運用の変遷、現況

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運用の変遷、現況

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/13 11:17 UTC 版)

「国鉄チキ7000形貨車」の記事における「運用の変遷、現況」の解説

本形式は国鉄が財政難の時期に製作された車両であるため、本格的に量産されるには至らなかった。落成後は汎用長物車として全国各地で使用されたが、国鉄末期になると長物車を使った貨物列車は次第に機動性に優れたトラック輸送に置き換えられ、長物車にも余剰車が発生し、本形式も例外でなく大部分が余剰廃車となった。 1987年（昭和62年）4月の国鉄分割民営化に際しては、北海道旅客鉄道（JR北海道）に1両、東日本旅客鉄道（JR東日本）に2両、西日本旅客鉄道（JR西日本）に13両、九州旅客鉄道（JR九州）に5両、日本貨物鉄道（JR貨物）に24両の合計45両が継承された。 旅客鉄道会社に所属する車両は事業用（レール輸送）に使われており、2021年4月1日時点ではJR西日本に12両在籍している。JR東日本所属車両は2010年（平成22年）時点では2両が在籍していたが、東日本大震災で被災したため、2011年（平成23年）3月12日付で廃車となっている。 JR貨物に所属する車両は、チキ6000形とともに陸上自衛隊の機材輸送列車用として運用され、2010年（平成22年）4月時点で10両が在籍している。

運用の変遷・現況

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/06/22 16:16 UTC 版)

「国鉄トキ25000形貨車」の記事における「運用の変遷・現況」の解説

かつて淡緑色に塗られた花王専用車（小型コンテナ輸送用）が存在し、川崎貨物駅から梶ヶ谷貨物ターミナル駅および八王子駅へ小売店向け洗剤類を輸送していた。用途廃止後も塗装は存続されている。標記作業省力化のため、塗装変更時に記号番号標記板をマスキングし、当該箇所のみ赤3号で存置された車両も一部に存在した。 近年は定期運用を持たず、不定期に鉄道車両の車輪等を機関区間で輸送していたが順次コンテナ輸送に切り替わり、運用を失い、それからの運用は不明である。

運用の変遷・現況

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/02 01:02 UTC 版)

「国鉄ED76形電気機関車」の記事における「運用の変遷・現況」の解説

北海道の500番台・550番台は既に全車が廃車され、2016年現在、九州地区にJR貨物所属の基本番台と1000番台が残るのみである。

運用の変遷・現況

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/27 05:07 UTC 版)

「国鉄タキ35000形貨車」の記事における「運用の変遷・現況」の解説

本系列は標準形式として大量に製作され、石油専用列車の他にも、一般の貨物列車に併結され地方の小規模油槽所などへの運用も多数存在した。一時は日本オイルターミナル所有の車両が両形式に存在し、タキ43000形と同一の青15号（濃青色）塗色で使用された。 新日本石油・昭和シェル石油・モービル石油など所有者は多数に上るが、石油会社がタンク車を直接所有する輸送体制は本系列が事実上最後となり、後継形式であるタキ40000形・タキ38000形以降の形式では日本石油輸送・日本オイルターミナルなどの専門輸送業者が所有する体制に移行した。 近年では輸送単位の大型化・集約化が進み、運転速度向上の要請や老朽化、タキ1000形の製作による取替えの進行などで急速に淘汰が進んだ。2006年（平成18年）度末の在籍数は2形式合計357両にまで減少している。 残存車は需要の増加する冬季に臨時輸送用に用いられるほか、米軍横田基地向け燃料輸送用として、拝島 - 安善間で運用された車両が存在した。これは「米タン」と通称される運用で、従前から用いていたタキ3000形を置換え、日本陸運産業所属車が1996年（平成8年）頃から使用されていたが、平成20年頃から日本石油輸送所属のタキ38000形に代替した後にこちらもタキ1000形に置き換わっている。 日本オイルターミナル所有車（タキ35684） 米軍燃料輸送用車（タキ35986）

運用の変遷・現況

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/08/18 07:05 UTC 版)

「国鉄ホキ10000形貨車」の記事における「運用の変遷・現況」の解説

秩父セメント所有車は太平洋セメントになった後でも使用されており、2020年（令和2年）3月14日まで鶴見線扇町駅 - 秩父鉄道三ヶ尻駅間で運用されていた。2000年（平成12年）から2002年（平成14年）にかけて97両が専用種別を石灰石に、常備駅を三岐鉄道三岐線東藤原駅にそれぞれ変更して中部国際空港の土砂輸送に使用され、同輸送完了後は97両中30両が武州原谷駅へ復帰し、残存した67両は2012年2月29日まで骨材輸送として東藤原駅 - 四日市駅で引き続き運用されていた。 なお、石炭輸送列車廃止後の本系列の処遇に関しては発表されていないものの、製造後40年を経過しており、近年は老朽化が顕著である。 電気化学工業所有車は北陸本線青海駅 - 信越本線黒井駅間で運用されていたが、1996年（平成8年）6月に全車廃車となった。 2010年（平成22年）4月1日現在では241両が在籍。

運用の変遷・現況

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/09 07:26 UTC 版)

「国鉄EF15形電気機関車」の記事における「運用の変遷・現況」の解説

製作直後から直流電化の主要線区（東海道本線、山陽本線、東北本線、高崎線、上越線など）にあまねく投入され、貨物列車牽引用として使用された。ただし東海道・山陽本線では、EF60形・EF65形の投入によって次第に区間貨物列車への運用が多くなり、1978年（昭和53年）10月改正で広島機関区の運用離脱を最後に姿を消している。 一方、首都圏や上越線を中心とした運用は、1980年代になってからも健在であったが、初期に製造された車両は老朽化が進み、1978年より廃車が開始された。その後も、貨物列車の列車キロ削減と老朽化などで淘汰が進み、上越線・信越本線の運用は1982年（昭和57年）までにEF64形に置き換えられて消滅し、東北本線や高崎線の運用も、EF60形に置き換えられて1985年（昭和60年）3月改正で姿を消した。 最後まで残ったのは阪和線、紀勢本線の貨物運用である。竜華機関区には昭和40年代に初めて配置され、阪和線の貨物列車用として使用されたが、1978年（昭和53年）10月の紀勢本線電化開業により運用区間が新宮駅まで拡大し、配置車両も最大14両に増加した。しかし、1986年（昭和61年）3月のダイヤ改正で大半がEF60形に置き換えられ、123・158・184号機の3両のみ残存し、引き続き使用されたものの、同年11月改正で紀勢本線西部の貨物列車が廃止され、同時にEF15形のすべての営業運転が終了した。 最後まで残った3両のうち、158号機のみ西日本旅客鉄道（JR西日本）に引き継がれ、車籍を残したまま保存されていたが、2011年に車籍抹消された。

運用の変遷・現況

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/12 07:42 UTC 版)

「国鉄チキ6000形貨車」の記事における「運用の変遷・現況」の解説

本形式は戦前・戦時製長物車を置き換え、長物車の近代化を進捗させ、チキ7000形とともに汎用長物車として全国各地で使用されたが、国鉄末期になると長物車を使った貨物列車は次第にトラック輸送に置き換えられ、本車も例外でなく約半数が余剰廃車となり、1987年（昭和62年）4月の国鉄分割民営化に際してはJR各社に継承された。継承両数は、東日本旅客鉄道（JR東日本）に75両、東海旅客鉄道（JR東海）に13両、西日本旅客鉄道（JR西日本）に61両、四国旅客鉄道（JR四国）に5両、九州旅客鉄道（JR九州）に30両、日本貨物鉄道（JR貨物）に31両の合計215両である。 JR旅客会社に所属する車両は事業用として、レール輸送などに使用される。かつては操重車の控車などに使われた車両もあった。2017年（平成29年）4月の時点では北海道旅客鉄道（JR北海道）に6両、JR東日本に52両、JR西日本に48両、JR四国に4両、JR九州に18両が在籍していた。JR北海道所属車両については2021年3月31日付で全車廃車されており、2021年4月1日時点ではJR東日本に19両、JR西日本に40両、JR四国に4両、JR九州に16両在籍している。 JR貨物に所属する車両は、チキ7000形とともに陸上自衛隊の機材輸送列車用として運用され、2010年（平成22年）4月時点で31両が在籍している。

運用の変遷・現況

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/09/14 02:30 UTC 版)

「国鉄タキ9900形貨車」の記事における「運用の変遷・現況」の解説

本系列と並行して、車両メーカー各社で 35 t 積ガソリン専用タンク車が競作されたが、タキ35000形が開発されるまでは事実上の標準形式として本系列が大量に製作された。石油専用列車の他にも、一般の貨物列車に併結され地方の小規模油槽所などへの運用も多数存在した。 本形式はタンク形状が複雑で製作工程が嵩むことや、台枠側梁の構造に起因する台車軸受への雨水浸入など保守面の難もあって、1966年以降の製作は標準設計方式を採り入れ製作コストの適正化を図ったタキ35000形に移行した。 近年まで、タキ3000形・タキ35000形とともに各地で使用されたが、1984年（昭和59年）2月ダイヤ改正で貨物列車の運行体系が拠点間直行方式に移行してからは専用列車への移行など輸送単位の大型化が進み、本系列を含む 30 t 車・35 t 車の淘汰が開始された。JR移行後はタキ43000形243000番台44t積車や45t積・95km/h走行可能なタキ1000形の新造投入、本形式の老朽化もあって急速に淘汰が進み、タキ42750形は2001年（平成13年）9月までに全車が除籍された。残った車両についても2008年（平成20年）4月までに廃車となり形式消滅した。 北海道旅客鉄道（JR北海道）では2000年（平成12年）にタキ9900形（タキ39961）・タキ42750形（タキ42861）各1両を購入・改造し、夏季のレール膨張対策のための散水車として使用した。車体下部の取卸口を遠隔操作で開閉可能な仕様に改造し、走行中に散水の開始・停止を容易に行える構造としている。2両とも2014年（平成26年）7月7日に廃車となった。

運用の変遷・現況

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/06/27 07:04 UTC 版)

「国鉄タキ29300形貨車」の記事における「運用の変遷・現況」の解説

本形式は、1980年（昭和55年）までに22両が製作された時点で製作は一旦中止され、その後の増備は国鉄の財政難もあり、余剰車両活用の観点からタキ45000形の台枠を流用して改造名義で製作したタキ46000形が1985年（昭和60年）に登場し、製作はそちらに移行したが、1987年（昭和62年）4月の国鉄分割民営化に際しては22両全車がJR貨物へ継承された。1991年（平成3年）からタキ46000形の種車であるタキ45000形が枯渇したため、本形式の製作が再開され、2004年までに40両が増備された。なお、2002年（平成14年）以降の増備車は初期車が廃車された後に新製されているため、62両全車が同時に在籍していたことはない。 1994年（平成6年）から廃車が開始され、その後も鉄道による硫酸輸送の減少から廃車が進み、2010年（平成22年）4月1日の時点では42両が在籍している。 なお、タキ29312が廃車後、わたらせ渓谷鐵道足尾駅構内で静態保存されている。

運用の変遷・現況

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/25 11:18 UTC 版)

「国鉄ED75形電気機関車」の記事における「運用の変遷・現況」の解説

1997年にEF62形が運用を離脱して以降、JRで定期運用を持つ電気機関車としては最も運用開始年が古い形式であるが、1990年代以降、旅客会社では客車列車の廃止、貨物会社でもEH500形の増備により淘汰が進んだ。そして2012年3月17日のダイヤ改正をもって本系列の定期運用が終了した。2019年現在はJR東日本が所持する5両のみが工事列車等を中心に使用されている。