建設に至る経緯

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建設に至る経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/08 22:38 UTC 版)

「ヴッパータール空中鉄道」の記事における「建設に至る経緯」の解説

懸垂式モノレールのアイディアを考えついたのはイギリスのヘンリー・ロビンソン・パーマー(1795年-1844年)であり、1821年のことであった（参考→パーマー式モノレール）。それまでに存在したいかなる鉄道とも異なるそれは、懸垂式モノレールの車体を馬力で牽引するというもので、1824年に実用化された。ドイツ人の著名な企業経営者であり政治家でもあったフリードリヒ・ハルコルト（ドイツ語版）はそのアイディアを気に入り、エルバーフェルト（現在ヴッパータール市の一部）の役所に実現を働きかけ、またこの構想を広くアピールした。 1826年9月9日、エルバーフェルトの評議員たちは会合を持ち、ルールからのパーマー式鉄道の敷設のためにヴッパー川の上空を使うことの許可について検討を行った。フリードリヒ・ハルコルトは評議員たちとともに、ルートの検討を行った。この際の想定路線は、エルバーフェルトとヒンスベック、あるいはランゲンベルクを結ぶというものであった。しかしながら、土地所有者から異議が出され、結局この計画は実現はしなかった。 1880年代、技術者のカール・オイゲン・ランゲンは、ケルンの自工場で運搬を行うために懸垂式モノレールを開発して使用していた。この技術を人や物資の輸送に応用できることに気づき、植民地への採用を働きかけたが、採用には至らなかった。ランゲンの構想が実現されたのが、ヴッパータールである。この町では発展に伴い鉄道の導入が検討されていたが、地上は用地確保が難しいため河川上を通る高架鉄道の案が出た。しかし、ベルリンで実施されているような高架鉄道は、川幅が狭くカーブが多いため、実現困難であった。その点、オイゲンが提唱する単軌式で懸架方式の鉄道は、小型かつカーブの遠心力を車体が傾斜することで吸収でき、最適であった。このためヴッパータール市は、1894年に空中鉄道方式を採用することを決定した（2003年に、ライン地方産業遺産事務所は、ヴッパータール空中鉄道の試験線を発見した、とプレス発表している）。 ランゲンの構想によるヴッパータール空中鉄道は、1898年に着工された。その後、1900年10月24日にドイツ皇帝ヴィルヘルム2世の臨席を受けて試運転が行われ、1901年に部分開通のはこびとなった。建設期間は3年、政府から派遣された優秀な建築家であったヴィルヘルム・フェルトマンが工事の総監督にあたった。 最初に開通したのは、クルーゼ・劇場駅 - 動物園・スタジアム駅間で、1901年3月1日のことであった。その後、西側終点となるフォーヴィンケル駅までが5月24日に開通。東側終点となるオーバーバルメンまでが全通したのは1903年6月27日であった。建設に使われた鉄材の総量は実に19200トンにもおよんだとされるが、建設当時ヨーロッパでも最大級の産業都市とされていたヴッパータール市は間近に製鉄所などもあり、資材調達には何ら支障がなかった。建設費は1600万金マルクであった。

建設に至る経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/05/10 14:23 UTC 版)

「第二京浜国道」の記事における「建設に至る経緯」の解説

国道15号第一京浜である当時の京濱國道は、京浜地域の発展と共に交通量が増大したため、道路の容量に対して交通量が飽和状態に陥る。また、交通量の増加による事故の増加も大きく問題になり、道路状況を改善することが急務になり、そのバイパスとして新京浜国道が必要となっていたためである。また、1940年（昭和15年）に開催予定で幻となった東京オリンピックのマラソンコースとして使用も考えられ、折り返し地点を横浜市鶴見区の響橋（通称めがね橋）をランドマークとしていた。 なお、軍用機の緊急離着陸が出来る滑走路の代わりとなる道路として考えられていたとの話があるが、実際に滑走路として使われた事実はない。しかし、電柱を立てず、また電線が道路を横断しないよう、そして高速走行が可能なように可能な限り直線区間を多く取った設計であり、戦時において、新国道の建設に優先的に予算と物資を確保するため、また贅沢な施設と看做されないよう、どのような話が内務省、軍部にて交わされていたのかは、今となっては定かではない。 戦時の建設中断などにより、着工から完成まで約22年、総工費9億613万6334円（当時金額）を費やすことになる。 今後は、東京都側にて都市計画上は30 m - 33 mに、また、川崎市においても都市計画上30 mへ拡幅予定がある。他方、横浜市においては、道路幅はそのままに以前の車道3車線を歩道を拡張し車道を2車線に縮小して使用する方向で工事中である。また、多摩川大橋の歩道拡幅は2007年に上り線側から始まり2014年に下り線が完了し、従前の1.5 mから3 mに拡幅された。

建設に至る経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/09/24 06:35 UTC 版)

「ザントフォールト・サーキット」の記事における「建設に至る経緯」の解説

19世紀後半から20世紀初頭にかけて、ザントフォールト市は近傍のアムステルダムとの間に鉄道が開通したことの恩恵を受けたことにより国内の日帰り観光客やヨーロッパ各地から訪れる裕福な観光客を集め、ビーチリゾートとして栄えた。しかし、第一次世界大戦（1914年 - 1918年）を機にその隆盛は終わりを迎え、1925年に同市の市長となったアンリ・ヴァン・アルフェン（オランダ語版）は観光業の立て直しを目指し、フランスの海辺のリゾート地で開催され人気を博していた自動車レースに着目し、導入を図った。 1930年代に入るとまず市内でオートバイによる市街地レースが開催されるようになり、1939年6月3日にザントフォールト市街地において四輪の自動車レースが初めて開催され、大成功を収めた。この成功をきっかけとして、ヴァン・アルフェンは常設サーキットの建設実現に向けて全力を傾けるようになる。 その矢先、1939年9月にポーランドに侵攻したナチス・ドイツは、翌年5月にオランダも制圧し、ザントフォールト市もドイツ軍の占領下に置かれた。そんな状況下にあってもヴァン・アルフェンはサーキット建設計画を進め、市が占領された同年にザントフォールト市北東の砂丘地帯に112ヘクタールほどの土地を確保し、翌1941年にはその土地の四方を「道路」で囲む建設計画を立て、その道路は戦勝記念のパレードを行うためのものだとドイツ軍の司令官を説得して、ドイツ軍の「連絡道路」という名目で建設を進めた。この道路が後にサーキットのメインストレートとなる。 ドイツ人の不興を買ったヴァン・アルフェンは1942年をもって市長を辞職することになったが、1945年に終戦すると市長に復帰し、海岸防御（英語版）を図ったドイツ軍によって建物が破壊され塹壕や有刺鉄線が張り巡らされた都市の再建を進めるとともに、サーキットの建設計画を再開した。戦後直後にもかかわらずサーキット建設が優先項目のひとつとなったのは、市民以外も含めたオランダ人たちのリラクゼーションの場としてのザントフォールトという文化的な価値を考慮してのもので、これは市議会の方針にも即したものだった。1945年9月には計画が実行に移され、国内のオランダ自動車クラブ（オランダ語版）（KNAC）やオランダモーターサイクリスト協会（オランダ語版）（KNMV）といった団体と協力しつつ、国外の協力者たちとも連絡を取り、1946年にはイギリス人ドライバーのサミー・デイヴィス（英語版）からコースレイアウトについての助言を得た。 1947年11月14日、ザントフォールト市議会はサーキット建設の予算を承認し、同月19日には市が属する北ホラント州もサーキット建設を認可した。 そうして、1948年8月7日にザントフォールト・サーキットは全長およそ4.193 kmのサーキットとして完成し、同日にこけら落としとなる自動車レースが開催された。8月28日にはオランダモーターサイクリスト協会（KNMV）によってオートバイレースも開催された。開業当初は一部の区間は普段は公道として使われていたが、そうした道路も徐々に公道としての役目を解かれていき、完全なクローズドサーキットとなった。 1952年にはF1のオランダグランプリが初めて開催され、以降、オランダグランプリの開催サーキットとして定着し、1985年まで開催が続けられた。

建設に至る経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2015/01/30 15:08 UTC 版)

「甘木大刀洗バイパス」の記事における「建設に至る経緯」の解説

現道区間は西鉄甘木線上浦駅付近で踏切によって平面交差することや、馬田橋付近に急カーブ区間がある上に、道路の幅員が狭いことから、これらの改善を目的に事業化された。

建設に至る経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/10/20 17:13 UTC 版)

「最上小国川ダム」の記事における「建設に至る経緯」の解説

以下は、主として建設着工までの賛成・反対の運動の経緯である。

建設に至る経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/31 03:24 UTC 版)

「神奈川東部方面線」の記事における「建設に至る経緯」の解説

1966年（昭和41年）7月の都市交通審議会答申第9号にて、検討すべき路線として、6号線：東京方面 - 勝田（港北ニュータウン） - 二俣川 - 湘南台 - 平塚が位置付けられた。勝田で高速鉄道（地下鉄）3号線（本牧 - 山下町 - 伊勢佐木町 - 横浜 - 新横浜 - 勝田）と4号線（鶴見 - 末吉橋 - 綱島 - 勝田 - 元石川間）に、湘南台で1号線（伊勢佐木町 - 上大岡 - 戸塚 - 湘南台間）と連絡する予定であった。その後、 1972年（昭和47年）3月の都市交通審議会答申第15号にて、東京6号線（都営三田線）の検討区間として清正公前 - 港北ニュータウン方面が位置づけられた。二俣川 - 平塚間については、事業主体が決定していなかったところ、相鉄が免許を取得し、1976年（昭和51年）から1999年（平成11年）にかけていずみ野線として二俣川 - 湘南台間を開通している。湘南台 - 平塚間については現在も相鉄が延伸免許を保持しているが、実現する見通しは立っていない。