせた1メートルであったが、炭坑線の一部軌間75センチ軽便鉄道採用したオランダ建設したパダンからムアロまでの「既設線」の軌間1,067 mmであり、岩崎の言う「既設線」が何をさすのかは不明だが、軌間は1メートル明言し、そのために日本などから送られて来る貨車改軌されたとも綴っている。やはりメートル軌で作られ泰麺鉄道では、日本ジャワから送られ機関車貨車改軌が行われた。 岩崎以外にも鉄道第九連隊第四大隊小隊長だった有門功が『スマトラ記』で軌間は1メートル (m) と記述している。1969年戦友会のまとめた『光と影』にも「本鉄道は、泰、馬来と同じ軌間1メートル俗に「米軌」と呼びならされていた。」と書かれている記憶違い起こしたり、泰麺鉄道混同した可能性否定できないが、江澤はその可能性はかなり低いと結論する即席枕木朽ち果て鉄路撤去され久しく現地軌間検証できるものは残っていない。軌間果たして1,000 mmだったのかそれとも1,067 mmだったのか、そして日本軍建設目的何だったのか。まだ日の目を見ていない史料発掘望まれる

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建設の目的

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/05/18 22:26 UTC 版)

西原バイパス (国道329号)」の記事における「建設の目的」の解説

現道の国道329号沖縄本島東海岸唯一の幹線道路であるが、狭小幅員を4車線供用しており、右折レーンのない区間もあるため、混雑することが多い。また、小那覇交差点付近大雨冠水しやすく、代替道路もないために災害弱かったが、当バイパス建設により、現道の混雑解消や、交通事故危険性軽減小那覇工業団地アクセス時間短縮期待される

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