ドライビング・スタイル

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ドライビングスタイル

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/13 00:18 UTC 版)

「セバスチャン・ローブ」の記事における「ドライビングスタイル」の解説

モータースポーツのトップカテゴリでは異例の9年連続チャンピオンという長期覇権を築き上げ、圧倒的な強さから「ラリー界のシューマッハ」とも呼ばれる。同世代のよきライバルであるペター・ソルベルグと比較すると、ドライビングスタイルに派手さがなく、正確なグリップ走法はカメラマン泣かせといわれた。WRCでは後輪を滑らすドリフト走行が主流派だったが、ローブの登場以後、タイヤのグリップ力を無駄なく使いきるドライビングスタイルでなければ勝てなくなったといわれる。 また、攻め所と慎重さの判断に優れ、極めてミスが少ない上に、どのようなコンディションも苦手としない。元々はターマック（舗装路面）系のドライバーだったが、WRCでは路面を選ばないオールラウンダーとして才能を開花させた。中でも雪のラリー・スウェーデンを、史上初めて北欧系ドライバー以外で制したことは特筆される。ル・マン24時間での総合2位など、ラリーとは性質が異なるサーキットレースでもその才能を発揮している。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/15 16:36 UTC 版)

「カイル・ブッシュ」の記事における「ドライビングスタイル」の解説

前出の通りノーフィアーと呼ばれる過激な走りで常にトップを取りに行く走りが魅力。特にリスタートに関しての能力はずば抜けており、リスタートごとに抜群のスタートを決め順位を上げる姿はよく見られる。ただ過激な走りが行き過ぎ、軽い接触に対して報復としてぶつけ返しタイヤをパンクさせるなどの自爆も目立つ。他にも肝心な所でパンクしたりレーシングアクシデントでクラッシュさせられたりと運の悪さも目立ち、勝てるがランキングが上がらないドライバーであった。しかし経験を積むにつれ徐々に安定感のある走りも見せる様になり、ついにはチャンピオンまで上り詰めている。 コース的な相性はローバンクショートトラック、ハイバンクショートトラック、インターミディエイトトラック、スーパースピードウェイとどのトラックでも勝てる器用さを持ち、特に2008年には36戦中2戦しかないロードコースの両方を制覇するなど、器用さはオーバルトラックの走り方だけに留まらない。その中でも得意としているのはショートオーバルで、ブリストルでは同週3シリーズ制覇という離れ業を2度もやってのけている。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/19 02:25 UTC 版)

「アラン・プロスト」の記事における「ドライビングスタイル」の解説

若き日は予選重視のアグレッシブな走りであったが、ニキ・ラウダにチャンピオン争いで僅差で敗れてからは、スムーズな加減速と追い抜きを武器にポイントを重ねるレース戦略を採るようになった。ライバルの動向も含めたレース展開全体を考慮し、安全マージンを取りつつも、必要に応じてペースを上げるような無駄のないレース内容を重ねるうち、「プロフェッサー」と呼ばれるほどになった。この頃よりファステストラップも多く獲得するようになった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/01 03:26 UTC 版)

「トーマス・ラドストローム」の記事における「ドライビングスタイル」の解説

スウェーデン出身のドライバーであるが、ユハ・カンクネン同様に、ペースノートは母国語のスウェーデン語ではなく英語なので、デニス・ジロウデやフレッド・ギャラハーなどのコ・ドライバーとの仕事も支障をきたすことはなかった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/06 05:44 UTC 版)

「野村謙」の記事における「ドライビングスタイル」の解説

大量にタイヤスモークを発生させ、ドリフトアングルを大きく傾ける走行で『白煙番長』の異名を持つ。ハンドルを全て回しきる進行方向調整は、非常に高度なテクニックである。ドリフトに対する姿勢は真摯で、自己流のテクニック上達法を雑誌やビデオを通し後世に伝えている。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/09 04:10 UTC 版)

「谷口信輝」の記事における「ドライビングスタイル」の解説

ストリート出身だけあって、ウェットコンディションなど荒れたレースに強さを見せている。SUPER GT+では「チョイ濡れスリック（雨が降り出した直後のスリックタイヤでの走行）が得意」と紹介されている。 ヤシオファクトリーの岡村社長に、「タイヤの使い方が上手い、グリップとドリフトの中間のように、タイヤを物凄くつぶして走るんだ」と誉められた経験がある。 ニコニコ動画「脇阪寿一の言いたい放題」に出演していたSUPER GTでパートナーを組んでいる片岡曰く「尋常ではない負けず嫌い」とのことである。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/12/08 13:47 UTC 版)

「ケネス・エリクソン」の記事における「ドライビングスタイル」の解説

決して派手に目立つドライバーではないが、チームを支え、確実に仕事をこなす職人肌のベテランドライバー。 シングルハンドドライバーの一人者であり、左手はステアリングを握り、右手はシフトノブを握るという場面がオンボードカメラから確認出来る。このスタイルは彼がかつてスタントドライバーであった事から来ている。またスタントドライバー時代には片輪走行の走行距離のギネスホルダーでもあった。 三菱時代、スバル時代ともにトミ・マキネン、コリン・マクレーとかつてのトップドライバーとチームを組み、彼らを確実にサポートしながらも、自分自身も勝利を狙って行ける希有な存在である。また、スバルの不調は彼がいなかったからと言われたのも、彼のその能力を評しての事である。因みにトヨタ、ヒュンダイでチームメイトだった、ユハ・カンクネンとも親交が深かった。 4WDターボ使いのイメージが強いが、グループAがトップカテゴリーとなった1987年のサファリラリーでは前輪駆動車のフォルクスワーゲン・ゴルフで一時2位を走っており（結果的にトラブルでリタイアしたが）、駆動方式に捉われないドライバーである。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/01/31 21:22 UTC 版)

「コリン・マクレー」の記事における「ドライビングスタイル」の解説

マクレーといえば豪快なドリフトが代名詞であった。コーナー直前からドリフトを開始し、コーナーの道幅を大きく使いほぼ横向きになりながらコーナーを通過し抜けていくのが彼のスタイルであった。彼は自動車番組『トップ・ギア』の中で、フォード・フォーカスWRCを用いてサーキットを走ったところ、コーナーで軽くドリフトを見せるなど「らしさ」を見せ付けた。 しかしながら、ドリフト走行は見栄えこそ良いものの、コーナリングにおいては無駄の多い走り方である。グラベルにおいては（ある程度の）ドリフトは有効であると言われているが、セバスチャン・ローブやペター・ソルベルグに代表されるグリップ走行重視のドライバーの成績を見た限りでは、コリンのような過度のドリフト走行のスタイルは時代遅れとなってしまった感もあり、晩年のWRCにおける成績の低迷に繋がったと見られる。 「アクセルでも何でもペダルは床まで踏む」はマクレーの決まり文句であり、彼の走りを象徴する言葉である。 マクレーの特筆すべき点として、さまざまなモータースポーツに精通しているということがある。ラリーに出場する以前にはバイクとも親しんだことがあり、そのライディングもなかなかのもので、WGP（現MotoGP）の取材歴があるカメラマンをして「なぜコリンはWGPで走らないんだ?」と言わしめた。また、WRCとF1のジョイントイベントでも、F1マシンを駆り好タイムをたたき出した（ちなみにライバルのマキネンはフェラーリをスピンさせた）。F1ドライバーのジャック・ヴィルヌーヴは「マクレーはさまざまなモータースポーツで活躍しうる才能を持つ」と彼を評した。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/05 21:51 UTC 版)

「ナイジェル・マンセル」の記事における「ドライビングスタイル」の解説

コーナーへのアグレッシブな突っ込みが持ち味。ブレーキングで減速しきらないままコーナーに飛び込み、コーナーのエイペックス（頂点）に向けて素早くマシンの向きを変えるスタイルで、F1にパワーステアリングが普及していない当時、反射神経と上半身の筋力で暴れるマシンをねじふせていた。テレビ解説者のデレック・デイリー（元F1ドライバー）は「コーナーの入口からエイペックスまでの速さが命だし、そこからの平均速度も速い。他のドライバーが一番減速するところで差をつけているんだ」と解説している。 精神面のコンディションが走りに現われるタイプで、気分が乗ると驚異的なパフォーマンスを発揮し、母国イギリス開催のグランプリでは初優勝を含めて5勝、2位2回、1986年から1992年まで7年連続ファステストラップ記録と抜群の成績を残した。その反面、気がはやると強引な走りで自滅したり、チーム内で居心地が悪くなるとモチベーションを失うこともあった。元チームメイトのベルガーはマンセルの性格を「ある面では感じやす過ぎるというかソフトすぎるんだけど、裏を返すと信じられないくらいファイターなんだよ」と語っている。 安全性の向上に助けられたものの、ヨーロッパのジャーナリストからは「すでにマンセルは5回くらい死んでいる」と言われるほど激しいクラッシュが多かった。またスタートしてすぐグリーン上を走って前車を抜く、コーナーで激しいアタックを掛けて相手が怯んだ隙に抜くなどルールぎりぎりの行動も多かった。 猪突猛進型と思われがちだが、技術的な理解力も評価されている。1988年には本田技術研究所の所長だった川本信彦が、当時受けたインタビューのなかで、ラルト・ホンダのF2時代のマンセルを次のように評価している。「整然として系統立った彼のアプローチにはひどく感心させられました。事柄を想起する能力、車の反応を説明するしかたには、エンジニアとしての経歴が生きていると感じました」さらに「その後、ウィリアムズ・ホンダを通じて再び彼と繋がりができたとき、ナイジェルは非常に優秀でした。ターボ車からベストをひきだすには、自分のドライビングスタイルを変える必要がある、とすぐに気づいたようです。さすがだと思いましたね」とも述べている。1987年のホンダエンジン搭載時の話として、アイドル回転数を1200rpmに設定するセナに対し、マンセルは3000rpmと「ブレーキング時にも回転が落ちない」セッティングを好んだ。 アクティブサスペンションに関しては、1983年のロータス・92や1988年のウィリアムズ・FW12に苦労させられた経験があったが、1992年のウィリアムズ・FW14Bでは技術的なアドバンテージを理解し、ポテンシャルを引き出せる領域まで攻め込んだ（チームメイトのパトレーゼは従来のパッシブサスの感覚を捨てきれなかった）。チーフメカニックのディッキー・スタンフォードは「理屈が理解できているから、理論の限界を信じて感性を超えていくことができるのさ」と話している。また、担当エンジニアと相談の上、チームに内緒で車体姿勢をマニュアル調節し、直線走行を稼ぐ工夫もしていた。 F1ドライバーの過度の低年齢化が世界各国で問題視される中、高齢になっても体力が衰えず表彰台争いをしたF1ドライバーズチャンピオンはファン・マヌエル・ファンジオ以来で現仕様では41歳時の(1994年オーストラリアグランプリ)優勝記録が破られることは、21世紀にはないといわれている。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/08 08:11 UTC 版)

「デイモン・ヒル」の記事における「ドライビングスタイル」の解説

F1デビュー当時、下位カテゴリーでの成績が平凡だった上に31歳とすでにベテランの年齢だったため、期待される存在ではなかった。ウィリアムズ在籍時には「ヒルの成績はトップチームであるウィリアムズのマシンパワーのおかげ」とする声も少なくなく、ブリヂストンのF1プロジェクトリーダーだった浜島裕英も、初めて眼の前でヒルの走りを見るまでは、そう思っていたと語る。 ミハエル・シューマッハはヒルのドライバーとしての評価について「カート経験者との差を感じたね。いざバトルとなると、デイモンはいつもどこか自信がないようだった。私は相手を限界ギリギリまで追い込むのが得意だったが、彼は明らかにそういう状況が苦手だった」と語っている。また、浜島も「（プレッシャーに晒された時の）デイモンはちょっと弱い、M.シューマッハやベッテルとはそこが違う」、「余りチームを引っ張って行くタイプではない、与えられた状況でベストを尽くすタイプ」と評している。 しかし、先述の1997年ハンガリーGPで「マシンのおかげのチャンピオン」「シューマッハをオーバーテイク出来ない」「ウィリアムズ以外では活躍出来ない」と言った、それまでのイメージを悉く覆し、そこに至る道程が「偉大なドライバーはどんな状況でも必ず輝く」事を証明するものであったこと、上記のヒル解雇が招いたニューウェイ離脱がウィリアムズ衰退への始まりであったなど、後年ヒルへの過小評価は覆されて行った。 アロウズ時代のチームメイト、ペドロ・ディニスも「如何なる状況でも淡々と仕事に挑み、マシンの状況をいつ、どこで、どんな症状かをエンジニアに答えている」「マシンが遅くても怒らないし、トラブルが起きても慌てない。今までに見たチームメイトとは明らかに違った」と述べ、ヒルからの影響を認め「デイモンから学んだことは多かった」と感謝の意を述べている。 ウィリアムズのテストドライバー時代にはアクティブサスペンションの熟成を担当し、ナイジェル・マンセルやアラン・プロストのチャンピオン獲得にも貢献している。プロストは「デイモンは、マシンを仕上げてゆくという面で、非常に優れたドライバーだ。そういうドライバーは、F1にもほとんどいないと言っていい」と賞賛している。プロストとチームメイトであった1993年には、自分と同じセッティングで走っていたプロストのハンドル操作が極めて少ない（タイヤを痛めない）ことをデータから知り、プロストの走法を研究するようになったと言われている。それゆえ第2期ルノーF1の開発責任者であるベルナール・デュドによると、「デイモンのドライビングスタイルは、他のだれよりもアラン・プロストに近い。とても滑らかで、丁寧だ。エンジンの使い方も適切で、決してアクセルを乱暴に何度も踏んだりすることはしない。ヒルのスタイルは華々しさは全く持っていない。だが効率的なことは確かだ」と語っている。 パトリック・ヘッドはヒルについて、「デイモンはマシンを分析するのが、とても上手い。(中略)そしてそれ以上に、彼はものすごく速いんだ。これは本当さ。だったらジャック・ヴィルヌーヴにデイモンの速さについて聞いてみるといい」と語り、また「普通のドライバーは、レース中に集中するために無線であまり話をしたりはしない。でもデイモンは、静かにしなくても集中できるようで、いつも我々と話をしてくる。(中略)でも、これは彼がドライビングをしながらもリラックスできている証拠だし、ハードプッシュしているときでもマシンの状態を感じ取れているということの表れなんだ。これは本当にまれな資質だよ」評している。 タイヤに優しいドライバーでもある。94年の日本GPではトラブルのためタイヤ交換が3本しかできず、大雨のトリッキーなコンディションで他のドライバーがスピン、リタイアする中、交換出来なかった1本が磨耗しきった状態で2ヒート制のレースを走り切り、優勝している（ヒル本人はレース中4本全て交換したと思っており、この事実をレース後に聞かされた）。 浜島もトラクションの掛け方の的確さを賞賛、1996年の日本GP後に行われたブリヂストンのタイヤテストに参加したヒルが、同じマシンでテストしたリカルド・ロセットより2秒ほど速いタイムをマークしたことに「タイヤメーカーの立場からすると1秒の違いはタイヤが根本的に変わるくらいの差」「やはりチャンピオンになるドライバーはレベルが違う」と発言している。また、アライヘルメットの福田毅によると「例えばヘルメットの内装は、それぞれの人間に合わせて作るカスタムフィットなのですが、どうしても誤差が出てしまう。ほとんどのドライバーはその誤差に気付かないんですが、ヒルだけはその指摘ができるんですよ。そんな指摘ができるのは世界で彼だけでしょうね。ヘルメットつくりから見ると彼の開発能力は非常に優れていて、やっぱチャンピオンになる人間は違うなというのが率直な意見です」と述べている。