航空行政

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航空法

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2025/03/23 14:11 UTC 版)

航空法
日本の法令
法令番号	昭和27年法律第231号
提出区分	閣法
種類	行政手続法
効力	現行法
成立	1952年7月7日
公布	1952年7月15日
施行	1952年7月15日
所管	（航空庁→） （運輸省→） 国土交通省［航空局］
主な内容	航空機の安全航行など
関連法令	国際民間航空条約 航空危険行為処罰法 ハイジャック防止法 自衛隊法 日米地位協定 日本ジブチ地位協定 アメリカ連邦航空法 など
条文リンク	航空法 - e-Gov法令検索

航空法（こうくうほう、昭和27年7月15日法律第231号）は、民間の航空機の航行の安全および航空機の航行に起因する障害の防止に関する日本の法律である。

概要

「この法律は、国際民間航空条約の規定並びに同条約の附属書として採択された標準、方式及び手続に準拠して、航空機の航行の安全及び航空機の航行に起因する障害の防止を図るための方法を定め、並びに航空機を運航して営む事業の適正かつ合理的な運営を確保して輸送の安全を確保するとともにその利用者の利便の増進を図ること等により、航空の発達を図り、もつて公共の福祉を増進すること」を目的とする（1条）。

航空法に付随し、施行令（航空法施行令）および施行規則（航空法施行規則）が定められている。

2001年（平成13年）1月31日の日航機静岡県焼津市でのニアミス事故をきっかけに、全機体にTCASの装備を義務付ける改正がなされている。

2015年（平成27年）12月10日に施行した改正法により、マルチコプターをはじめとする小型無人機の飛行ルールが定められることとなった。

自衛隊の運用する航空機は、自衛隊法第107条『航空法等の適用除外』で、航空法を適用しない範囲が定められている。在日米軍の運用する航空機は、航空特例法や日米地位協定により日本の航空法ではなく、アメリカ合衆国の航空法により米国運輸省連邦航空局（FAA）の監督を受ける。

構成

• 第1章　総則（第1条・第2条）
• 第2章　登録（第3条―第9条）
• 第3章　航空機の安全性（第10条―第21条）
• 第4章　航空従事者（第22条―第36条）
• 第5章　航空路、空港等及び航空保安施設（第37条―第56条の5）
• 第6章　航空機の運航（第57条―第99条の2）
• 第7章　航空運送事業等（第100条―第125条）
• 第8章　外国航空機（第126条―第131条の2）
• 第9章　無人航空機（第132条―第132条の3）
• 第10章　雑則（第133条―第137条の4）
• 第11章　罰則（第138条―第162条）
• 附則

航空機の旅客にも適用される条文

航空機の旅客（つまり利用者）にも適用される条文として主なものに、安全阻害行為等の禁止等を定めた73条の3と73条の4がある。航空機の機長は安全阻害行為をする者に対して拘束したり、降機させたり、場合によっては当該行為を反復し、又は継続してはならない旨の命令をすることができる。

たとえば、化粧室において喫煙する行為や、携帯電話などの機器の正当な理由のない使用、また客室乗務員に対するセクシャルハラスメント等の迷惑行為がこの安全阻害行為等にあたる。このうち、命令が出た場合（73条の4第5項）には、それに違反した場合は罰金に処せられる（150条5の3項）。

関連項目

条約

• シカゴ条約

法律

• 空港法（旧空港整備法）
• 公共用飛行場周辺における航空機騒音による障害の防止等に関する法律
• 特定空港周辺航空機騒音対策特別措置法
• 航空の危険を生じさせる行為等の処罰に関する法律
• 航空機の強取等の処罰に関する法律

資格

• 航空従事者
• 運航管理者

制度

• 空港警備
• 混雑空港
• 耐空証明
• 航空日誌
• 外資規制
• 制限表面

外部リンク

• 航空法 - e-Gov法令検索
• 航空法施行令 - e-Gov法令検索
• 航空法施行規則 - e-Gov法令検索

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航空行政

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「前原誠司」の記事における「航空行政」の解説

ウィキニュースに関連記事があります。「羽田空港をハブ空港に」 前原国土交通大臣発言に大阪府・橋下知事反発 日本の空港にかかる施策について、政策の大幅な転換を示し、全国の空港整備事業の予算的裏付けとなっており、空港使用料・着陸料の高止まりの原因と指摘されている社会資本整備事業特別会計空港整備勘定（旧空港整備特別会計）について抜本的に見直すことを表明した。 事実上国内線優先となっていた東京国際空港（羽田）については、2010年の再拡張事業を機に、第1次安倍内閣のアジア・ゲートウェイ構想で推進された再国際化だけでなく、成田国際空港（成田）との時間帯・路線の棲み分けを撤廃し、24時間運用による拠点空港（ハブ空港）化を目指す方針を、2009年（平成21年）10月12日に明らかにした。 羽田のハブ空港化については、立地上地元への恩恵享受が期待できる石原慎太郎東京都知事や松沢成文神奈川県知事らが歓迎の意向を表明した。 一方、構想の表明は事前の相談なく行われたものであり、成田の地位低下を懸念する森田健作千葉県知事・小泉一成成田市長らや、関西国際空港（関空）のハブ空港化が事実上後回しとされた格好となった橋下徹大阪府知事らが異議を唱える場面も見られた（ただし、両知事とも羽田の再国際化そのものについては一定の理解を示している）。 特に成田では、国・県・空港周辺の9市町・成田国際空港株式会社（四者協議会）の長年の対話がようやく成果を結び、年間30万回への発着枠増強について前向きな議論が交わされていたところであり、さらには開港以来の念願であった2500メートル平行滑走路の供用を10日後に控えていたにも関わらず、過去の経緯を踏まえずになされた前原の発言で、完全に水を差された格好であった。したがって地元からは、「歴史を知らない発言だ」「乱暴で虫が良すぎる。歴史的な経緯を踏まえて理解を求めるべきではなかったか」と怒りの声が上がった。 2010年10月に羽田が再国際化すると、地方での国際線利用が韓国の仁川国際空港から羽田へ回帰する傾向が見られたが、この効果自体は従来のアジア・ゲートウェイ構想での棲み分けと両立した再国際化であっても一定程度期待しうるものである。 逆に、アメリカ合衆国連邦政府との二国間交渉を経て、アジア・ゲートウェイ構想の下では深夜便しか認められていなかった米国路線へ昼間時間帯での羽田発着枠解放が実現すると、成田を拠点にハブ運航（以遠権を利用した太平洋路線とアジア路線の乗り継ぎ）を行っていたデルタ航空が、首都圏空港間での旅客分散を嫌って、成田発着の路線を減便し（デルタ航空は、日本の航空会社にアライアンスパートナーがいないため、羽田空港での国内線-国際線乗り継ぎの恩恵を受けにくいという事情がある）、その代わりに韓国路線を増便する動きを見せるなど、日本の空港の国際ハブ機能（国際線同士の乗り継ぎ）が低下する負の作用が生じている。前原の発言から約10年後の2019年8月9日、デルタ航空は成田から完全撤退し羽田へ移管することを発表した。移管後の羽田空港で展開されるのは太平洋路線のみであり、日本でのハブ運航は行わずに国際ハブ機能は仁川等他のアジア主要空港にシフトさせるものと見られている。 また、関西三空港の問題については、大阪国際空港（伊丹）を「伊丹は経営的にも優良な空港で、存続させていくことが大事。現時点で廃港は考えていない」としつつ、国管理空港であった伊丹を株式会社化した上で関空と持株会社の元で経営統合させる構想を持っており、将来的な伊丹廃止を謳う橋下府知事も同案に賛同の意を表明した。なお、この構想は2012年（平成24年）4月1日に新関西国際空港株式会社の設立という形で、現実のものとなっている。 当時深刻な経営難に陥っていた日本航空グループに対しては、「飛行機が飛ばない状態を避ける」との意向の下、私的にJAL再生タスクフォースを立ち上げ、主力取引行と共に私的整理の方策を探っていたが、JALの経営を託す予定だった稲盛和夫や、企業再生支援機構が会社更生法の適用による事前調整型の法的整理の意向を示したため、これに押し切られる形で、JALの法的整理を容認した。 JAL123便墜落事故から25年目となる2010年（平成22年）8月12日、歴代の運輸大臣・国土交通大臣で初めて「御巣鷹の尾根」への慰霊登山を行った。